Verbindingsweg Ladonk - Kapelweg 2022

1.3.1 Verkeerskundige situatie

De dubbele spoorwegovergang Tongersestraat vormt een belangrijke schakel in de wegenstructuur van Boxtel. De spoorwegovergang verbindt het centrum van Boxtel met onder meer het bedrijventerrein Ladonk en buurtschap Kalksheuvel. De problematiek van de dubbele spoorwegovergang bestaat al vele jaren. De dubbele spoorwegovergang zorgt voor veel vertraging voor het gemotoriseerde en langzaam verkeer en voor knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In het GVVP 2008 is daarom een aantal doelstellingen opgenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid rondom de dubbele spoorwegovergang, het buurtschap Kalksheuvel en het centrum van Boxtel en ter verbetering van de bereikbaarheid van bedrijventerrein Ladonk. Daarnaast worden door de toename van spoor- en wegverkeer worden de problemen rond het huidige knelpunt bij de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat steeds groter.

Samen met het Rijk, de provincie en ProRail heeft de gemeente Boxtel gewerkt aan plannen om de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid in Boxtel en de robuustheid van het spoorvervoer te verbeteren. Dit heeft geresulteerd in het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de Verbindingsweg Ladonk - Kapelweg onderdeel uit maakt. Met het Maatregelenpakket PHS wordt invulling gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008 waaronder:

• het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Afbeelding 1.4: overzichtskaart huidige ontsluiting

Langzaam verkeer

Over het fietspad in het verlengde van de Loxvenseweg ligt een recreatieve route. Deze buigt vanuit zuidelijke richting af naar buurtschap Kalksheuvel. Het is vanuit het gemeentelijke fietsbeleid 'Boxtel Bicycle' wenselijk een verbinding te maken richting de oostzijde van de beide spoorlijnen.

De Keulsebaan, Industrieweg, Mijlstraat, Van Salmstraat en de Kapelweg maken deel uit van het regionaal primaire fietsnetwerk. Hierbij is aangegeven dat de bestaande voorzieningen niet voldoen aan de inrichtingseisen uit het plan. De dubbele spoorwegovergang maakt ook deel uit van het fietsnetwerk.

Afbeelding 1.5: uitsnede kaart fietsroutes en knooppunten met huidig recreatief fietspad in rood en regionaal fietspad in blauw (bron: ANWB)

Openbaar vervoer

In de huidige situatie is er geen sprake van haltevoorzieningen voor openbaar vervoer, waar rekening mee dient te worden gehouden, ter hoogte van de bestaande en / of direct kruisende wegen.

1.3.2 Ruimtelijke structuur

In afbeelding 1.6 is de omgeving van het plangebied opgenomen. Daarna volgt een korte beschrijving van de ruimtelijke structuur van het plangebied.

Afbeelding 1.6: Topografische kaart met daarop globaal het plangebied aangeduid (rode ovaal)

Het plangebied betreft voornamelijk agrarisch gebied met op enkele plaatsen opgaande beplanting. Bebouwing is voornamelijk aanwezig ter hoogte van Tongeren en Kalksheuvel. Tussen Oisterwijk en Boxtel loopt het spoor en parallel hieraan de Kapelweg. Zuidelijker ligt de weg Kalksheuvel met haar opgaande beplanting. In het zuiden van het plangebied ligt bedrijventerrein Ladonk. Net ten noorden van dit bedrijventerrein ligt waterloop het Smalwater. Op het bedrijventerrein ligt de bestaande weg Colenhoef.

Afbeelding 1.7: Topografische kaart met bestaande wegenstructuur (bron: Esri Nederland)

3.1.1 Nationale Omgevingsvisie

De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) is één integrale visie, waarin het duurzaam toekomstperspectief voor de leefomgeving in Nederland tot 2050 staat omschreven. Het uitgangspunt van deze visie is dat ruimtelijke ingrepen niet afzonderlijk van elkaar kunnen plaatsvinden, maar dat ze van elkaar afhankelijk zijn.

De NOVI is op 11 september 2020 vastgesteld en inmiddels in werking treden. In de NOVI benoemt het Rijk benoemt 21 nationale belangen voor het omgevingsbeleid, inclusief de maatschappelijke opgaven en de rol van het Rijk in het uitvoeren van deze opgaven. De 21 nationale belangen:

• 1. Bevorderen van een duurzame ontwikkeling van Nederland als geheel en van alle onderdelen van de fysieke leefomgeving.
• 2. Realiseren van een goede leefomgevingskwaliteit.
• 3. Waarborgen en versterken van grensoverschrijdende en internationale relaties.
• 4. Waarborgen en bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving.
• 5. Zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften.
• 6. Waarborgen en realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem.
• 7. In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit.
• 8. Waarborgen van een goede toegankelijkheid van de leefomgeving.
• 9. Zorg dragen voor nationale veiligheid en ruimte bieden voor militaire activiteiten.
• 10. Beperken van klimaatverandering.
• 11. Realiseren van een betrouwbare, betaalbare en veilige energievoorziening, die in 2050 CO2-arm is, en de daarbij benodigde hoofdinfrastructuur.
• 12. Waarborgen van de hoofdinfrastructuur voor transport van stoffen via (buis)leidingen.
• 13. Realiseren van een toekomstbestendige, circulaire economie.
• 14. Waarborgen van de waterveiligheid en de klimaatbestendigheid (inclusief vitale infrastructuur voor water en mobiliteit).
• 15. Waarborgen van een goede waterkwaliteit, duurzame drinkwatervoorziening en voldoende beschikbaarheid van zoetwater.
• 16. Waarborgen en versterken van een aantrekkelijk ruimtelijk-economisch vestigingsklimaat.
• 17. Realiseren en behouden van een kwalitatief hoogwaardige digitale connectiviteit.
• 18. Ontwikkelen van een duurzame voedsel- en agroproductie.
• 19. Behouden en versterken van cultureel erfgoed en landschappelijke en natuurlijke kwaliteiten van (inter)nationaal belang.
• 20. Verbeteren en beschermen van natuur en biodiversiteit.
• 21. Ontwikkelen van een duurzame visserij.

De ontwikkeling van VLK draagt bij het nationale belang 7: in stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit. De opgave, zoals geformuleerd in de NOVI, is het onderhouden, verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de bestaande infrastructuurnetwerken en het realiseren van de aanleg en uitbreiding van infrastructuur daar waar knelpunten niet met andere maatregelen kunnen worden voorkomen.

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen) daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om deze knooppunten te realiseren.

Het Rijk is daarnaast verantwoordelijk voor het beheren en in stand houden van de (spoor)weginfrastructuur, vaarwegen en bijbehorende voorzieningen voor gebruikers, zoals verzorgings-, parkeer- en ligplaatsen. Het in stand houden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht. In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen) is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader.

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de structuurvisie, aangezien het bijdraagt aan het verbeteren van het mobiliteitssyteem. Het Rijk is een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

In de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) heeft de Rijksoverheid de nationale belangen omschreven waarvoor het Rijk zelf verantwoordelijkheid draagt. Een goede doorwerking van deze nationale belangen wordt juridisch geborgd via het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

De nationale belangen betreffen onder meer onderwerpen op het gebied van de hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond rijksvaarwegen en hoofdbuisleidingen), de elektriciteitsvoorziening, het vereenvoudigde regime van het Natuurnetwerk Nederland (de voormalige ecologische hoofdstructuur) en waterveiligheid (bescherming van primaire waterkeringen en bouwbeperkingen in het IJsselmeergebied).

Natuurnetwerk Nederland

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het Natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de realisatie van de VLK heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met alle relevante aspecten van de Wet natuurbescherming. Bij de uitvoering wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

Het voorgenomen initiatief is kortom in lijn met het Barro.

3.1.3 Duurzaam veilig

Voor reconstructie van bestaande of realisatie van nieuwe infrastructuur gelden verder de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Een belangrijk uitgangspunt van Duurzaam Veilig is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes:

• Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie.
• Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen; gevaarlijke conflicten moeten per voertuigcategorie worden uitgesloten.
• Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers; om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie.

Het CROW heeft de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat voor de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld. Bij de totstandkoming van het ontwerp van de weg is rekening gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

3.1.4 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4)

Op 8 juni 2001 is het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) door het kabinet vastgesteld. In het NMP4 is het doel gesteld om per 2030 de afwenteling van milieuproblemen naar de toekomst te stoppen. Dit kan worden bereikt door de grote milieuproblemen in clusters aan te pakken: energiehuishouding, biodiversiteit en hulpbronnen, milieudruk door de landbouw, stoffen, externe veiligheid, milieu en gezondheid en milieubeleid en de leefomgeving. Verandering kunnen worden georganiseerd via systeeminnovatie.

Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar versterken. Om de bijdrage van het milieubeleid aan de kwaliteit van de leefomgeving te versterken worden drie veranderingen aangebracht:

• De samenhang tussen milieu- en ruimtelijk beleid.
• De samenhang tussen het beleid van verschillende overheden wordt versterkt.
• De verantwoordelijk van mede-overheden voor de plaatselijke leefomgeving wordt vergroot.

Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen.

Op 22 februari 2021 is het defintieve Nationaal Milieubeleidskader gepubliceerd. In het NMK staat de gezondheid en veiligheid van mens en natuur staan centraal. De Rijksoverheid wil milieuproblemen niet doorschuiven naar toekomstige generaties of verplaatsen naar andere regio’s. Daarom wil zij milieuproblemen voorkómen in plaats van genezen. De doelen van de Rijksoverheid zijn:

• meer aandacht voor het voorkómen van milieuverliezen, door vervuiling, uitputting of anderszins;
• beheersing van de risico’s op afwenteling;
• voortdurende verbetering van de milieukwaliteit bij bestaande milieuvraagstukken;
• verbinding en samenwerking, zowel internationaal als in Nederland zelf, met andere overheden, bedrijfsleven, NGO’ s, wetenschap, burgers en in het bijzonder jongeren.

De visie zoals neergelegd in het NMK zal worden uitgewerkt en geoperationaliseerd in een nieuw Nationaal Milieuprogramma (NMP).

Het NMP4 en NMK doen geen gebiedsspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.

3.1.5 Wet natuurbescherming

Op 15 december 2015 heeft de Eerste Kamer de nieuwe natuurwet aangenomen, voluit de Wet natuurbescherming. Vanaf 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming in werking getreden. In deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet opgegaan. Deze wet vormt het wettelijk kader voor het behoud van de biologische diversiteit en een duurzaam gebruik van de bestanddelen daarvan en dient ter uitvoering van richtlijnen inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats, de wilde flora en fauna en de vogelstand. Ook bevat deze wet diverse verdragen inzake de biologische diversiteit en de bescherming van bedreigde dier- en plantensoorten en hun natuurlijke leefomgeving.

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Wet natuurbescherming.

Bescherming natuurgebieden

Hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden (Vogel- en Habitatrichtlijngebieden). Deze gebieden vormen, samen met Natura2000-gebieden in andere Europese landen, een samenhangend geheel van natuurgebieden voor behoud, ontwikkeling en herstel van de Europese biodiversiteit. In Nederland zijn ruim 160 Natura 2000-gebieden aangewezen. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten. Het plangebied ligt in de nabijheid van Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse vennen.

Bescherming plant- en diersoorten

Hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van planten- en diersoorten. De wet maakt onderscheid tussen drie beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Bescherming houtopstanden

Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van houtopstanden. Het hoofdstuk ziet alleen toe op houtopstanden van minimaal 10 are of rijbeplantingen van meer dan twintig bomen, gelegen buiten de door de gemeenteraad vastgestelde grenzen van de bebouwde kom. Houtopstanden op erven en in tuinen, fruitbomen, windschermen om boomgaarden, kerstbomen en kweekgoed en populieren- en wilgenopstanden langs (water)wegen en landbouwgronden en ten behoeve van biomassaproductie (onder voorwaarden) vallen niet onder de werking van de Wet natuurbescherming.

Kap van (delen van) houtopstanden dient vooraf gemeld te worden bij Gedeputeerde Staten. De provincie stelt bij verordening eisen aan de manier waarop deze melding moet worden gedaan. De gevelde houtopstand moet binnen drie jaar na kap worden herplant. Ook aan de wijze van herplant kunnen provincies bij verordening eisen stellen. Tevens kunnen provincies vrijstelling verlenen van de herplantplicht.

Daarnaast stellen gemeenten veelal aanvullende regels op ten aanzien van de kap van bomen (kapvergunningplicht). Deze regels betreffen meestal alleen de kap van bomen binnen de bebouwde kom en/of de kap van waardevolle of monumentale bomen.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Interim Omgevingsverordening en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het Natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de realisatie van de VLK heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met de relevante aspecten van de Wet natuurbescherming. Bij de uitvoering van de weg wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

3.1.6 Ladder voor duurzame verstedelijking

Op 1 oktober 2012 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gewijzigd, en is 'de ladder voor duurzame verstedelijking' daaraan toegevoegd. De ladder ondersteunt gemeenten en provincies in vraaggerichte programmering van hun grondgebied, het voorkomen van overprogrammering en de keuzes die daaruit volgen (Bro, artikel 3.1.d). Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening in de vorm van een optimale benutting van ruimte in stedelijke gebieden.

Op 1 juli 2017 is artikel 3.1.6 Bro gewijzigd. De wijziging heeft als doel de ladder te vereenvoudigen, zodanig dat de in de praktijk ervaren knelpunten worden opgelost, de onderzoekslasten verminderen, maar de effectiviteit van het instrument behouden blijft. Met deze wijziging is niet beoogd het doel van de regeling te wijzigen.

Op grond van artikel 3.1.6 Bro dient de toelichting van een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, een beschrijving van de behoefte aan de voorgenomen stedelijke ontwikkeling te bevatten. Indien blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied kan worden voorzien, bevat de toelichting een motivering daarvan en een beschrijving van de mogelijkheid om in die behoefte te voorzien op de gekozen locatie buiten het bestaand stedelijk gebied.

De Ladder voor duurzame verstedelijking is van toepassing op nieuwe stedelijke ontwikkelingen. In artikel 1.1.1, eerste lid, onder i van het Bro wordt stedelijke ontwikkeling als volgt omschreven: "ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen." Het begrip 'andere stedelijke voorzieningen' wordt niet nader omschreven in het Bro.

De afdeling bestuursrechtstraak van de Raad van State oordeelt in een uitspraak van 18 februari 2015 (ECLI:NL:RVS:2015:448) dat de aanleg van een weg niet als stedelijke ontwikkeling wordt aangemerkt als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro. Bij een nieuwe weg hoeft dus niet te worden getoetst aan de Ladder voor duurzame verstedelijking.

In de uitspraak van 18 februari 2015 zoekt de Afdeling aansluiting bij de nota van toelichting bij het Bro. Hierin is opgenomen dat de minister van Infrastructuur en Milieu op 14 november 2011 aan de Tweede Kamer heeft toegezegd om een handreiking beschikbaar te stellen. Deze is in oktober 2012 vastgesteld. In die handreiking staat dat onder het begrip 'overige stedelijke voorzieningen' wordt verstaan: accommodaties voor onderwijs, zorg, cultuur, bestuur en indoor sport en leisure.

De Afdeling oordeelt vervolgens dat gelet op de nota van toelichting, maar ook de strekking van de ladder (die er mede op gericht is leegstand tegen te gaan) de in het bestemmingsplan voorziene weg niet wordt aangemerkt als stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid in samenhang met artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro.

Hieruit kan worden afgeleid dat de aanleg van de VLK, evenmin als stedelijke ontwikkeling wordt aangemerkt als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro.

Het initiatief behoeft geen toets aan de ladder voor duurzame verstedelijking. De ladder voor duurzame verstedelijking is niet van toepassing op de aanleg van de VLK, omdat geen sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

3.1.7 Ladder van Verdaas

De Ladder van Verdaas is een inhoudelijk kader voor infrastructurele netwerkanalyses. De achterliggende gedachte hierbij is dat de verkeersproblematiek en de beperkte financiële en fysieke ruimte vragen om ook andere maatregelen bij de oplossing te betrekken dan alleen de realisatie van nieuwe infrastructuur.

De Ladder van Verdaas bestaat uit zeven treden, waarbij wordt nagegaan of de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen opgelost kunnen worden zonder nieuwe infrastructuur aan te leggen, door in eerste instantie andere opties te onderzoeken.

De eerste trede betreft 'Ruimtelijke Ordening'. Met ruimtelijke ordening kan gestuurd worden in de nieuwe verkeersstromen en de autonome ontwikkeling. Echter, het gebied aan de west- en zuidzijde van de kern Boxtel heeft te maken met verschillende ontwikkelingen en knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Een van de knelpunten betreft het functioneren van de route door de bebouwde kom via de dubbele overweg in de Tongersestraat richting bedrijventerrein Ladonk en Haaren. Knelpunten zitten met name in de leefbaarheid en verkeersveiligheid van buurtschap Kalksheuvel en de bereikbaarheid (verkeersafwikkeling) van het bedrijventerrein Ladonk. Deze knelpunten worden in het GVVP 2008 reeds benoemd (zie ook 3.3.3). De eerste trede is in het voorliggende geval niet van toepassing. Met de aanleg van de VLK als onderdeel van het PHS Boxtel, wordt bijgedragen aan een verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid van met name het buurtschap Kalksheuvel. Daarnaast zorgt de weg voor een verbetering van de bereikbaarheid van bedrijventerrein Ladonk.

Het verbeteren van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid wordt op basis van de eerste trede van de Ladder van Verdaas kortom niet haalbaar geacht.

De tweede trede betreft 'Beprijzen'. In het kader van beprijzen kun je denken aan maatregelen als rekeningrijden, kilometerheffing, spitsheffing en tolheffing. Door beprijzen neemt de verkeersbelasting op bepaalde wegen af, maar niet dermate dat de leefbaarheid en bereikbaarheid in het geding komen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat beprijzen ertoe kan leiden dat verkeersstromen zich op een ongewenste wijze verplaatsen. Daarnaast is er weinig tot geen draagvlak voor lokale maatregelen in de vorm van beprijzen. Op het overkoepelende project waar de verbindingsweg Ladonk-Kapelweg onderdeel van uitmaakt, is trede 2 niet van toepassing.

De derde trede betreft 'Mobiliteitsmanagement en fietsbeleid'. P+R, carpoolen en thuiswerken zijn autonome ontwikkelingen die betrokken zijn in verkeersmodellen voor de toekomstjaren. Deze kunnen beperkt bijdragen aan het beperken van verkeersstromen. Echter, op zichzelf zijn de effecten op de leefbaarheid in en bereikbaarheid van de regio marginaal. Mobiliteitsbeleid en fietsbeleid vormen geen duurzame oplossing voor problemen waarvoor het het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als onderdeel daarvan de verbindingsweg Ladonk-Kapelweg, is uitgewerkt. Overigens vormt ook de verbetering van de fietsbereikbaarheid een onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarmee op die wijze binnen het overkoepelende traject invulling wordt gegeven aan deze trede.

De vierde trede betreft 'Optimalisatie van openbaar vervoer'. In relatie tot deze trede dient te worden opgemerkt dat het voorliggende initiatief juist mede een gevolg is van de optimalisatie van het openbaar vervoer. Als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) komen er meer treinen door Boxtel, hetgeen tot een langere dichtligtijd van de spoorwegovergangen leidt. In combinatie met de autonome groei van het wegverkeer, zorgt dit ervoor dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid in met name het centrumgebied van Boxtel extra onder druk komen te staan. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als onderdeel daarvan de verbindingsweg Ladonk-Kapelweg, is juist bedoeld om de gevolgen van het PHS te beperken en daarmee achteruitgang van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in met name het centrumgebied van Boxtel tegen te gaan. Het traject is juist bedoeld om de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid op een duurzame wijze te verbeteren.

De vijfde trede betreft 'Beter benutten infrastructuur'. In het voorliggende geval is sprake van de aanleg van nieuwe infrastructuur als onderdeel van het overkoelende Maatregelenpakket PHS Boxtel. Met uitsluitend het beter benutten van bestaande infrastructuur wordt niet de gewenste verbetering van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid behaald die met de gezamenlijke onderdelen van het overkoelende Maatregelenpakket PHS Boxtel behaald wordt.

De 'Uitbreiding van bestaande infrastructuur' vormt de zesde trede. Evenals voor het beter benutten van bestaande infrastructuur, geldt dat hiermee niet de gewenste verbetering van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid behaald wordt die met de gezamenlijke onderdelen van het overkoelende Maatregelenpakket PHS Boxtel behaald wordt.

Trede zeven omvat het volledig nieuw aanleggen van infrastructuur. De aanleg van de VLK valt onder deze trede, met dien verstande dat opgemerkt dient te worden dat de ontwikkeling onderdeel uitmaakt van het overkoepelende Maatregelenpakket PHS Boxtel dat is bedoeld om de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid op een duurzame wijze te verbeteren. Het Maatregelenpakket omvat diverse projecten die ook onder de andere treden van de Ladder van Verdaas vallen, zoals de capaciteitsuitbreiding van bestaande infrastructuur in de vorm van de verbreding van de Keulsebaan (zesde trede) en de realisatie van een fietsonderdoorgang ter hoogte van de Tongersestraat (vijfde trede). Er is kortom sprake van een pakket aan maatregelen, onderdeel uitmakend van verschillende treden van de Ladder van Verdaas, die gezamenlijk leiden tot een duurzame verbetering van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

3.2.1 Omgevingsvisie

Omdat de provincie Noord-Brabant vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet alvast wil werken volgens de uitgangspunten van de Omgevingswet is in december 2018 de Brabantse Omgevingsvisie vastgesteld.

De Brabantse Omgevingsvisie is een samenhangende visie op de fysieke leefomgeving. De Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren. Dat gaat om ambities op gebied van de energietransitie, een klimaatproof Brabant, Brabant als slimme netwerkstad en een concurrerende, duurzame economie. De Omgevingsvisie geeft ook aan op welke nieuwe manieren de provincie met betrokkenen wil samenwerken aan omgevingsvraagstukken en welke waarden daarbij centraal staan.

De visie is zelfbindend, dat wil zeggen dat een overheidslaag zich aan haar eigen visie moet houden. Een overheid kan de keuzes uit de Omgevingsvisie vastleggen in regels, de Omgevingsverordening. Aan die regels moeten overheden, bedrijven en burgers zich houden.

In de Omgevingsvisie is aangegeven dat Noord-Brabant zichzelf als welvarend, verbonden, klimaatproof en vernieuwend ziet in 2050. De provincie neemt een andere positie aan en zal zijn vertrouwen in gemeenten en andere partijen vestigen om op een diepe, ronde en brede manier naar vraagstukken te kijken. Zij zal alleen bijspringen wanneer zij dit noodzakelijk acht. De provincie staat voor de volgende kernwaarden:

• Meerwaarde-creatie;
• Technische en sociale innovatie;
• Kwaliteit boven kwantiteit;
• Steeds beter;
• Proactief en preventief boven gevolgbeperking en herstel.

Ook werkt de provincie vanuit de volgende hoofdopgaven:

• Werken aan veiligheid, gezondheid en omgevingskwaliteit;
• Werken aan de Brabantse energietransitie;
• Werken aan een klimaatproof Brabant;
• Werken aan de slimme netwerkstad;
• Werken aan een concurrerende, duurzame economie.

In de Omgevingsvisie is ten aanzien van infrastructuur het toekomstbeeld geschetst dat Noord-Brabant ook in 2050 zijn centrale ligging uitstekend weet te gebruiken door goede verbindingen; zowel sociaal-maatschappelijk als fysiek. Brabant ligt met goede infrastructuur als één stedelijk systeem binnen Noordwest-Europa tussen de Randstad, de Vlaamse steden, Londen, Parijs en het Ruhrgebied. Via grote havens en vliegvelden is er een goede verbinding met de hele wereld. Brabantse kwaliteitsproducten vinden snel hun weg naar andere gebieden in Nederland, Noordwest- Europa en de rest van de wereld. De logistieke bedrijvigheid is ook in 2050 nog steeds een economische topsector, maar wel anders dan nu: schoner en slimmer. Doordat een deel van de maakindustrie is teruggekomen en waarde aan producten wordt toegevoegd, heeft lading vaker Brabant als verzend- of bestemmingsadres. De personen- en goederenvervoerverbindingen binnen Brabant zijn goed. Met acceptabele en betrouwbare reistijden van deur tot deur binnen randvoorwaarden van ruimte, leefbaarheid, toegankelijkheid en milieu. Brabant is koploper in smart mobility: de duurzaamheids- én transformatieopgave voor mobiliteit en verstedelijking is gecombineerd met de 'verslimming' van het mobiliteitssysteem. Slimme en schone vervoersmiddelen (all-electric, al dan niet op basis van waterstof), nieuwe combinaties tussen verschillende modaliteiten en autoen fietsdeelsystemen zijn in 2050 gemeengoed.

Met de realisatie van deVLK wordt een bijdrage geleverd aan het algemene streven naar goede verbindingen en het veilig en duurzaam maken van de leefomgeving. Het initiatief is daarmee in lijn met de algemene uitgangspunten zoals opgenomen in de Omgevingsvisie.

3.2.2 Interim omgevingsverordening

In oktober 2019 is de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant opgesteld in het kader van de invoering van de Omgevingswet. De Brabantse omgevingsverordening vervangt diverse provinciale verordeningen, te weten de Provinciale milieuverordening, Verordening natuurbescherming, Verordening Ontgrondingen, Verordening ruimte, Verordening water en de Verordening wegen.

De provincie heeft als eerste stap een Interim omgevingsverordening vastgesteld waarin de bestaande regels zijn samengevoegd. Voordat de Omgevingswet in werking treedt, wordt de definitieve omgevingsverordening vastgesteld. Deze definitieve verordening wordt tegelijk met de Omgevingswet van kracht.

In de Interim omgevingsverordening staan regels voor:

• Burgers en bedrijven: dit zijn zogenaamde rechtstreeks werkende regels voor activiteiten. Deze regels bevatten voorwaarden om zo'n activiteit te verrichten en geven ook aan of je bijvoorbeeld eerst een melding moet doen voordat je mag beginnen.
• Bestuursorganen van de overheid: dit zijn zogenaamde instructieregels. Met deze regels kan de provincie een opdracht geven aan gemeenten over onderwerpen die zij in het bestemmingsplan moeten opnemen of aan het waterschap over de manier waarop ze hun taken uitvoeren.

Belangrijke onderwerpen die behandeld worden in de Interim omgevingsverordening zijn:

• Omgevingskwaliteit;
• stedelijke ontwikkelingen;
• duurzame energie;
• natuurgebieden en andere gebieden met waarden;
• agrarische ontwikkelingen;
• overige ontwikkelingen in het buitengebied.

De Interim Omgevingsverordening verdeelt het grondgebied van de provincie Noord-Brabant in 3 typen structuren:

• Stedelijk gebied;
• Natuur Netwerk Brabant;
• Landelijk gebied.

Het tracé van de verbindingsweg doorkruist de structuren 'landelijk gebied' en 'stedelijk gebied'. Aan de verschillende structuren zijn aanduidingen verbonden die nadere regels stellen voor de vaststelling van bestemmingsplannen. Naast de drie structuren gelden een reeks algemene regels voor het gehele grondgebied. Navolgend worden eerst de relevante algemene regels die van toepassing zijn toegelicht, vervolgens wordt per structuur de bijbehorende relevante aanduidingen weergegeven. De regels waaraan bestemmingsplannen moeten voldoen zijn tevens toegelicht.

Algemene regels

Zorgplicht voor een goede omgevingskwaliteit

Een bestemmingsplan geeft bij de evenwichtige toedeling van functies invulling aan een goede omgevingskwaliteit met een veilige, gezonde leefomgeving. Voor een goede omgevingskwaliteit en een veilige, gezonde leefomgeving wordt rekening gehouden met:

• zorgvuldig ruimtegebruik;
• de waarden in een gebied met toepassing van de lagenbenadering;
• meerwaardecreatie.

Zorgvuldig ruimtegebruik houdt in dat:

• de toedeling van functies in beginsel plaatsvindt binnen bestaand ruimtebeslag voor bebouwing, behalve in de gevallen dat:
  • 1. nieuwvestiging mogelijk is op grond van de bepalingen in dit hoofdstuk;
  • 2. er feitelijk of vanuit kwalitatieve overwegingen onvoldoende ruimte is en uitbreiding, al dan niet gelijktijdig met de vestiging van een functie, op grond van de bepalingen in dit hoofdstuk is toegestaan;
• bij stedelijke ontwikkeling toepassing is gegeven aan artikel 3.1.6, tweede lid, Besluit ruimtelijke ordening (ladder voor duurzame verstedelijking);
• gebouwen, bijbehorende bouwwerken en andere permanente voorzieningen worden geconcentreerd binnen een bouwperceel.

In de hoofdstukken 2, 3 en 4 is aangegeven hoe het ontwerp tot stand is gekomen en welke afweging daarbij ten aanzien van zorgvuldig ruimtegebruik is gemaakt. Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten waaronder de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering (6.6.2). Financiële middelen hiervoor zijn beschikbaar. Het plan maakt onderdeel uit van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarbij een goede omgevingskwaliteit en zorgvuldig ruimtegebruik belangrijke uitgangspunten zijn.

Kwaliteitsverbetering van het landschap

Een bestemmingsplan dat een ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maakt in Landelijk Gebied bepaalt dat die ruimtelijke ontwikkeling gepaard gaat met een fysieke verbetering van de landschappelijke kwaliteit van het gebied of de omgeving.

Het bestemmingsplan motiveert dat de verbetering past binnen de gewenste ontwikkeling van het gebied én op welke wijze de uitvoering is geborgd door dat dit financieel, juridisch en feitelijk is geborgd in het plan of de afspraken uit het regionaal overleg worden nagekomen.

Paragraaf 6.6.2 gaat in op de omgevingsaspecten waaronder de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering. Ter plaatse van de kruising met de Kapelweg en het spoor is een open ruimte beschikbaar welke gebruikt wordt voor de kwaliteitsverbetering. Middels de uitkomsten van de ecologische onderzoeken wordt dit perceel op een natuurlijke wijze ingericht (zie paragraaf 6.5.2). Financiële middelen hiervoor zijn beschikbaar.

Stedelijk gebied

Het traject voor de realisatie van de verbindingsweg Ladonk-Kapelweg valt deels binnen 'verstedelijking afweegbaar'. Conform de Interim omgevingsverordening gelden afwijkende regels voor de zone 'verstedelijking afweegbaar':

• a. binnen Stedelijk Gebied feitelijk of vanuit kwalitatieve overwegingen onvoldoende ruimte beschikbaar is;
• b. transformatie van cultuurhistorisch waardevol of geschikt leegstaand vastgoed niet tot de mogelijkheden behoort;
• c. de ontwikkeling past binnen de regionale afspraken, bedoeld in afdeling 5.4 Regionaal samenwerken (Interim omgevingsverordening);
• d. de stedenbouwkundige- en landschappelijke inrichting rekening houdt met de omgevingskwaliteit en structuren in het gebied en de naaste omgeving waaronder een duurzame afronding van het Stedelijk Gebied.

Afbeelding 3.1 Kaart 'Stedelijke ontwikkeling en erfgoed'

De aanleg van de nieuwe verbindingsweg is noodzakelijk in het kader van het oplossen van verkeerskundige problemen in de bebouwde kom van Boxtel (zie ook Hoofdstuk 4). Cultuurhistorisch waardevol of geschik vastgoed is niet aan de orde bij voorliggend plan. De ontwikkeling past binnen de afspraken met provincie en rijk. Daarnaast heeft afstemming binnen de regio plaatsgevonden. Het deel van het plangebied binnen de zone verstedelijk afweegbaar wordt landschappelijk ingepast, zie ook paragraaf 6.6.2. Geconcludeerd wordt dat het beperkte stuk van de verbindingsweg binnen de voorgenoemde zonering past binnen de regels van de Interim omgevingsverordening.

Landelijk gebied

In artikel 3.71 en 3.73 van de Interim verordening zijn regels opgenomen ten behoeve van bestaande niet-agrarische functie in landelijk gebied en vestiging niet-agrarische functie in landelijk gebied. Artikel 3.46 bevat regels voor nieuwe of aanpassing van bestaande gemeentelijke wegen binnen het landelijk gebied.

Afbeelding 3.2 Kaart 'Landelijk gebied'

Voor bestaande niet-agrarische functies is aagegeven dat deze kunnen voorzien in een redelijke uitbreiding, als dat past binnen de gewenste ontwikkelingsrichting van het gebied waarbij de volgende aspecten zijn betrokken:

• een gebiedsgerichte benadering welke activiteiten en functies passen in de omgeving;
• welke effecten de mogelijke ontwikkeling heeft op andere aspecten, waaronder mobiliteit, agrarische ontwikkeling, leefbaarheid en leegstand elders;
• hoe de uitbreiding bijdraagt aan het versterken van de omgevingskwaliteit, waaronder een bijdrage aan de sloop van overtollig en leegstaand vastgoed in het Landelijk Gebied.

In het voorliggende geval is sprake van de realisatie van een nieuwe verbindingsweg, als onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel dat in zijn geheel toeziet op een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, zoals omschreven in onder meer hoofdstuk 2, 4 en 6. De provincie is ook een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

In artikel 3.32 'landschappelijke waarden in de groenblauwe mantel' is verder aangegeven dat een bestemmingsplan van toepassing op de Groenblauwe mantel:

• strekt tot behoud, herstel of duurzame ontwikkeling van het watersysteem en de daarmee samenhangende ecologische waarden en kenmerken en landschappelijke waarden en kenmerken;
• regels stelt ter bescherming van de ecologische, landschappelijke en hydrologische waarden en kenmerken van het gebied;
• borgt dat een ontwikkeling gepaard gaat met een positieve bijdrage aan de bescherming en ontwikkeling van de ecologische waarden en kenmerken en landschappelijke waarden en kenmerken.

Verder is aangegeven dat de toelichting een beschrijving van de aanwezige ecologische waarden en kenmerken en landschappelijke waarden en kenmerken dient te bevatten. In paragraaf 'Ecologie' wordt nader ingegaan op de wijze waarop hiermee om wordt gegaan.

Grondwaterbescherming, waterveiligheid en - berging

Op grond van de kaart 'grondwaterbescherming, waterveiligheid en -berging, valt het plangebied buiten de zone die is aangeduid voor regionale waterberging, maar binnen het reserveringsgebied voor waterberging. In de verordening ruimte worden twee regels gesteld aan deze zone:

• Een bestemmingsplan van toepassing op Reservering waterberging strekt mede tot behoud van het waterbergend vermogen van dat gebied.
• De toelichting bij een bestemmingsplan als bedoeld in het eerste lid bevat een verantwoording over de wijze waarop de geschiktheid van het gebied voor waterberging behouden blijft indien dat bestemmingsplan voorziet in een ontwikkeling van functies.

Voor de ontwikkeling wordt een waterhuidhoudkundig plan opgesteld waarmee gewaarborgd wordt dat de ontwikkeling niet leidt tot een afname van het waterbergend vermogen van het gebied. Voor de afweging en uitwerking wordt verwezen naar de waterparagraaf (6.2).

Afbeelding 3.3 Grondwaterbescherming, waterveiligheid en -berging

Met het oog op de bergings- en afvoercapaciteit waarop regionale wateren moeten zijn ingericht is in de Verordening Ruimte een normering opgenomen met een overstromingskans voor verschillende gebieden. De projectlocatie valt binnen drie verschillende normeringen (zie onderstaande afbeelding), te noemen:

• Stedelijk gebied met overstromingskans van 1/150 per jaar.
• Buiten stedelijk gebied met overstromingskans van 1/100 jaar voor gebieden met de ruimtelijke bestemming hoofdinfrastructuur en spoorwegen.
• Normvrij gebied bevat een gebied waarin het waterschap geen verplichting om een genormeerd beschermingsniveau te bieden

Afbeelding 3.4 Watersystemen, -veiligheid en berging

Natuur Netwerk Brabant

Op grond van de kaart 'natuur en stiltegebied', valt het plangebied binnen de zones die zijn aangeduid voor Natuur Netwerk Brabant (NNB), Behoud en herstel watersystemen en Natuur Netwerk Brabant - ecologische verbindingszone. Dit betreft specifiek het Smalwater. Het plan voorziet in de bouw van een nieuwe brug over het Smalwater, waardoor aantasting van de natuurwaarde onvermijdelijk is. In de interim omgevingsverordening zijn regels opgenomen ter bescherming van het NNB. Een bestemmingsplan van toepassing op Natuur Netwerk Brabant kan een ontwikkeling toelaten als is voldaan aan de voorwaarden gesteld voor:

• nieuwe ontwikkelingen in het Natuur Netwerk Brabant;
• het nee, tenzij-principe;
• de saldo-benadering;
• een kleinschalige uitbreiding.

In voorliggend bestemmingsplan wordt voldaan aan de voorwaarden voor het nee, tenzij-principe. De verantwoording aan de voorwaarden is opgenomen in artikel 6.5.5.

Afbeelding 3.5 Natuur Netwerk Brabant (NNB)

Op basis van het bovenstaande en de nadere uitwerking zoals beschreven in deze toelichting, kan worden geconcludeerd dat het voorliggende bestemmingsplan in lijn is met het gestelde in de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant.

3.2.3 Beleidskader Mobiliteit Koers 2030

De Provincie Noord-Brabant heeft in 2020 haar mobiliteitsbeleid in de vorm van het nieuwe Beleidskader Mobiliteit 'Koers 2030' vastgesteld. De Brabantse Omgevingsvisie is het uitgangspunt voor het Beleidskader Mobiliteit.De provincie Noord-Brabant zet in de Brabantse Omgevingsvisie in op een duurzame ontwikkeling van Brabant met zes hoofdopgaven. Mobiliteit is onderdeel van de hoofdopgave ‘duurzame verstedelijking, vitaal platteland en mobiliteit’. Mobiliteit is een verbindende opgave met veel raakvlakken met de andere hoofdopgaven. De hoofdopgaven worden in onderlinge samenhang uitgewerkt om te komen tot een veilige, gezonde en goede omgevingskwaliteit.

In het kader van het spoor en Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) is in het beleidskader bevestigd dat in de provincie diverse knelpunten zijn ontstaan. Het knelpunt betreft de capaciteit van het spoor, dat voor de toekomst onvoldoende is.

Het beleidskader formuleert de volgende ambities:

• Samenhangend mobiliteitssysteem.
• Veilige mobiliteit.
• Schone, stille en gezonde mobiliteit.
• Mobiliteit voor iedereen.
• Robuust en betrouwbaar mobiliteitssysteem.

De aanleg van de VLK past voornamelijk bij de ambities veilige mobiliteit en robuust en betrouwbaar mobiliteitssysteem. Door de aanleg van de VLK wordt de situatie bij de overgangen significant verbeterd. Tevens biedt de nieuwe VLK een verbetering van de infrastructuur waarbij de veiligheid in Boxtel verbeterd wordt en de bereikbaarheid vanuit bedrijventerrein Ladonk naar het westen sterk verbeterd.Door een verbetering van het netwerk voor goederenvervoer wordt een winst behaald op het gebied van veiligheid en leefbaarheid voor Kalksheuvel en het centrum van Boxtel.

3.2.4 Cultuurhistorische waardenkaart

De provincie ziet het Brabantse erfgoed als belangrijk onderdeel van haar identiteit en wil het een plaats geven in de verdere ontwikkeling van Brabant. Daarom heeft ze haar ruimtelijk erfgoed opgenomen op de Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW). De CHW is vastgesteld in 2010 en op kleine onderdelen aangepast in de herziening 2016.

Prominent op de CHW is het provinciaal cultuurhistorisch belang. Het gaat hierbij om erfgoed dat van belang is voor de regionale identiteit. Dit belang hangt nauw samen met het provinciaal ruimtelijk belang, zoals benoemd in de provinciale Structuurvisie ruimtelijke ordening. Het provinciaal belang is beperkt tot het landelijk gebied, waar de provincie haar belangrijkste taak heeft. De CHW geeft verder de meest recente erfgoedinformatie van het rijk, met archeologische en bouwkundige monumenten, met archeologische verwachtingswaarden en met beschermde stads- en dorpsgezichten.

Op onderstaande afbeelding is het gehele gebied dat onder de noemer 'Cultuurhistorische landschappen' valt te zien. Het plangebied ligt binnen het cultuurhistorische landschap 'de Meierij'. Doel van de bescherming van cultuurhistorische waarden, is dat de wezenlijke kenmerken en waarden van die gebieden blijven behouden. Ook dient er bij ontwikkelingen rekening te worden gehouden met de cultuurhistorie zodat de waarden en kenmerken niet worden aangetast.

Afbeelding 3.6 uitsnede Cultuurhistorische waardenkaart Noord-Brabant (bron: brabant.nl)

De landschappelijke en cultuurhistorische waarden worden in de huidige situatie gevormd door het open akkercomplex dat in het plangebied aanwezig is ter hoogte van Tongeren. Het akkercomplex Tongeren is niet expliciet benoemd op de cultuurhistorische waardenkaart.

Het Tongerense open akkercomplex is ten dele nog intact en is zichtbaar als een open akkercomplex. Met name aan de oostkant is door afgraving, bebouwing, wegen en de spoorlijn Eindhoven-Tilburg het open karakter van het akkercomplex verloren gegaan. Ook aan de noordkant van het spoor is het open akkercomplex aangetast. De westelijke kant van het akkercomplex is nog redelijk intact. Vanwege het ontbreken van dusdanige waarden is het Tongerense akkercomplex niet aangemerkt als beschermd gebied in het geldende beleid ten aanzien van landschap en/of cultuurhistorie van de Provincie Noord-Brabant. Ook het vigerende bestemmingsplan Buitengebied is het Tongerense akkercomplex niet aangemerkt als beschermd gebied.

De realisatie van de VLK heeft geen effect op de Tongerense Akker. Er vindt geen aantasting plaats van de landschappelijke en cultuurhistorische waarden.

3.2.5 Nota bodembeleid

De Nota bodembeleid heeft betrekking op het beheergebied van de gemeenten Bernheze, Boxmeer, Boxtel, Landerd, Maasdonk, Mill & Sint Hubert, Schijndel, Sint Anthonis, Sint Michielsgestel, Uden en Veghel. Het doel van deze nota is het geven van concrete richtlijnen voor een duurzaam beheer van de bodem en het scheppen van heldere kaders voor saneringen die onder de bevoegdheid van de gemeente vallen.

Subdoelen zijn:

• Het voorkómen van bodemverontreiniging.
• Het faciliteren van grondverzet binnen de regio zonder uitgebreid bodemonderzoek.
• Kleinere onderzoeksinspanning bij bouwen en grondtransactie.
• Vermindering kosten en administratieve lasten particulieren en milieuadviesbureaus bij grondverzet en saneringen.

Om het toepassen van grond of baggerspecie binnen de regio te kunnen faciliteren, zonder dat telkens een bodemonderzoek of partijkeuring hoeft te worden uitgevoerd, hebben de gemeenten in 2011 een regionale bodemkwaliteitskaart op laten stellen. Deze bodemkwaliteitskaart bestaat uit de volgende deelkaarten:

• 1. Een ontgravingskaart.
• 2. Een toepassingskaart.
• 3. Een bodemfunctieklassenkaart.

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning, de wijziging van een bestemming of bij gemeentelijke grondtransacties is in veel gevallen bodemonderzoek vereist. In de nota is beschreven wanneer bodemonderzoek daadwerkelijk nodig is en hoe de gegevens worden getoetst. In het kader van de planvorming voor de nieuwe weg VLK is bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 6.3.

3.3.1 Structuurvisie Verfrissend Boxtel

De Structuurvisie Verfrissend Boxtel (28 juni 2011) is het beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het is enerzijds een toetsingskader voor nieuwe initiatieven, anderzijds de basis voor concrete projecten en daarnaast een instrument om ondernemers en andere overheden bij de planvorming te betrekken en ze daarin te faciliteren. De plannen en ontwikkelingen op gemeentelijk niveau dienen daarnaast te matchen met de doelstellingen op Rijks- en provinciaal niveau. De Structuurvisie is ook hiervoor het richtinggevende kader.

In de Structuurvisie is de VLK als nieuw aan te leggen weg opgenomen. Aangegeven is dat de verkeersontsluiting zorgt voor:

• Ontlasting van het knooppunt ter hoogte van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat voor autoverkeer.
• Verbetering van de leefbaarheid van Kalksheuvel.
• Verbetering van de bereikbaarheid van bedrijventerreinen Ladonk en Vorst.

Geconcludeerd wordt dat de realisatie van de VLK aansluit bij de uitgangspunten van de structuurvisie.

Afbeelding 3.7: Tekening structuurvisie Verfrissend Boxtel waarop tevens de VLK is aangegeven

3.3.2 Strategische structuurvisie: Boxtel 2020, duurzaam en dynamisch centrum in het Groene Woud

De strategische visie is verwoord in zes ambities. Door de keuze hiervoor komen niet alle gemeentelijke taken en activiteiten in deze visie aan de orde; een strategische visie geeft de hoofdrichting en de zwaartepunten aan.

De zes ambities zijn:

• Boxtel blijft voorop met duurzaamheid;

• Boxtel ontwikkelt toerisme en recreatie tot een volwaardige bedrijfstak;

• Boxtel versterkt zijn positie als werkgelegenheidsgemeente;

• Boxtel werkt aan een sterk centrum;

• Boxtel is ook in 2020 een prima woongemeente;

• Boxtel heeft een modern bestuur.

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan het deelproject Verbindingsweg Ladonk - Kapelweg onderdeel uitmaakt, vindt een verbetering van de verkeersstructuur plaats hetgeen bijdraagt aan de versterking als werkgelegenheidsgemeente, een sterk centrum en een prima woongemeente.

3.3.3 Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP 2008)

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer en parkeren is vastgesteld in het GVVP 2008 en een Parkeerbeleidsplan. In het vigerende GVVP 2008- 2020 is onder meer een aantal belangrijke ambities met betrekking tot de hoofdwegenstructuur opgenomen alsmede overige maatregelen aan het gemeentelijke wegennet.

In paragraaf 6.1 van het GVVP 2008 wordt een overzicht gegeven van de maatregelen die nodig zijn om bovengenvoemde ambities in Boxtel te realiseren. Als concrete maatregelen worden genoemd het vergroten van de capaciteit van de Keulsebaan, de verbinding Ladonk-Kapelweg, de parallelstructuur en een voorziening voor een veilige oversteek spoorwegovergang. Wat betreft het vergroten van de capaciteit is aangegeven dat dit noodzakelijk is om de bereikbaarheid van Ladonk en Boxtel-Zuid te waarborgen en te voorkomen dat elders sluiproutes voor (vracht)verkeer gaan ontstaan. Figuur 6.2 (zie onderstaande afbeelding 3.8) in het GVVP 2008 geeft de ligging van het zoekgebied van de VLK weer. Het weggedeelte dat voor capaciteitsvergroting in aanmerking komt, is in blauw weergegeven.

Afbeelding 3.8: zoekgebied verbindingsweg Ladonk - Kapelweg (bron: GVVP 2008)

Op basis van dit GVVP 2008 is er in de daarop volgende jaren uitwerking gegeven aan de ambities van het plan. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht, waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Deze afweging heeft geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg deel uitmaakt. Met het Maatregelenpakket PHS invulling wordt gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008 waaronder:

• het oplossen van het verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel worden echter niet alle ambities van het GVVP 2008 ingevuld. Hoewel geen volledige invulling wordt gegeven aan alle ambities, draagt de VLK wel positief bij aan de ambitie 'verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum'. Aanvullende noodzakelijke en/of gewenste aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur, een verdere vertaling van beleid (zoals de verdere uitwerking van het fietsnetwerk) en nieuwe ontwikkelingen, worden beschouwd en afgewogen binnen 'Mobilee 2040', zie paragraaf 3.3.4. Dit zal vervolgens leiden tot een geactualiseerd uitvoeringsprogramma, afhankelijk van het vastgestelde ambitieniveau.

3.3.4 Gemeentelijk verkeersbeleid

Het geldende GVVP 2008 heeft haar planhorizon inmiddels gepasseerd. Daarom is een actualisatie van het beleidskader gewenst. Het GVVP 2008, en het op basis hiervan tot stand gekomen Maatregelenpakket, vormen uitgangspunt voor deze actualisatie. Er wordt gewerkt aan nieuw verkeersbeleid met planhorizon 2040 als opvolger van MOVE'31. 

Op 11 juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de projectkaders voor dit nieuwe verkeersbeleid. Hierdoor ligt er op dit moment een heldere raadsopdracht, kaderstelling en gedragen aanpak.  

De doelstelling voor het nieuwe verkeersbeleid met als planhorizon 2040 is door de gemeenteraad als volgt verwoord: Het beleid moet leiden tot een actuele visie (fase 1) op mobiliteit in de gemeente Boxtel, als basis voor de antwoorden op mobiliteitsvragen van morgen en vooral de uitdagingen van de toekomst. De visie en uitwerking daarvan in het mobiliteitsbeleid (fase 2) vormen een kader voor het oplossen voor grotere en kleinere mobiliteitsvraagstukken waar de gemeente Boxtel voor komt te staan en vormen de basis voor maatregelen (fase 3).

Voor de langere termijn ligt er nog een opgave op de thema's doorstroming en veiligheid. Welke opgave dat is, wordt in in het nieuwe beleid, ook middels participatie, opgepakt en vastgesteld.  

Besloten is dat de realisatie van het gehele Maatregelenpakket geldt als uitgangspunt voor MOVE'31. Het Maatregelenpakket is een belangrijke eerste stap in het oplossen van knelpunten en komt voort uit de doelstellingen van het GVVP 2008. Er is dus geen aanleiding om met de besluitvorming over de verschillende deelprojecten van het Maatregelenpakket te wachten op het nieuwe verkeersbeleid.

In de uitwerking van het verkeersbeleid wordt een doorkijk gemaakt naar de resterende knelpunten in het onderliggend wegennet. Dit leidt uiteindelijk tot een herzien GVVP voor de periode 2018-2040 met aanvullende maatregelen op het onderliggend wegennet. Dit is een parallel proces binnen de gemeente, waarbij de raakvlakken onderling worden afgestemd.

3.3.5 Nota gemeentelijke archeologiebeleid Boxtel

In de Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel (vastgesteld door de raad op 23 april 2013) worden de beleidsuitgangspunten en hun achtergronden beschreven.

In hoofdlijnen komt het erop neer dat bij ruimtelijke initiatieven die leiden tot bodemverstoring archeologisch inventariserend (voor)onderzoek noodzakelijk is in gebieden met een middel-hoge of hoge archeologische verwachtingswaarde en in gebieden met bekende archeologisch resten (de zogenaamde archeologische terreinen). Een onderzoeksverplichting geldt als de oppervlakte van de bodemverstorende ingreep groter is dan een voor de gebieden vastgestelde ondergrens én indien de verstoring ook dieper reikt dan de gestelde diepte-ondergrens (0,5 m beneden maaiveld in het buitengebied en 0,4 m in het binnenstedelijk gebied). Regulier grondgebruik wordt daarmee vrijgesteld van de archeologische onderzoeksverplichting.

Met dit beleid aangevuld met een aantal implementatie documenten, is de gemeente in staat om op verantwoorde wijze een archeologiebeleid te implementeren dat een juiste balans weet te vinden tussen een goede omgang met het archeologisch erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In lijn met de Nota is ten behoeve van de VLK verder archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie paragraaf 6.4.

3.3.6 Fietsnota

In 2010 is een Fietsnota Boxtel Bicycle opgesteld en vastgesteld met daarin aandacht voor het fietsnetwerk, betere fietsvoorzieningen, fietsroutes, fietsverhuur, betere fietsenstallingen in het Centrum en aanpak van fietsendiefstal (Boxtel Bicycle – Fietsvisie 2010-2020). De verbeteringen van de fietsverbindingen richten zich bijvoorbeeld op betere recreatieve fietsverbindingen tussen Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel.

Bij het ontwerp van VLK is nadrukkelijk rekening gehouden met voorzieningen voor fietsverkeer en de verbetering van bestaande fietsroutes.

3.3.7 Visie duurzaam Boxtel

De gemeente Boxtel is een vooruitstrevende gemeente op het gebied van duurzaamheid. Het duurzaamheidsbeleid is gebaseerd op de Telosdriehoek en op de zogenoemde Brundtlanddefinitie. De Telosdriehoek gaat uit van de balans tussen het sociale, het economische en het ecologische kapitaal. Er wordt beoogd dat Boxtel in 2050 zoveel als mogelijk klimaatadaptief is. Dit houdt in dat de gemeente beter bestand is tegen hevigere wateroverlast, verdroging en bodemdaling en hittestress en dat stedelijke hitte-eilanden worden voorkomen. Bij de planvorming is hiermee rekening gehouden.

3.3.8 Boextel binnen en buiten den Brugghen

Het gebied ten zuiden van de Tongersestraat is onderdeel geweest van een historisch akkercomplex. Dit volgt ook uit de cultuurhistorische waardenkaart behorende bij het beleidsstuk 'Boextel binnen en buiten den Brugghen' onderdeel van het bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Boxtel. Het gebied ten noorden van de Tongersestraat kent geen specifieke cultuurhistorisch waarde.

Afbeelding 3.9: uitsnede beleidsadvieskaart cultuurhistorie

Er vindt op basis van de beleidsadvieskaart een minimale aantasting plaats van de de cultuurhistorisch waarden. Bij de uitvoering wordt daar waar mogelijk rekening gehouden met de aanwezige waarden.

3.3.9 Bomenbeleidsplan Boxtel (2007)

Op 26 januari 2007 is door de gemeente Boxtel het vigerende bomenbeleidsplan 'Beeldbepalend groen in de tijd' vastgesteld. Het bomenbeleid heeft als doel om de kwaliteit van de leefomgeving en de beeldkwaliteit in de gemeente te handhaven en te bevorderen. Het beleid is daarnaast gericht op een toename van de biodiversiteit, ecologische waarde en duurzaamheid. Het beleid voor bomen sluit aan op aan de cultuurhistorische, landschappelijke, ecologische en architectonische waarde en houdt rekening met gebruikswaarde en toekomstige waarde.

3.3.10 Groene levensader door Boxtel, inrichtingsvisie Dommel en Smalwater door Boxtel

In 1999 is in samenwerking door waterschap de Dommel en de gemeente Boxtel de Inrichtingsvisie Dommel en Smalwater door Boxtel opgesteld. In de inrichtingsvisie is de visie voor de inrichting van de ecologische verbindingszone Dommel en Smalwater door Boxtel opgenomen.

In 2007 is de visie 'Uitwerkingsvisie en inrichtingsplan van Dommel en Smalwater door Boxtel 2007' door het waterschap de Dommel en de gemeente Boxtel opgesteld. Als hoofddoelen voor de herinrichting van de Dommel en Smalwater door Boxtel zijn benoemd:

• beekherstel, inclusief het opheffen van barriéres voor vismigratie. De Dommel moet weer karakter krijgen, refererend naar de oorspronkelijke robuustheid en beekdynamiek;
• realisatie van een ecologische verbindingszone voor zowel de watergebonden als de waterbegeleidende soorten, inclusief het opheffen van versnipperingsknelpunten.

Het Smalwater wordt door de nieuwe verbindingsweg gekruist ter hoogte van Colenhoef. Er zal een brug over het Smalwater worden geplaatst.

Er is gekozen voor compensatie door versterking van de ecologische verbindingszone. Voor een toelichting hierop wordt verwezen naar paragraaf 6.5.5.

4.1.1 Knelpunten huidige situatie en in de toekomst

Op basis van het GVVP 2008 is gewerkt aan plannen om de ambities van het verkeersbeleid uit het GVVP 2008 te realiseren. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Als uitwerking van het GVVP 2008 is gestart met de 'Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg' (TALK) d.d. 29 maart 2010. Het onderzoeksgebied van deze studie is weergegeven op afbeelding 4.1 Het rapport is opgenomen in bijlage 4. Het doel van deze probleemanalyse is het nader in beeld brengen van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek in het studiegebied van het Tracé A2-Ladonk-Kapelweg.

Afbeelding 4.1: Studiegebied Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg

Leefbaarheid en verkeersveiligheid

In de huidige situatie komen in het onderzoeksgebied knelpunten voor ten aanzien van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Op het gebied van leefbaarheid ontstaan problemen op de route tussen de A2 in het oosten en de Kapelweg in het westen. Problemen worden vooral ervaren op het gebied van oversteekbaarheid, visuele hinder, overlast door geluid (ook van het treinverkeer), stank en trillingen en op het gebied van verkeersonveiligheid. Dit speelt met name in buurtschap Kalksheuvel, waar het grote aandeel (vracht)verkeer op de Kapelweg negatieve invloed heeft op de leefbaarheid. De Kapelweg in Kalksheuvel is een woonstraat en heeft volgens het GVVP 2008 een voorkeursgrenswaarde van maximaal 3.000 motorvoertuigen per etmaal, hetgeen als richtwaarde is vastgelegd in het GVVP 2008. De huidige etmaalintensiteiten zitten boven deze theoretische grenswaarde en vooral het aandeel vrachtverkeer zorgt voor gevoelens van verminderde leefbaarheid. De theoretische grenswaarde voor de Kapelweg wordt in de autonome situatie in 2030 nog verder overschreden, waardoor de functie van de weg (erftoegangsweg) niet overeenkomt met het gebruik. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties en toename van de (beleefde) knelpunten ten aanzien van de leefbaarheid (geluidhinder, oversteekbaarheid etc.).

Op de Tongersestraat is de verkeersintensiteit in de autonome situatie (2030) circa 5.400 mvt/etmaal. Deze hoge intensiteit voor de functie van de weg (erftoegangsweg), in combinatie met de dichtligtijden van de dubbele spoorwegovergang, zorgt voor doorstromings-, verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten. In de ochtendspits en in de avondspits ontstaan door de frequente spoorwegovergangsluitingen wachtrijen tot maximaal 250 meter. Deze wachtrijen leiden tot 'terugslageffecten' op andere kruispunten. Door de wachtrijen ontstaan verkeersonveilige situaties. Stilstaande auto's en vrachtwagens blokkeren de weg voor andere weggebruikers (met name fietsers). Auto's en vrachtwagens die het spoor niet hoeven te kruisen, passeren de wachtrij aan de linkerkant, met gevaarlijke situaties voor andere weggebruikers tot gevolg.

Tevens kunnen bij een dergelijke verkeersintensiteit conflicten ontstaan tussen langzaam verkeer en vrachtverkeer op wegvakken zonder vrijliggende fietsvoorzieningen. Op basis van de ongevallenanalyse (Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg) blijkt dat de kruispunten Van Salmstraat/Tongerensestraat, Mijlstraat/Van Salmstraat, Industrieweg/Mijlstraat en Keulsebaan/Eindhovenseweg tot de belangrijkste ongevallenlocaties behoren van het onderzoeksgebied.

Problematiek dubbele spoorwegovergang 

De problematiek van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat bestaat al vele jaren. De dubbele spoorwegovergang zorgt voor veel vertraging voor het gemotoriseerd en langzaam verkeer en voor knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In het GVVP 2008 is daarom een aantal doelstellingen opgenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid rondom de dubbele spoorwegovergang, het buurtschap Kalksheuvel en het centrum van Boxtel. Met de komst van PHS neemt deze problematiek verder toe.

Bereikbaarheid

Het bedrijventerrein Ladonk is ontsloten via de Keulsebaan naar het hoofdwegennet (A2). Naast de Keulsebaan is er alleen een secundaire ontsluiting voor Ladonk, die loopt via het buurtschap Kalksheuvel en via de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat naar het centrum. Dit maakt de bereikbaarheid van Ladonk kwetsbaar, vooral in geval van calamiteiten. Door PHS nemen de wachtrijen voor de spoorwegovergang verder toe. Dit betekent een verergering van het knelpunt rond Kalksheuvel, en op de Van Salmstraat en een deel van de Kapelweg.

Noodzaak

Gelet op de doelstellingen van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan, gelet op alle geconstateerde knelpunten en gelet op het feit dat het verkeer de (belangrijkste) oorzaak is van de leefbaarheidsproblemen, moet een eventuele oplossing van dit probleem dan ook gezocht worden in ingrepen of beïnvloeding van het verkeer.

4.1.2 Variantenstudie en nadere vergelijking (TALK)

In november 2010 is de 'Tracéstudie A2 - Ladonk - Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven' opgesteld. Het rapport is opgenomen in Bijlage 6.

In deze tracéstudie is gezocht naar maatregelen om de doelstellingen van het GVVP 2008 te realiseren. Er zijn verschillende oplossingsalternatieven geformuleerd en de effecten van deze alternatieven zijn voor diverse aspecten onderzocht en beoordeeld. Afbeelding 4.2 geeft een overzicht van de alternatieven en varianten die zijn meegenomen.

Afbeelding 4.2: Overzicht alternatieve en varianten van Quickscan

Op 21 oktober 2010 heeft de gemeenteraad de Tracéstudie vastgesteld en besloten om de meest kansrijke alternatieven nader te onderzoeken.

De meest kansrijke alternatieven (alternatieven 1, 3a en 4) zijn vervolgens nader onderzocht ('TALK: nadere vergelijking alternatieven', Oranjewoud, d.d. 26 mei 2011), zie afbeelding 4.3. Hierbij is ook het nulalternatief meegenomen, ondanks dat uit de variantenstudie is gebleken dat deze onvoldoende oplossend vermogen heeft. De alternatieven met een nieuwe verbindingsweg VLK zijn gespiegeld aan dit nulalternatief. Het totale rapport is opgenomen in bijlage 8.

Afbeelding 4.3: Indicatieve ligging van de alternatieven 1, 3a en 4

Uit de vergelijking blijkt dat het onderscheidend vermogen tussen de kansrijke alternatieven gering is en dat elk alternatief positieve en negatieve effecten kent. Op basis daarvan is geconcludeerd dat een voorkeursalternatief kan worden samengesteld uit overwegend positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven. Dit samengestelde voorkeursalternatief bestaat uit een aansluiting op bedrijventerrein Ladonk zoals in alternatief 1 en 3a, een gelijkvloerse schuine kruising met het spoor ter hoogte van de huidige spoorwegovergang d'Ekker zoals in alternatief 4, en vervolgens aansluiten op het profiel van de bestaande Kapelweg aan de noordzijde van het spoor zoals in alternatief 4 en 3a.

De gemeenteraad heeft op 28 juni 2011 het samengestelde voorkeursalternatief vastgesteld, zie bijlage 11 en voor het raadsbesluit bijlage 30. Hiermee is een goede ruimtelijke onderbouwing van het voorkeurstracé ontstaan en heeft een zorgvuldige afweging plaats gevonden.

4.1.3 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) van het Rijk neemt het treinverkeer, zowel personenvervoer als goederenvervoer, toe. Als gevolg daarvan wordt het huidige knelpunt bij de dubbele overweg in de Tongersestraat groter. De gemeente Boxtel heeft daarom in de aanloop naar de besluitvorming over PHS intensief gesproken met het Rijk om het knelpunt rondom de dubbele overweg onder de aandacht te brengen.

Op 4 juni 2010 heeft het Rijk in de 'Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)' aangegeven dat de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat in Boxtel vanuit bereikbaarheid, veiligheid en continuïteit aandacht vraagt. De omvang van de problematiek rondom de dubbele spoorwegovergang wordt sterk bepaald door de omvang van het treinverkeer in combinatie met de kruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie.

Hierbij heeft het Rijk een financiële bijdrage gereserveerd voor het oplossen van de verkeersproblematiek van de dubbele overweg in de Tongersestraat, onder voorwaarde van 50% cofinanciering door provincie en gemeente.

4.1.4 Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat PHS

De gemeente Boxtel, het Rijk, de provincie Noord-Brabant en ProRail hebben vervolgens gezamenlijk het onderzoek naar een oplossing voor het knelpunt rondom de dubbele overweg opgepakt. De uitkomsten van dit participatietraject zijn op 23 april 2013 voorgelegd aan de gemeenteraad. De gemeenteraad heeft hierbij onder meer besloten om twee varianten, een tunnelvariant en een omleidingsvariant, nader uit te werken en te optimaliseren.

In de variantenstudie, zie bijlage 11 is geconstateerd dat, alle voor- en nadelen afwegend, variant 'B14/B15 variant 6 omleiding Zuidelijke Randweg' het beste voldoet aan de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden. Deze voorkeursvariant is op 26 november 2013 door de gemeenteraad vastgesteld, zie besluit in bijlage 30.

De voorkeursvariant gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Hierbij is de principiële keuze gemaakt om het verkeer niet door, maar om het centrum te leiden. De intensiteit in buurtschap Kalksheuvel gaat hiermee fors omlaag en doorgaand vrachtverkeer door het buurtschap komt niet meer voor. De voorkeursvariant gaat verder uit van de aanleg van de VLK, maatregelen in Tongeren en maatregelen aan de Keulsebaan. In de afweging van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is vervolgens wel geconstateerd dat deze voorkeursvariant op een aantal relaties zorgt voor langere omrijdafstanden. Daarom is, om de barrièrewerking voor een deel tegen te gaan, als alternatief voor de auto en om het fietsgebruik te stimuleren, de fietstunnel ter plaatse van de dubbele overweg in het Maatregelenpakket opgenomen. De fietstunnel biedt een directe en veilige relatie van en naar het centrum en is een goed alternatief voor de relaties binnen Boxtel.

In de afwegingen in de variantenstudie zijn de verkeerseffecten elders in Boxtel meegenomen. Hierbij is geconstateerd dat voor het buurtschap Tongeren aanpassingen nodig zijn en dat voor dit buurtschap een aansluiting op de VLK moet worden gerealiseerd. In het Maatregelenpakket PHS Boxtel is hiermee rekening gehouden. Op basis van berekende verkeerseffecten voor overige wegen bleek het niet noodzakelijk om in het kader van deze voorkeursvariant elders aanvullende maatregelen te treffen.

4.1.5 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovengenoemde voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De betrokken partners (het Rijk, provincie Noord-Brabant en de gemeente Boxtel) hebben op basis van deze voorkeursvariant de scope van het Maatregelpakket vastgelegd en afspraken hierover in mei 2015 vastgelegd in een Bestuursovereenkomst.

Deze Bestuursovereenkomst bevat ook de volgende financiële afspraken ter realisatie van het Maatregelenpakket :

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen;
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen;
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen.

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen voor de realisatie van het Maatregelenpakket. Deze bestuursovereenkomst is op 11 juni 2015 integraal gepubliceerd in de Staatscourant.

Het Maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf samenhangende deelprojecten:

• 1. opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat;
• 2. aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij horende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen/handhaven voor langzaamverkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en d'Ekker (vernieuwen);
• 3. aansluiten van het gebied Tongeren op de VLK ten behoeve van de bereikbaarheid en aanpassingen t.b.v. veiligheid fietsverkeer en snelheidsbeperking gemotoriseerd verkeer;
• 4. opwaardering Keulsebaan (in eerste instantie geknipt in deelproject 4a (tussen rotonde De Vorst en rotonde De Goor) en deelproject 4b (tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2);
• 5. realisatie van een fietstunnel ter plaatse van de Tongersestraat tussen Breukelsestraat en de Kapelweg en met een aansluiting op de weg Tongeren.

4.2.1 Regionaal verkeersmodel

Begin 2020 is een nieuw regionaal verkeersmodel uitgekomen. Dit model is door de provincie Noord-Brabant opgesteld. Dit regionale verkeersmodel is geactualiseerd op basis van de laatste inzichten ten aanzien van actuele en toekomstige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio.

Op basis van landelijke uitgangspunten (zoals keuze voor de vervoerswijze en wegcapaciteit) wordt in het verkeersmodel het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Het verkeersmodel houdt rekening met de drukte op het wegennet en filevorming. Zo worden spoorwegovergangen gesimuleerd door iedere auto een verliestijd te geven. Daarmee wordt de route over een spoorwegovergang minder aantrekkelijk. Op deze wijze leidt het verkeersmodel tot een reële toedeling van het verkeer op het wegennet.

Deze toedeling in het verkeersmodel wordt getoetst aan de werkelijkheid. Aan de hand van uitgevoerde verkeerstellingen wordt het model daarop gekalibreerd. Pas als voldoende toetspunten in het verkeersmodel overeenkomen met de werkelijkheid, wordt het model vrijgegeven en kan het gebruikt worden om prognoses voor de toekomst te maken. Om te bepalen of de kalibratie betrouwbaar is worden de uitkomsten getoetst middels een landelijk vastgestelde methode.

De regio en de provincie hebben vastgesteld dat voor de regio ’s-Hertogenbosch sprake is van een betrouwbaar en plausibel verkeersmodel. Daarmee is het verkeersmodel beschikbaar en bruikbaar voor het inschatten van effecten van verkeersmaatregelen.

4.2.2 Verkeersmodel Boxtel inclusief Maatregelenpakket PHS Boxtel

Op basis van het nieuwe regionale model is het verkeersmodel Boxtel 2019 tot stand gekomen. Dit verkeersmodel is een verfijning van het regionale verkeersmodel. In dit verkeersmodel zijn de gemeentelijke ontwikkelingen voor het prognosejaar 2030 meegenomen, als daar voor 2020 besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Ontwikkelingen waarover nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden zijn meegenomen voor het prognosejaar 2040. Herontwikkelingen van bestaand stedelijk gebied, zoals een herontwikkeling van een bestaand bedrijventerrein, zitten in het model.

Het verkeersmodel Boxtel 2019 is gekalibreerd op verkeerstellingen van de gehele provincie uit 2015 en van de gemeenten Boxtel en Sint-Michielsgestel uit 2019. In september 2020 is het Verkeersmodel Boxtel 2019 (VMB2019) door het college vastgesteld. Ten behoeve van het nieuwe Verkeersmodel Boxtel 2019 is een verantwoording voor het gebruik van dit model opgesteld. Deze notitie is als bijlage 11 opgenomen.

In het basisjaar (2019) van dit verkeersmodel is nog geen rekening gehouden met het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Voor het prognosejaar 2030 is het gehele Maatregelenpakket als zijnde gerealiseerd meegenomen. Op de volgende wijze is het Maatregelenpakket PHS Boxtel in prognosejaar 2030 doorgevoerd:

• sluiting dubbele spoorwegovergang Tongersestraat (deelproject 1);
• realisatie VLK (deelproject 2);
• maatregelen Tongeren inclusief aansluiting Tongeren op VLK (deelproject 3);
• capaciteitsuitbreiding Keulsebaan (deelproject 4).

Om een goede spreiding van het verkeer over de wegen in Tongeren te kunnen realiseren, is een aantal uitgangspunten in het model doorgevoerd. Deels betreft het uitgangspunten waarvoor binnen deelproject Tongeren of binnen andere projecten (herinrichten Molenwijkseweg) verkeersremmende maatregelen moeten worden getroffen. Voor een ander deel betreft het een doorvoeren in het verkeersmodel van de op deze wegen werkelijk gereden snelheid. Op enkele wegen is de werkelijke maximale snelheid als gevolg van het karakter, het profiel en de inrichting van de weg namelijk lager dan de toegestane maximale snelheid.

In dit bestemmingsplan is voor de bestaande situatie uitgegaan van het basisjaar 2019 volgens het Verkeersmodel Boxtel 2019. De verkeerstellingen van dat jaar zijn gebruikt voor de kalibratie. Voor de plansituatie wordt in dit bestemmingsplan uitgaan van het jaar 2030 volgens het Verkeersmodel Boxtel 2019. Dit is het jaar waarin het gehele Maatregelenpakket is gerealiseerd. Op basis van dit model zijn vervolgens de verkeerskundige onderbouwingen en de milieukundige onderzoeken (zoals geluid en stikstof) gebaseerd.

4.2.3 Verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

In deze paragraaf zijn op basis van een vergelijking tussen de bestaande en toekomstige situatie de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht.

Naar aanleiding van reacties vanuit de werkgroepen en tijdens de informatiebijeenkomsten in 2018 is geconstateerd dat de voorkeur uitgaat naar het hanteren van de bestaande situatie volgens de verkeerstellingen (nu uit 2019). De gegevens van deze tellingen zijn namelijk via Basec (www.Basec.nl) voor iedereen raadpleegbaar.

Dit heeft er toe geleid dat de vergelijking in deze paragraaf is gebaseerd op de bestaande situatie volgens de telgegevens uit 2019 en niet op de bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel. Hoewel het model is gekalibreerd op de verkeerstellingen, zullen de modelintensiteiten nooit 100% hetzelfde zijn als de getelde aantallen. Dit komt omdat het model rekening moet houden met aansluitende wegvakken en eventuele uitwisseling naar zijstraten.

Naar aanleiding hiervan de volgende toelichting:

• de telgegevens uit 2019 zijn gebruikt om het model te kalibreren, maar de modelintensiteiten zijn niet exact gelijk, zie hiervoor de toelichting onder 4.2.2.
• van niet van alle wegvakken zijn telgegevens beschikbaar. Er is voor gekozen om van de wegvakken waar in 2019 géén tellingen hebben plaatsgevonden ook géén informatie in de tabel te tonen. Het leidt namelijk tot verwarring wanneer voor deze wegvakken gegevens volgens de bestaande situatie van het verkeersmodel zouden worden weergegeven terwijl voor de andere wegvakken de telgegevens worden weergegeven;

In afbeelding 4.4 zijn de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket weergegeven. In afbeelding 4.5 wordt dit gevisualiseerd.

De tabel geeft in kolom 1 de verkeersintensiteiten weer in de bestaande situatie. Zoals bovenstaand is toegelicht, is voor deze bestaande situatie gebruik gemaakt van de telgegevens uit 2019 zoals deze in Basec zijn opgenomen. Aldus ontbreken In deze kolom voor enkele wegvakken de verkeersintensiteiten omdat voor deze wegvakken geen telgegevens beschikbaar zijn.

In kolom 2 en 3 zijn de geprognostiseerde verkeersintensiteiten voor 2030 weergegeven voor de situatie mét en zonder Maatregelenpakket. De situatie zonder maatregelenpakket noemen we ook wel de autonome situatie. De autonome situatie is de situatie waarin er wel autonome ontwikkelingen hebben plaatsgevonden (zoals groei verkeer en groei economie) en er geen sprake zou zijn van het Maatregelenpakket.

In de laatste twee kolommen van de tabel worden de situaties met en zonder Maatregelenpakket met elkaar vergeleken. De toe- en afnames zijn weergegeven in absolute aantallen en in percentages. In de afbeelding is dit gevisualiseerd. Dit geeft inzicht in de toe- of afname van de verkeersintensiteiten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel ten opzichte van wanneer er geen maatregelen zouden worden uitgevoerd (de autonome situatie).

Afbeelding 4.4: Verkeerseffecten

Bij de tabel geldt de kanttekening dat in buurtschap Kalksheuvel het verkeermodel een onderschatting van de hoeveelheid verkeer geeft. Het model laat een ontsluiting zien via de Mijlstraat, terwijl de verwachting is dat dit via rijbaan Kalksheuvel (wegvak 25h) gaat rijden. Daar wordt nu een afname gezien, maar juist een toename verwacht. De verwachte intensiteit bedraagt circa 1.600 voertuigen per etmaal, wat passend is bij de functie van de weg.

Afbeelding 4.5: Verkeerseffecten plansituatie versus autonome situatie

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2030 rustiger op de wegen van de oost-west as dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus geen maatregelen). De afname is vooral zichtbaar op een aantal wegen waar veel woningen gesitueerd zijn, die ook nog eens dicht op de weg staan, zie afbeelding 4.4 en afbeelding 4.5. Het positieve effect is hier dus groot.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2030 op een aantal wegen in Boxtel juist drukker dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus geen maatregelen). Dit zijn vooral wegen aan de randen van Boxtel die bedoeld zijn voor het verzamelen en het afwikkelen van verkeer, zoals de Keulsebaan, de VLK en de route over Ladonk, zie afbeelding 4.4 en afbeelding 4.5.
De verkeersintensiteiten op de overige wegen waar het drukker wordt zijn getoetst aan de categorisering van de betreffende wegen volgens het GVVP 2008. Op basis van deze toetsing kan worden geconcludeerd dat de toename vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen verkeerskundig voldoende gewaarborgd is.

Zoals eerder aangegeven worden met het Maatregelenpakket niet alle knelpunten in Boxtel opgelost. In het kader van Mobilee 2040, en mede afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen zoals woningbouw, wordt onderzocht of aanvullende maatregelen nodig zijn.

Hieronder wordt nader ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket voor een aantal relevante deelgebieden.

Centrum

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang zorgt voor een afname van verkeer in en rondom het centrum. Dit zijn de gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid en waar veel woningen dicht op de weg staan. Met name het westelijk deel van de Baroniestraat krijgt minder verkeer te verwerken. Aan de oostzijde van de Baroniestraat is de afname minder. De reden hiervan is dat op dit deel het verkeer uit de wijken samen komt om vervolgens af te wikkelen naar het hoofdwegennet, in het bijzonder de noordzuidas.

Buurtschap Kalksheuvel

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang en de aanleg van de VLK zorgen er voor dat buurtschap Kalksheuvel wordt ontlast van doorgaand verkeer en zwaar verkeer. De VLK vormt voor dit verkeer de oplossing. Na realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel rijdt er nauwelijks nog verkeer door het buurtschap; enkel bestemmingsverkeer voor de woningen en de bedrijven.

De weg Kalksheuvel sluit vanuit het buurtschap aan op de VLK en krijgt als gevolg daarvan te maken met een toename van verkeer. Het verkeer rijdt niet meer naar de dubbele overweg of Ladonk, maar naar de VLK. De route het buurtschap uit verandert dus. Het betreft hier enkel bestemmingsverkeer voor het buurtschap Kalksheuvel tussen het buurtschap en de VLK. Het verkeersmodel geeft een onderschatting (afname), die dus onterecht is. Bij de tabel geldt de kanttekening dat in buurtschap Kalksheuvel het verkeermodel een onderschatting van de hoeveelheid verkeer geeft. Het model laat een ontsluiting zien via de Mijlstraat, terwijl de verwachting is dat dit via rijbaan Kalksheuvel (wegvak 25h) gaat rijden. Daar wordt nu een afname gezien, maar juist een toename verwacht. De verwachte intensiteit bedraagt circa 1.600 voertuigen per etmaal, wat passend is bij de functie van de weg.

Keulsebaan 

Het Maatregelenpakket leidt op de Keulsebaan tot een toename van verkeer. Op het deel Keulsebaan richting de A2 is de verkeersintensiteit het hoogst. Voor een robuuste wegenstructuur en goede afwikkeling van het verkeer wordt voor het deel van de Keulsebaan tussen de A2 en de Eindhovenseweg rekening gehouden met een verdubbeling van het aantal rijstroken .

Richting het bedrijventerrein Ladonk neemt de intensiteit af als gevolg van verschillende aansluitende wegen op de Keulsebaan richting de kern van Boxtel en Oirschot. 

De hoeveelheid verkeer voor de spoortunnel is dan zodanig afgenomen dat hier een enkelbaans weg volstaat. De verkeersafwikkeling verbetert mede door de verlegging van de aansluiting van de Parallelweg-Zuid naar de aansluiting Oirschotseweg, waardoor de afstand van het kruispunt tot de tunnel vergroot en er minder verstoring van de verkeersstroom plaats vindt. Dit geldt ook voor het deel tussen de spoortunnel en de Eindhovenseweg. De kruispunten op dit deel vragen echter wel voldoende opstelruimte voor het wachtende verkeer zodat voor dit deel een verbreding nodig is.

Boxtel-Noord

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel heeft effecten in Tongeren en op de wegen in het gebied Boxtel-Noord. Hier wordt het op een aantal wegen drukker ten opzichte van de situatie als er gaan maatregelen zouden worden uitgevoerd. Dit wordt met name veroorzaakt door de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat.

De absolute verkeersaantallen blijven, met uitzondering van de Achterberghstraat en Leenhoflaan, onder de theoretische grenswaarden voor deze wegen volgens het GVVP 2008. 

Op een aantal wegen is sprake van een grote procentuele toename. Deze toename wordt mede veroorzaakt door de huidige beperkte verkeersaantallen op deze wegen. Voorbeelden hiervan zijn de Van der Voortweg, Mezenlaan en Molenwijkseweg tussen Essche Heike en Parkweg. Omdat de toekomstige verkeersintensiteiten ruim passend blijven binnen de categorisering van deze wegen volgens het GVVP 2008, blijven de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen gewaarborgd.

 

Een uitzondering hierop zijn de Achterberghstraat en Leenhoflaan. De verkeersintensiteiten op deze wegen liggen na realisatie van het Maatregelenpakket hoger dan de grenswaarden volgens de categorisering van het GVVP 2008. De landelijke richtlijnen gaan van een hogere intensiteit als grenswaarde uit (6.000 voertuigen per etmaal). In Mobilee 2040 zal die grens worden overgenomen.

De woningen in deze straten staan wat verder van de weg af, de straten zijn voldoende breed en er wordt hoofdzakelijk op eigen terrein geparkeerd. Gelet op het karakter, de profilering en de inrichting van deze straten is ook bij deze toename nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan dus goed afgewikkeld worden.

Eindhovenseweg

Ook op de Eindhovenseweg is sprake van een toename van de verkeersintensiteiten. De Eindhovenseweg is in wegcategorisering van het GVVP 2008 aangeduid als een gebiedsontsluitingsweg. Dit zijn wegen waar meer dan 6.000 mvt/etmaal zijn toegestaan. De relatieve toename als gevolg van het Maatregelenpakket bedraagt 8% en is passend bij de functie van de weg. Hierdoor is nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan het verkeer goed worden afgewikkeld. 

4.2.4 Bereikbaarheid als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang heeft consequenties voor de bereikbaarheid binnen Boxtel. Als gevolg van het besluit is er geen doorgaande verbinding meer voor gemotoriseerd verkeer van de Tongersestraat over de dubbele spoorwegovergang naar de Kapelweg / Van Salmstraat en vice versa en vanaf de weg Tongeren naar de Tongersestraat over de spoorwegovergang Den Bosch - Eindhoven.

Concluderend kan gesteld worden dat voor de lange afstand verkeersrelaties het totale Maatregelenpakket een oplossing biedt voor de toenemende barrièrewerking van het spoor. Dit door de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, waarmee een goede aansluiting op en bereikbaarheid van het hoofdwegennet is geborgd. Voor de korte afstand relaties (tussen Boxtel Centrum en Ladonk, Kalksheuvel en Tongeren) ontstaan voor autoverkeer omrijdroutes, via de zuidzijde (Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en Keulsebaan) en via de noordzijde (met name via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike).

Onderstaand een nadere toelichting op de gevolgen voor de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer als gevolg van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang.

Keulsebaan

De Keulsebaan is een belangrijke ontsluitingsstructuur voor Boxtel, met name voor het bedrijventerrein Ladonk.

Verbinding Boxtel Centrum – Tongeren (v.v.)

Voor buurtschap Tongeren is het centrum van Boxtel per auto bereikbaar via de toekomstige aansluiting van buurtschap Tongeren op de nieuwe VLK. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer van/naar Tongeren ook via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Kalksheuvel (v.v.)

Kalksheuvel is per auto bereikbaar via de nieuwe VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer ook via de bestaande wegenstructuur en huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike richting centrum rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Ladonk (v.v.)

Bedrijventerrein Ladonk is bereikbaar via de VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Voor de verbinding richting Boxtel Noord kan het gemotoriseerd verkeer ook gebruik maken via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike voor de verbinding Ladonk – Boxtel Noord.

Daarnaast blijft de primaire ontsluiting van het bedrijventerrein Ladonk via de Keulsebaan /A2. Met de opwaardering van de Keulsebaan (project 4 van het Maatregelenpakket) wordt deze ontsluiting verder verbeterd.

Bereikbaarheid landbouwverkeer

De bereikbaarheid van percelen voor landbouwverkeer blijft gewaarborgd. D In het proces en het ontwerp van het VO van de VLK is hier expliciet aandacht aan besteed. Ook hier geldt dat de bereikbaarheid zal wijzigen. De routes door het buitengebied, inclusief de VLK, blijven beschikbaar voor landbouwverkeer.

De verkeersintensiteiten op een aantal wegen, waar ook het landbouwverkeer gebruik van maakt, nemen toe. De toename is echter passend bij de wegfunctie en vormt geen beperking voor het landbouwverkeer.

Bereikbaarheid hulpdiensten

Op 26 juni 2017 heeft de Veiligheidsregio Brabant-Noord een positief advies heeft uitgebracht over de voorgenomen verkeersbesluiten. De Veiligheidsregio constateert dat het afsluiten van de dubbele spoorwegovergang leidt tot een stijging van de opkomsttijd. De stijging heeft voor het feitelijk optreden van de hulpdiensten op de plaats van het incident geen consequenties.

Op 22 juli 2017 heeft ook de Politie Eenheid Oost-Brabant met enkele aanbevelingen een positief advies uitgebracht, dat als bijlage 16 is bijgevoegd.

4.4.1 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt invulling gegeven aan een aantal belangrijke doelstellingen van het GVVP 2008, waaronder:

• het oplossen van het verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Door middel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK en de sluiting van de dubbele spoorwegovergang onderdeel uitmaken, wordt een totaal oplossing geboden voor een combinatie van de, reeds in het GVVP 2008 geconstateerde en met de komst van PHS toenemende, knelpunten

Nut en noodzaak van het Maatregelenpakket worden hiermee in voldoende mate aangetoond.

4.4.2 Aanleg VLK

De VLK als zelfstandige maatregel levert een belangrijke bijdrage aan twee belangrijke doelstellingen van het GVVP 2008, namelijk het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid van buurtschap Kalksheuvel en de verbetering van de bereikbaarheid van Ladonk. Nut en noodzaak van de VLK als zelfstandige maatregel worden hiermee in voldoende mate aangetoond.

Met de komst van PHS wordt de noodzaak van de VLK groter; het aantal treinen neemt immers fors toe waardoor de reeds hoge dichtligtijd van de dubbele spoorwegovergang verder toeneemt. Daarnaast neemt ook het autoverkeer in de toekomst verder toe. Bij een sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat, vormt de VLK het belangrijkste oplossing voor gemotoriseerd verkeer.

6.1.1 m.e.r.-plicht

Op basis van het Besluit-m.e.r. is het bestemmingsplan VLK niet m.e.r.-plichtig, aangezien dit voornemen onder de drempelwaarde van m.e.r.-categorie C 1.3 valt, te weten de aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer.

De wet Natuurbescherming (art. 7.2a lid 1 Wm) schrijft voor dat er voor plannen waarvoor een wettelijke of bestuursrechtelijke bepaling (zoals een besluit of vergunning) verplicht is en waarvoor een Passende Beoordeling wordt opgesteld, m.e.r.-plichtig zijn. Uit stikstofberekeningen blijkt dat de VLK leidt tot een stikstofdepositie van meer dan 0,00 mol N/ha/jr op het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen. Een depositie van meer dan 0,00 mol N/ha/jr betekent dat significante effecten op dit Natura 2000-gebied niet uitgesloten kunnen worden. Daarom moet een Passende Beoordeling opgesteld worden en geldt de m.e.r.-plicht. Omdat dit een plan betreft, wordt er gesproken van een planMER.

6.1.2 planMER

Royal HaskoningDHV heeft in 2021 het ontwerp planMER voor dit bestemmingplan opgesteld dat als Bijlage 13 is opgenomen.

In dit milieueffectrapport (MER) zijn de drie eerder kansrijke alternatieven uit 2011, zoals hieronder omschreven, onderzocht op basis van de actualisatie van het verkeersmodel én met de kennis en de inzichten van nu. Voor alle drie de alternatieven vormen de twee vaste aansluitpunten, namelijk enerzijds de aansluiting op het bedrijventerrein Ladonk en anderzijds de aansluiting op de bestaande weg naar Haaren ter hoogte van ongeveer de aansluiting Kromakker, het uitgangspunt. Voor wat betreft de aansluiting op het bedrijventerrein wordt in alle alternatieven in het MER uitgegaan van een aansluiting op de bestaande weg Colenhoef op het bedrijventerrein. Zoals hieronder wordt aangegeven bevat elk alternatief daarnaast nog een a-variant, waarin sprake is van een afwijkend ontwerp op één deel van het tracé: een ongelijkvloerse kruising in plaats van een gelijkvloerse kruising.

De volgende alternatieven worden in dit MER nader beschouwd:

• 1. Alternatief 1 (in voortraject alternatief 1):
  • Zo kort mogelijke nieuwe verbindingsweg tussen de Kapelweg en Ladonk, inclusief een gelijkvloerse spoorkruising Kapelweg, waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande Kapelweg ten zuiden van de spoorlijn (vergelijkbaar met alternatief 1 uit 2011).
  • Variant 1a: idem maar dan met een ongelijkvloerse kruising aan de westzijde ter hoogte van de bestaande spoorkruising Kapelweg.
• 2. Alternatief 2 (in voortraject alternatief 4):
  • Zo kort mogelijke nieuwe verbindingsweg tussen de Kapelweg en Ladonk met een nieuwe spoorkruising ter hoogte van de huidige spoorwegovergang D'Ekker waarbij wordt voorzien in een nieuw wegvak aan de noordzijde van de spoorlijn (in grote lijnen vergelijkbaar met alternatief 4 uit 2011). Dit alternatief wordt gevormd door het ontwerp van de VLK uit 2017.
  • Variant 2a: idem maar dan met een ongelijkvloerse kruising ter hoogte van de bestaande spoorwegovergang D'Ekker.
• 3. Alternatief 3 (in voortraject alternatief 3a):
  • Een verbindingsweg tussen de Kapelweg en Ladonk met een nieuwe gelijkvloerse spoorkruising ten oosten van de huidige spoorwegovergang D'Ekker, ter hoogte van de Mezenlaan, waarbij wordt voorzien in een nieuw wegvak aan de noordzijde van de spoorlijn.
  • Variant 3a: idem maar dan met een ongelijkvloerse kruising op locatie van een nieuwe spoorwegovergang ten oosten van spoorwegovergang D'Ekker.

Alternatief 2 komt overeen met het voorkeursalternatief uit 2011 (uitgewerkt in een eerste VO dat in oktober 2012 is vastgesteld door de gemeenteraad). Dit alternatief lag ten grondslag aan het bestemmingsplan VLK 2017.

Afbeelding 6.1: Ligging van de drie alternatieven van de VLK

In de MER zijn de alternatieven (en varianten) getoetst op de 3 doelen van het project Verbindingsweg Ladonk -Kapelweg:

• 1. Verbetering leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid Kalksheuvel en het centrum van Boxtel (vooral Baroniestraat, Breukelsestraat en Van Hornstraat)
• 2. Tweede (volwaardige) ontsluiting voor het bedrijventerrein Ladonk
• 3. Alternatieve ontsluiting voor het gemotoriseerd verkeer bij sluiting van de dubbele spoorwegovergang

Voor de toetsing van de doelen is gebruik gemaakt van de effecten van thema's verkeer, geluid en luchtkwaliteit.

6.1.3 Voorkeursalternatief (VKA)

Uit de planMER blijkt dat alle alternatieven voldoen aan het doelbereik van de VLK en weinig onderscheidend zijn als het gaat om milieueffecten. Hoewel de planMER geen (of zeer beperkt) onderscheidende resultaten op de milieueffecten laat zien, zijn de alternatieven op andere onderwerpen wel onderscheidend, te weten: aankoop, draagvlak, financiën, planning en afspraken met partners.

6.2.1 Onderzoekskader

Het relevante beleidskader bestaat uit:

• Europese kaderrichtlijn Water
• Nationaal Bestuursakkoord Water
• Regionaal Water en Bodem Programma (RWP) 2022 – 2027
• Keur Waterschap

Deze beleidskaders en een actualisatie hiervan zijn beschreven en opgenomen in Bijlage 17.

6.2.2 Onderzoeksresultaat

Onderstaand zijn de onderzoeksresultaten voor de verschillende relevante wateraspecten opgenomen.

Grondwater

• Voor de weg wordt een ontwatering aangehouden van 100 cm ten opzichte van de gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG).
• Het tracé wordt over het grootste gedeelte verhoogd. De GHG is ingeschat op basis van de beschikbare gegevens ter plaatse van het tracé en de omgeving. Geadviseerd wordt voor het veder uitwerken van het ontwerp de grondwaterstand te blijven monitoren en bij de verdere uitwerking de definitieve weghoogtes te bepalen. Met het Waterschap is afgesproken om deze monitoring in het najaar van 2017 te starten.

Hemelwater

Voor hemelwater zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• Voor toename van verhardingen met meer dan 10.000 m2 dient in de verdere uitwerking een waterhuishoudkundig plan opgesteld te worden. Vooralsnog wordt de benodigde bergingscapaciteit van de voorziening uitgerekend met de rekenregel: benodigde retentiecapaciteit (in m3) = toename verhard oppervlak (in m2) x gevoeligheidsfactor* x 0,06 (in m). De gevoeligheidsfactor in het gebied varieert tussen 0,5 ten noorden van het spoor en 1.
• De zaksloten langs het tracé krijgen minimaal een profiel van 2:3, bodembreedte van 0,5 meter, minimale diepte 0,5 meter.
• Uitgangspunt is dat het hemelwater via de berm en het talud oppervlakkig afstroomt in aangrenzende zaksloten. Uitgangspunt is het realiseren van droogvallende greppels zonder directe verbinding met oppervlaktewater in de omgeving.

De weg is verdeeld in twee deelgebieden respectievelijk ten noorden van het spoor en ten zuiden van het spoor. De weg ligt onder dakprofiel. Aan beide zijden van de weg komt een zakgreppel te liggen. Per deelgebied is voor beide zijden van de weg een berekening uitgevoerd op basis van het verhard oppervlak en de bijbehorende afvoercoëfficiënt.De benodigde retentie per strekkende meter is maximaal 0,4 m3/m'. In verband met beheer en onderhoud wordt langs het gehele tracé een zakgreppel gehanteerd met de volgende dimensies:

• Bodembreedte 0,5 m.
• Diepte 0,5 m.
• talud 2:3.
• Inhoud tot aan maaiveld 0,63 m3.

Geconcludeerd wordt dat de zakgreppels ruim voldoen aan de benodigde retentie. Waar mogelijk wordt een vertraagde afvoer richting oppervlaktewater gerealiseerd. Waar er geen oppervlaktewater is wordt het afstromende hemelwater geïnfiltreerd in de bodem. In het tracédeel Spoorlijn - Kalksheuvel zal compartimentering van de zakgreppels plaatsvinden om te voorkomen dat het water zich verzamelt in de laagste delen.

Door uit te gaan van infiltratie is het noodzakelijk voldoende beheer en onderhoud uit te voeren. Na verloop van tijd kan de berm dichtslibben en is onderhoud noodzakelijk. Ook bij de aanleg dient rekening gehouden te worden met de lokale bodemopbouw. In de uitgevoerde boringen zijn geen storende lagen aangetroffen. Als er lokaal slechtdoorlatende lagen worden aangetroffen dienen deze verwijderd te worden en vervangen voor goed doorlatend zand.

Oppervlaktewater

Het waterpeil in een T=100 situatie is ter hoogte van de brug circa 7,52 m+ NAP. Dit is tevens meer dan 1 meter boven het stationaire zomerpeil (6,41 m+NAP), hetgeen de minimale benodigde doorvaarhoogte voor beheer en onderhoud. Peilhoogte voor DO fase wordt 7,52m +NAP. In het voorlopig ontwerp is vooralsnog uitgegaan van een hoogte van NAP+7,65 m.

Het wegtracé belemmert de 25 meter brede zone ruimte voor herstel en behoud watersystemen ten noorden van Smalwater niet, met uitzondering ter plaatse van de brug. In het ontwerp is er sprake van twee losse bruggen. Het fietspad komt los van de weg te liggen. De bruggen hebben een overspanning van bijna 21 meter. De brug voor het autoverkeer is 7.50m breed. De brug voor het fietsverkeer is 4,50m breed. De tussenruimte tussen de bruggen is 5,00m.

Onder de brug blijft het mogelijk voor fauna om te passeren. De brug belemmert de functie van ecologische verbindingszone en behoud herstel watersystemen langs het traject Smalwater niet. Het maaisel wordt afgedreven naar de veegvuiluitdraaiplaats (VVUP) nabij de stuw aan de dubbele overweg. Door het Waterschap is aangegeven dat een onderhoudspad langs het Smalwater niet noodzakelijk is. Wel is het wenselijk om het definitieve ontwerp in overleg met het waterschap op te stellen.

Het wegtracé doorkruist een aantal afwateringssloten. De afwateringssloten worden verbonden door middel van duikers. De diepteligging, lengte en diameter van deze duikers worden nader uitgewerkt in het definitief ontwerp. Nabij de Kalksheuvel is een aantal B-watergangen gelegen (Figuur 6 van Bijlage 17). Deze b-watergangen hebben een belangrijke functie in de afvoer en ontwatering van de wijk Kalksheuvel. In de toekomstige situatie dienen deze watergangen aangesloten worden op het nieuwe watersysteem van de verbindingsweg Kapelweg Ladonk.

Aandachtsgebieden

Het Waterschap heeft aangegeven dat een gedeelte van het tracé in de toekomst in een reservering waterbergingsgebied komt te liggen. Het verzoek is om voor de gebieden waar de weg VLK door heen komt te liggen in de toekomst een verbindend watersysteem te behouden zodat het reservering waterbergingsgebied nog kan blijven werken. Dit is een aandachtspunt bij het uitwerken van het ontwerp. Ruimtelijke gevolgen zijn op basis van de beschikbare gegevens niet vast te stellen en daarom niet meegenomen in het bestemmingsplan.

Kruisingen leidingen

Aandachtspunt bij de verdere uitwerking van het ontwerp naar definitieve ontwerpen en bestekstekeningen is de diepteligging van de kabels en leidingen welke in deze hellingbaan aan de noordzijde van het spoor aanwezig zijn. Bij te weinig dekking zullen deze verlegd moeten worden.

De aanwezige gastransportleiding is in de huidige situatie al om het grondlichaam van de hellingbaan heen gepositioneerd. Om een conflict met deze leiding te voorkomen moet ter hoogte van kavels 3239, 2945 en 3108 de watergang parallel aan het tracé van de VLK aan de noordzijde onderbroken worden. Door plaatselijk het hemelwater via goten en kolken te transporteren naar de naastgelegen watergangen kan de afwezigheid van de bermsloot worden gecompenseerd.

Vergunningen

Voor de waterhuishoudkundige ingrepen bij de aanleg van de VLK is een watervergunning vereist van Waterschap de Dommel. Deze vergunning is onder andere noodzakelijk voor onderstaande activiteiten:

• Voor het dempen van een A- en B-waterlichaam dient een watervergunning op grond van de Keur te worden aangevraagd. Voor C-wateren zijn de algemene regels van toepassing.
• Ingrepen, obstakels en voorzieningen binnen de 10 meter van de A-watergang Smalwater zijn watervergunningplichtig. Bij de overige A-watergangen is dat 5 meter.

Ten behoeve van het vergunningentraject zal in overleg met het Waterschap een waterhuishoudkundig plan worden opgesteld. Hierbij worden bovenstaande aspecten alsmede hetgeen het Waterschap in het voortraject en in het overleg hierover met de gemeente naar voren heeft gebracht. Indien uit het waterhuishoudkundig plan naar voren komt dat er aanvullende maatregelen moeten worden getroffen, dan worden deze in het verdere ontwerpproces opgenomen.

6.2.3 Relevantie voor het plan

In het plan is rekening gehouden met het aspect water. Binnen de verschillende bestemmingen zijn waterhuishoudkundige voorzieningen mogelijk gemaakt, zodat invulling kan worden gegeven aan de eisen en randvoorwaarden zoals deze hiervoor worden gesteld. De gemeente vraagt te zijner tijd de benodigde vergunningen aan. In de algemene gebruiksregels is een bepaling opgenomen ten behoeve van het waterbergend vermogen van het gebied. Ontwikkelingen binnen het gebied mogen niet leiden tot aantasting van het waterbergend vernogen van het gebied.

Er heeft bij de totstandkoming van de waterparagraaf afstemming plaatsgevonden met het Waterschap. De opmerkingen van het Waterschap zijn verwerkt. Tevens zal nadere uitwerking en afstemming plaatsvinden in het kader van het nog op te stellen waterhuishoudkundig plan. Het aspect water staat de realisatie van de VLK en de planvorming hiervoor niet in de weg.

6.3.1 Algemeen vooronderzoek

Scope vooronderzoek

Het doel van het vooronderzoek (historisch onderzoek) is het verzamelen van relevante informatie over het onderzoeksgebied voor het opstellen van de onderzoeksopzet en -inspanning voor de uit te voeren asfalt-, (half)verhardings-, fundatie- en verkennende (water)bodemonderzoeken. Deze vervolgonderzoeken hoeven niet uitgevoerd te worden wanneer uit het vooronderzoek blijkt dat:

• Er geen sprake is van een verdenking op de aanwezigheid van bodemverontreiniging, een zogenaamde onverdachte locatie, en/of;
• Er een bewijsmiddel (milieuhygiënische verklaring) conform het Besluit bodemkwaliteit (Bbk) beschikbaar is.

NEN 5725

Het onderscheid in wel of geen verdenking op de aanwezigheid van bodemverontreiniging wordt gemaakt op basis van de definities voor verdachte en onverdachte locaties zoals opgenomen in de NEN 5725 (vooronderzoek bodem) en luidt als volgt:

Onverdachte (deel)locatie: locatie waarvoor uit het vooronderzoek geen concrete aanwijzingen zijn voortgekomen dat die locatie of een deel daarvan is verontreinigd met één of meer stoffen.

Verdachte (deel)locatie: locatie waarvoor op grond van het vooronderzoek concrete aanwijzingen bestaan dat die locatie, of een deel ervan, is verontreinigd met één of meer stoffen.

UBI-codering

Indien er geen bodemonderzoek heeft plaatsgevonden nabij bodembedreigende activiteiten in de bufferzone, wordt alleen verwacht dat deze noemenswaardige invloed gehad kunnen hebben op de bodemkwaliteit indien de kans groot is dat er een ernstige bodemverontreiniging is ontstaan. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de UBI-codering die toegewezen zijn aan bodembedreigende activiteiten. De UBIcodering kent een prioriteitsscore op basis waarvan ze zijn ingedeeld in acht klassen:

• Voor de UBI-klassen 1 tot en met 4 wordt aangenomen dat de kans op ernstige verontreiniging klein is.
• Locaties met een UBI-klasse van 5 tot en met 8 verdienen meer aandacht: hier is mogelijk sprake van ernstige verontreiniging of zelfs van een "spoedlocatie? (op basis van humane, ecologische en/of verspreidingsrisico).

Werkwijze

Op basis van informatie uit diverse bronnen is een uitgangslijst opgesteld met locaties die (historisch) zijn onderzocht in het kader van dit vooronderzoek. Hierbij is per locatie een conclusie opgesteld. Tevens is aangegeven of de bodemkwaliteitsklasse volgens de bodemkwaliteitskaart gehanteerd kan worden.

6.3.2 Onderzoeksresultaat vooronderzoek

In de periode van januari 2013 tot maart 2013 is een verkennend milieukundig bodemonderzoek verricht ter plaatse van het toekomstige tracé van de VLK. Het doel van het verkennend bodemonderzoek is met een relatief geringe onderzoeksinspanning aan te tonen dat op de locatie redelijkerwijs gesproken geen verontreinigende stoffen aanwezig zijn in de grond of in het freatisch grondwater in gehalten boven de achtergrondwaarde of streefwaarde, c.q. te bevestigen dat (bepaalde delen van) de locatie verontreinigd zijn met de verwachte stoffen (Bron: NEN 5740).

Het onderzoek is opgenomen in Bijlage 18. Uit het uitgevoerde bodemonderzoek blijkt het volgende:

• Ter plaatse van de verdachte deellocatie is niet gebleken dat er plaatselijk (sloop)puin in de bodem is terechtgekomen en/of een verontreiniging heeft veroorzaakt. Ter plaatse is de bodemkwaliteit niet afwijkend dan ter plaatse van het overige terrein.
• De bovengrond van het onderzochte gedeelte van het toekomstige tracé van de VLK is plaatselijk licht verontreinigd met koper.
• De ondergrond is niet verontreinigd met de onderzochte parameters.
• Het grondwater is diffuus licht verontreinigd met enkele zware metalen (met name barium en plaatselijk cadmium, nikkel en zink).
• Aangezien zware metalen nagenoeg over de gehele onderzoekslocatie in het grondwater worden aangetroffen in een concentratie boven de achtergrondwaarde, terwijl er geen verhoogde gehalten in de grond worden aangetoond, kan er redelijkerwijs van uitgegaan worden dat er sprake is van verhoogde achtergrondconcentraties die waarschijnlijk niet direct te herleiden zijn naar een puntbron.
• Op basis van de gemeten gehaltes in grond en grondwater dient de hypothese onverdacht" formeel te worden verworpen.
• Aangezien er enkel sprake is van licht verhoogde gehalten aan zware metalen in grond en/of grondwater, is er vanuit de Wet bodembescherming geen noodzaak voor het uitvoeren van nader onderzoek en/of het treffen van saneringsmaatregelen.
• De gevonden gehalten in de bodem vormen in milieuhygienische zin geen belemmeringen voor het toekomstige gebruik van het terrein en herbestemming.

Na uitvoering van het bodemonderzoek is naar aanleiding van het vooroverleg het tracé voor een deel verlegd. Deze verlegging betreft de bocht ter hoogte van de spoorwegkruising bij d'Ekker. Het reeds uitgevoerde veldwerk (aantal boringen en analyses) is bepaald voor een onderzoeksgebied van 4 ha. Daarbij is uitgegaan van een onverdacht grootschalige locatie (volgens de NEN5740). Het gebied waar de verlegging betrekking op heeft, bestaat net als het overige gebied uit weiland. Er is geen reden om dit gebied als verdacht te beschouwen en dus wordt hiervoor aangesloten bij 'grootschalig onverdacht gebied'. Met de verlegging komt de weg tot maximaal 50 meter van de reeds geplaatste peilbuis (003) te liggen. Deze afstand is niet groter dan de afstand waar de reeds geplaatste boringen representatief voor zijn(afstand tussen 2 boringen is 2 x zo groot als maximale afstand tot de peilbuis). De reeds geplaatste boringen (018, 019 en 007) en peilbuis (003) op het oude traject zijn om deze reden representatief, ook voor de verlegging.

Binnen het plangebied hebben na uitvoering van het onderzoek geen ontwikkelingen plaatsgevonden. Het onderzoek is derhalve nog voldoende actueel.

In het kader van de grondverwerving van een aantal percelen is aanvullend bodemonderzoek uitgevoerd. Uit deze onderzoeken zijn geen bijzonderheden gekomen.

6.3.3 Relevantie voor het plan

Het aspect bodem staat de planvorming niet in de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met de hiervoor geformuleerde conclusies en aanbevelingen.

6.4.1 Onderzoekskader

Met de inwerkingtreding van de Wet op de archeologische Monumentenzorg (2006) en de Erfgoedwet (2015) is de zorg voor de archeologische belangen grotendeels een verantwoordelijkheid van de gemeente geworden. Het doel hiervan is de archeologische waarden op verantwoorde wijze te integreren in het ruimtelijk beleid. De gemeente Boxtel heeft hieraan vormgegeven door het opstellen van de Nota gemeentelijk archeologiebeleid. In deze nota is de gemeentelijke visie op het archeologisch erfgoed gegeven en is vastgelegd op welke wijze het beleid neerdaalt in de praktijk.

Daartoe is een aantal implementatiedocumenten opgesteld, waaronder een standaardset met beschermende bestemmingsplanregels voor het buitengebied en voor het binnenstedelijk gebied. Verschillen tussen de regels voor het buitengebied en het stedelijk gebied zijn onder andere een andere diepte-vrijstellingsgrens (0,4 m -mv in stedelijk gebied, 0,5 m -mv in buitengebied) en andere oppervlakte-vrijstellingsgrenzen.

Een belangrijk onderdeel van het archeologiebeleid is de archeologische beleidskaart. Op de beleidskaart zijn de archeologische (verwachtings)waarden voor het hele gemeentelijk grondgebied in beeld gebracht. Op de kaart is onderscheid gemaakt in 7 categorieën:

• categorie 1: wettelijk beschermde archeologische monumenten;
• categorie 2: gebieden van hoge archeologische waarde en historisch geografische objecten met een archeologische relevantie;
• categorie 3: gebieden van archeologische waarde en gemeentelijke aandachtsgebieden;
• categorie 4: gebieden met een hoge archeologische verwachting;
• categorie 5: gebieden met een middelhoge archeologische verwachting en naoorlogse woonwijken en industriegebieden die in een gebied van hoge archeologische verwachting liggen;
• categorie 6: gebieden met een lage archeologische verwachting;
• categorie 7: gebieden zonder archeologische verwachting of archeologisch vrijgegeven.

Voor de wettelijk beschermde monumenten (categorie 1) geldt in het geval van bodemverstorende activiteiten een vergunningplicht in het kader van de Monumentenwet. Deze categorie wordt daarom niet in het bestemmingsplan opgenomen. Ook voor de categorieën 6 (lage verwachtingswaarde) en 7 (geen archeologische verwachting of vrijgegeven terreinen) wordt in het bestemmingsplan geen beschermende regeling opgenomen. Voor de overige gebieden (categorie 2 t/m 5) geldt een onderzoeksverplichting voor bouwwerkzaamheden en grondroerende werkzaamheden boven een bepaalde oppervlakte en dieper dan een bepaalde diepte.

Het plangebied ligt volgens de archeologische beleidskaart van de gemeente Boxtel grotendeels in een gebied van waarde archeologie 4. Een gedeelte van het plangebied ligt in een gebied van waarde archeologie 3, 5 of 6. Het zuidelijk gedeelte van het tracé schampt een gebied van categorie 2. Zie afbeelding 6.2. Aan elke beleidscategorie zijn ondergrenzen gekoppeld voor zowel de oppervlakte als de diepte. Zie tabel 6.1.

Tabel 6.1: Beleidscategorieën en de daar bijhorende oppervlakte-ondergrenzen.

De ondergrenzen die voor voorliggend plangebied van toepassing zijn, zijn zacht roze gekleurd. De diepte-ondergrens voor het buitengebied is 0,5m -mv en voor het binnenstedelijk gebied is deze vastgesteld op 0,4m -mv. Naar: Van de Water e.a. 2013, beleidsregel 5.

Afbeelding 6.2: Uitsnede van de beleidskaart archeologie van de gemeente Boxtel met aanduiding van het plangebied (rode contour).

6.4.2 Onderzoeksresultaat

Het gemeentelijk archeologiebeleid is aanleiding geweest om vooruitlopend op de bestemmingsplanprocedure archeologisch onderzoek uit te voeren. Met dat onderzoek kan immers de specifieke archeologische verwachting en waarde opgesteld worden en kan bepaald worden of in het verdere traject (vooruitlopend dan wel tijdens de werkzaamheden) er nog aanvullende archeologische onderzoeken noodzakelijk zijn.

In en nabij het plangebied zijn drie archeologische onderzoeken uitgevoerd. Het gaat om onderzoeken in het kader van de aanleg van de aardgastransportleiding ter hoogte van het plangebied en in het kader van de realisatie van de VLK, destijds nog TALK genoemd. De onderzoeken, selectieadviezen en een synthese van deze onderzoeken is als Bijlage 19 toegevoegd. De onderzoeken in het kader van de verlegging van de gasleiding zijn opgenomen bij het bestemmingsplan voor deze gasleiding dat te vinden is op ruimtelijkeplannen.nl.

Afbeelding 6.3: Weergave van de relevante uitgevoerde archeologische onderzoeken

Rood is het vooronderzoek t.b.v. de aardgastransportleiding, blauw is het proefsleuvenonderzoek t.b.v. de gasleiding, groen is het vooronderzoek t.b.v. VLK. Het plangebied is zwart omlijnd.

Op basis van de resultaten van de verschillende onderzoeken kan geconcludeerd worden dat het gehele plangebied in het verleden onderzocht is. Daar waar begin 2017 duidelijk was dat delen van het nieuwe ontwerp niet of onvoldoende onderzocht waren, zijn aanvullende boringen geplaatst op vijf locaties. Zie afbeelding hierna voor de ligging van deze vijf locaties.

Afbeelding 6.4: ligging nader onderzochte locaties

Na afloop van dit onderzoek, blijkt het volledige plangebied afdoende onderzocht te zijn om gemotiveerde uitspraken te kunnen doen over waarde en potentieel ten aanzien van het archeologische aspect.

Op basis van het vooronderzoek kan voorliggend plangebied opgedeeld worden in twee zones:

• lage verwachting en geen vervolgonderzoek dan wel vervolgonderzoek noodzakelijk maar reeds uitgevoerd en afgerond;
• vervolgonderzoek noodzakelijk.

De verdeling tussen het nog te onderzoeken gedeelte van het plangebied en het vrij te geven gedeelte is afgebeeld in onderstaande afbeelding.

Afbeelding 6.5: Advieskaart archeologisch onderzoek VLK

De niet-omlijnde zones van het ontwerp behoeven geen archeologisch vervolgonderzoek, de omlijnde zones wel

Het onderzoek dat in de niet-vrijgegeven gebieden moet plaatsvinden, kan vormgegeven worden middels archeologische begeleiding. De gemeente opteert voor deze onderzoeksmethode omdat momenteel nog niet geheel duidelijk is welke civiele ingreep op welke locatie tot welke diepte uitgevoerd gaat worden. De grote lijnen zijn duidelijk, maar de civieltechnische details nog niet. Derhalve is het niet maatschappelijk verantwoord om momenteel en op voorhand grootse financiële investeringen te doen voor proefsleuvenonderzoeken, die mogelijk niet noodzakelijk zijn. Daarenboven zijn nog niet alle gronden in eigendom.

Indien percelen tijdig betreedbaar en in eigendom zijn, streeft de gemeente er naar om de begeleiding enige tijd vooruitlopend op de civiele werkzaamheden aan te laten vangen (vooral in de zones waar vervolgonderzoek noodzakelijk is en met name in de zone waar een vindplaats uit de bronstijd t/m Romeinse tijd verwacht wordt). Indien percelen echter niet betreedbaar zijn of indien het regelen van de betredingstoestemming leidt tot frustratie van andere processen of onderhandelingsprocedures, dan is de keuze voor een archeologische begeleiding prima te onderbouwen.

In elk geval dient het archeologisch vervolgonderzoek (hetzij de archeologische begeleiding, hetzij het proefsleuvenonderzoek) uitgevoerd te worden conform een door het bevoegd gezag opgesteld dan wel goedgekeurd programma van eisen.

6.4.3 Relevantie voor het plan

Ter bescherming van archeologische waarden voor de niet vrijgegeven delen is in het bestemmingsplan een archeologische dubbelbestemming voorzien. Aan deze dubbelbestemming zijn de vrijstellingsgrenzen gekoppeld van 50 m² (oppervlakte), 5m (minimale breedte) en 0,4m (diepte).

Met de vaststelling van het bestemmingsplan VLK 2017 heeft de archeologische selectiebesluitvorming plaatsgevonden.

6.5.1 Beschermde soorten

De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. Voorheen was de soortenbescherming in Nederland geregeld in de Flora- en faunawet en de gebiedsbescherming in de Natuurbeschermingswet 1998. Sinds 1 januari 2017 zijn de Natuurbeschermingswet, Flora- en faunawet en de Boswet opgegaan in één nieuwe wet: de Wet natuurbescherming.

Wet natuurbescherming

De Wet natuurbescherming heeft tot doel in het wild voorkomende planten- en diersoorten in stand te houden en te beschermen. De wet kent daardoor zowel verbodsbepalingen, gebiedsbescherming als een algemene zorgplicht. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kan worden afgeweken van de verbodsbepalingen middels ontheffingen. Door middel van gebiedsbescherming wordt een beschermingskader geboden voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, gebieden die deel uitmaken van het natuurnetwerk Nederland (NNN, voormalige EHS), beschermde natuurmonumenten en staatsnatuurmonumenten.

6.5.2 Onderzoeksresultaat

In opdracht van de gemeente is onderzoek gedaan naar de consequenties van de Wet natuurbescherming voor de aanleg van de VLK. De ontwikkeling kan namelijk alleen doorgaan als deze niet in strijd is met de natuurwetgeving, of als de benodigde vergunningen en/of ontheffingen kunnen worden verleend.

Ten behoeve van de VLK zijn de volgende onderzoeken gericht op beschermde soorten verricht:

• Quick scan flora en fauna VLK (Arcadis, 2013, bijlage 20)
• Vervolgonderzoek Flora en Fauna VLK (Arcadis, 2014, bijlage 20)
• Natuurtoetsen Flora en fauna VLK (Arcadis, 2016, bijlage 20)
• Mitigatieplan Flora en fauna VLK (Arcadis, 2017, bijlage 20)
• Aanvullend onderzoek steenuilen Boxtel (Ecologica, 2017, bijlage 20)
• Quickscan beschermde flora en fauna Kalksheuvel e.o. (Ecologica, 2017, bijlage 21)
• Verspreiding van steenuilen Tongeren en Kalksheuvel (Ecologica, 2018, bijlage 22)
• Notitie quickscan effecten herinrichting wegen Kalksheuvel e.o. (Ecologica, 2019, bijlage 23
• Notitie bomenonderzoek Kalksheuvel (Ecologica, 2019a, bijlage 24)
• Compensatie leefgebied steenuil (Staro, 2019, bijlage 25)
• Aanvullend onderzoek naar broedvogels, vleermuizen en marters, Tongeren en Kalksheuvel (Ecologica, 2020, bijlage 26)

In onderstaande subparagrafen wordt de essentie van het ecologisch onderzoek weergegeven.

6.5.3 Relevantie voor het plan

In en rondom het plangebied zijn beschermde soorten aanwezig. De leefgebieden worden voldoende gemitigeerd en/of gecompenseerd. Het is waarschijnlijk dat een ontheffing wordt verleend.

6.5.4 Gebiedsbescherming

6.5.5 NNB

6.5.6 Houtopstanden

In het mitigatieplan dat is beschreven in 6.5.5.3 wordt ook ingegaan op mitigatie vanwege de aantasting / het kappen van houtopstanden. Onderstaande afbeelding geeft aan waar het tracé bosareaal doorsnijdt. In zijn totaliteit leidt de aanleg van het tracé tot een aantasting van circa 900 m2 bos, zoals dat nu valt onder de Wet natuurbescherming en voorheen onder de Boswet. Deze aantasting bestaat uit doorsnijding van een bosje en uit kruisingen met laanstructuren.

Afbeelding 6:17 Kruising van de VLK met percelen met houtopstanden als bedoeld in de Wnb

De Wet natuurbescherming kent de mogelijkheid om de herplantplicht uit te voeren op een ander perceel dan waar gekapt wordt. Dergelijke compensatie moet bosbouwkundig verantwoord plaatsvinden en over minimaal dezelfde oppervlakte.

In voorliggend plan is voorzien in herplant. Hierbij gaat het om herplant in de vorm van een aanzienlijke lengte van laanstructuren langs de VLK, met name ten noorden van de spoorlijn. Deze herplant compenseert ruimschoots de te verwijderen laanbomen en de kap van een kleine oppervlakte bos. Daarnaast wordt deze kap gecompenseerd op een perceel ten zuidwesten van de VLK dat is aangemerkt als compensatieperceel (aanduiding overige zone - mitigatie/compensatie).

6.6.1 Open en bolle akkers

Binnen de gemeente Boxtel liggen bolle en open akkers. Ook ter hoogte van het plangebied is sprake geweest van de aanwezigheid van zo'n open akker: de open akker van Tongeren. Onderstaand wordt toegelicht wat onder een open akkercomplex wordt verstaan. Vervolgens komt de waarde van de open akker van Tongeren aan bod en wordt aangegeven hoe hier in de planvorming mee om is / wordt gegaan.

Open akkers/open akkercomplex

Open akkers zijn aaneengesloten akkergebieden met een oppervlak van 50 tot meer dan 200 hectare. Het gaat om grote aaneengesloten gebieden waarbij de openheid van het akkercomplex met name kenmerkend is. Vaak worden ze genoemd naar het gehucht waartoe ze behoren. Bij voorkeur werden ze aangelegd op de hogere delen van het landschap (dekzandruggen/plateaus). Oneffenheden en laagten in het onderliggende natuurlijke zandlandschap zijn in de loop van vele eeuwen akkerbeheer weggewerkt. Open akkers kennen geringe hoogteverschillen. In het akkercomplex komen nauwelijks bomen of struiken voor. Open akkercomplexen liggen aanzienlijk hoger dan de omgeving. Een open akkercomplex wordt gekenmerkt door een dik plaggendek dat tot stand is gekomen door eeuwenlange bemesting met heideplaggen die ook zand bevatten.

Behoud van het verkavelingspatroon en de daarbij behorende versterkende landschapselementen zijn belangrijk in deze gebieden, evenals het behoud van de perceelsgrenzen. Open akkers behoren tot de kernkwaliteiten van het Nationaal Landschap Het Groene Woud. Kenmerkend voor de open akkers is het uitgestrekte open karakter ervan.

Open akkercomplex Tongeren

In 2006 hebben Kortlang en Leenders in opdracht van de gemeente Boxtel een onderzoek gedaan naar de aard en de kwaliteit van nog resterende bolle en open akkers in Boxtel (Kortlang en Leenders, 2006). In dit onderzoek werd nadrukkelijk onderscheid gemaakt tussen de grote open akkers en kleine bolgeploegde en vaak omheinde akkers. Bovendien werd er op gewezen dat de aanwezigheid van een dik akkerdek geheel losstaat van de verschijningsvormen 'open akker' of 'bolle akker'.

De (deels voormalige) Tongerense akker wordt aangemerkt als een open akkercomplex. Het oostelijke deel van de Tongerense Akker blijkt door afgraving, bebouwing, wegen en de spoorlijn niet meer intact. Het westelijke deel van de Tongerense Akkers is nog redelijk in tact.

Bescherming open akkercomplex van Tongeren

In tegenstelling tot de akkers rondom de kern Liempde, heeft het open akkercomplex Tongeren geen dusdanige waarden om te worden beschermd in het geldende beleid met betrekking tot landschap en/of cultuurhistorie van de provincie Noord-Brabant. In lijn met het provinciaal beleid is voor dit akkercomplex in het ter plaatse geldende bestemmingpslan Buitengebied ook geen specifieke bescherming opgenomen. Dit laat onverlet dat de waarden in de planvorming wel moeten en ook zijn afgewogen.

Afweging aanleg VLK in relatie tot landschapswaarden open en bolle akkers

De landschappelijke en cultuurhistorische waarden in het gebied zijn in de diverse variantenstudies (zie hoofdstuk 4) nadrukkelijk onderzocht en afgewogen.

Hierbij is geconstateerd dat de landschapswaarden in het gebied beperkt zijn. De VLK komt aan de oostzijde van het akkercomplex te liggen waar de kenmerkende waarden van een open akkercomplex in mindere mate of niet meer aanwezig zijn. Daar waar de VLK is voorzien, is geen sprake meer van grootschalige openheid en van de karakteristieke elementen. Dit komt onder meer door de ligging van de bebouwing aan het buurtschap Kalksheuvel.

Het noordelijke deel van het akkercomplex is ook niet meer in tact. Dit is met name het gevolg van de aanleg van de spoorlijn in het verleden. Ten noorden van de spoorlijn wordt de VLK parallel aan de spoorlijn aangelegd. Aan de westzijde hiervan sluit de VLK aan op de bestaande wegenstructuur. Door deze aansluiting bij de bestaande infrastructuur is er ten noorden van de spoorlijn geen sprake van enige aantasting van het landschap. Het stukje weg Tongeren dat ter hoogte van Tongeren 50 verdwijnt, blijft zichtbaar in de vorm van de bomenstructuur langs de weg. Deze bomenstructuur blijft behouden en wordt waar nodig hersteld.

Bij de realisatie van de VLK ten zuiden van de spoorlijn wordt rekening gehouden met de aanwezige landschapswaarden door de kenmerken van het landschap niet aan te tasten met het aanplanten van bomen.

Ter hoogte van het open akkercomplex wordt/worden langs de VLK tussen de spoorlijn en grofweg de aansluiting met de weg Kalksheuvel geen opgaande beplanting of bomen geplant. Ook wordt er geen verlichting aangebracht langs de weg om zo ook de landschappelijke waarden zoveel als mogelijk te ontzien. Ter bescherming van de steenuil wordt direct ten noorden van de weg Kalksheuvel wel een strook met afschermende beplanting aangebracht.

De beplanting ten zuiden van de aansluiting met de weg Kalksheuvel sluit aan bij het huidige karakter van dit gebied.

Voorts is in het kader van de alternatievenstudies en de besluitvorming door de raad hierover overwogen dat de noodzaak voor realisatie van de VLK zwaarder weegt dan de ter plaatse aanwezige landschapswaarden. Zie voor nut en noodzaak ook Hoofdstuk 4 en verder paragraaf 6.6.2.

6.6.2 Kwaliteitsverbetering landschap

Interim Omgevingsverordening

In de Interim Omgevingsverordening van de provincie Noord-Brabant is opgenomen dat ruimtelijke ontwikkelingen in het buitengebied gepaard moeten gaan met een fysieke verbetering van de landschappelijke kwaliteit van het gebied of de omgeving (artikel 3.9). Tevens is aangegeven (artikel 3.32) dat de ontwikkeling gepaard dient te gaan met een positieve bijdrage aan de bescherming en ontwikkeling van de onderkende ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken.

Invulling kwaliteitsverbetering landschap

De weg VLK doorsnijdt het landschap buiten stedelijk gebied. De kwaliteitsverbetering voor het landschap vindt op maatwerkbasis plaats. De gemeente heeft een gebied langs de VLK opgenomen waar in combinatie met de natuurcompensatie (zie hoofdstuk 6.5.5) invulling wordt gegeven aan de kwaliteitsverbetering van het landschap. Hiermee wordt ook een deel van de EVZ gerealiseerd.

Om de karakteristiek van het landschap te behouden is het wenselijk om het gebied tussen Kalksheuvel en de spoorlijn zo veel mogelijk open te laten. Ten zuiden van Kalksheuvel is het landschap minder open door aanwezigheid van beplanting langs de weg Kalksheuvel en de Loxvenseweg en de begeleidende beplanting langs het Smalwater.

Ter hoogte van het perceel Kalksheuvel 26 en 47a tot aan het Smalwater en ter hoogte van Tongeren 50 wordt, in het bijzonder ter bescherming van de steenuil, een afschermende groenstrook aangelegd.

Door toevoeging van de nieuwe brug over het Smalwater ontstaat er de mogelijkheid om vanuit het bedrijventerrein een rondwandeling te maken. Toevoeging van wandelpaden en picknicksets dragen bij aan de extra aantrekkelijkheid en geven de gebruikers volop de kans om het gebied te benutten voor het dagelijks ommetje of de lunchwandeling.

Planologische regeling en zekerstelling

In voorliggend bestemmingsplan zijn de gronden van het compensatieperceel bestemd als Natuur met de aanduiding dat deze gronden zijn bedoeld voor de mitigatie- en compensatieopgave. Aan de bestemming is een omgevingsvergunningenstelsel gekoppeld ten behoeve van het beheer van de gronden.

6.7.1 Onderzoekskader

Royal HaskoningDHV heeft in april 2021 een akoestisch onderzoek wegverkeer uitgevoerd (bijlage 27). Doel van het onderzoek is te bepalen of op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder. Indien sprake is van een overschrijding dan wordt onderzocht welke geluidbeperkende maatregelen getroffen kunnen worden. Indien niet kan worden voldaan aan de grenswaarden in de Wet geluidhinder dan wordt aangegeven welke geluidmaatregelen moeten worden getroffen of dat er voor geluidgevoelige bestemmingen een hogere waarde dient te worden vastgesteld.

6.7.2 Onderzoeksresultaat

Uit het akoestisch onderzoek is gebleken dat ten gevolge van de nieuwe verbindingsweg (VLK) de voorkeurswaarde wordt overschreden bij tien woningen. De ten hoogste toelaatbare waarde wordt niet overschreden. Met (doelmatige) bronmaatregelen wordt de geluidbelasting gereduceerd. Bij vier woningen wordt daarmee voldaan aan de voorkeurswaarde. Voor de overige zes woningen met een overschrijding zijn aanvullende maatregelen (schermen) niet doelmatig en dienen hogere waarden te worden vastgesteld.

Op onderstaande afbeelding zijn de doelmatige (bron) maatregelen en de resterende overschrijdingen weergegeven.

 Afbeelding 6:18: doelmatige (bron)maatregelen en de resterende overschrijdingen

6.7.3 Relevantie voor het plan

Het aspect geluid vormt geen belemmering voor het plan. Voor de zes woningen waar geen doelmatige (bron)maatregelen kunnen worden genomen wordt voorafgaand aan het vaststellen van het bestemmingsplan VLK 2022 een besluit hogere waarden vastgesteld. De aanvraag en het ontwerpbesluit zijn opgenomen als Bijlage 32.

6.8.1 Onderzoekskader

Doel van het onderzoek is toetsing van de NO2-imissie en de fijnstofimissies als gevolg van de activiteiten binnen het plan aan de Wet milieubeheer. Van de in de Wet milieubeheer genoemnde stoffen zijn alleen stikstofdioxide en zwevende deeltjes onderzocht. De ervaring leert dat de concentraties van de andere stoffen zicht ruim onder de grenswaarden, zoals opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer, bevinden.

Bij een verandering van het wegennet dient toetsunt plaats te vinden aan hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. In het geval van realisatie van een nieuwe weg wordt een mogelijke verslechtering van de luchtkwaliteit veroorzaakt door de mogelijke toename van verkeersbewegingen over de weg en de hierop aansluitende verkeersaders.

6.8.2 Onderzoeksresultaat

De emissies vanwege het plan zijn berekend aan de hand van emissiefactoren uit de literatuur en specifieke plangegevens. Met een verspreidingsmodel is de imissie als gevolg van het plan berekend. Het onderzoek is uitgevoerd conform de van toepassing zijnde regels uit de Wet milieubeheer. Uit de berekeningsresultaten blijkt dat ruimschoots wordt voldaan aan de normstelling overeenkomstig het gestelde in de Wet milieubeheer.

6.8.3 Relevantie voor dit plan

Omdat er wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden die gelden voor de luchtkwaliteit zijn er vanuit het milieuaspect luchtkwaliteit geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.

6.9.1 Onderzoekskader

Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt in de richtlijnen voor stationaire bronnen en transportassen. De richtlijnen voor stationaire bronnen zijn vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen en de Regeling externe veiligheid inrichtingen. De richtlijnen voor transport zijn vastgelegd in de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, het Besluit externe veiligheid buisleidingen en de Regeling externe veiligheid buisleidingen.

Plaatsgebonden Risico

Het plaatsgebonden risico (PR) geeft inzicht in de theoretische jaarlijkse kans op overlijden van een individu op een bepaalde horizontale afstand van een risicovolle activiteit. Dit risico wordt bepaald door te stellen dat een (fictieve) persoon zich 24 uur per dag gedurende een heel jaar, onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het plaatsgebonden risico is afhankelijk van de hoeveelheid en de aard van de gevaarlijke stoffen. De grenswaarde en de richtwaarde van het plaatsgebonden risico is een kans van één op de miljoen per jaar (10-6 per jaar). Hierbij geldt dat binnen de risicocontour van 10-6 per jaar geen kwetsbare objecten zijn toegestaan. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de risicocontour van 10-6 per jaar als richtwaarde. Dit betekent dat uitzonderingsgevallen binnen de 10-6 contour zijn toegestaan, op voorwaarde dat dit voldoende onderbouwd is.

Groepsrisico

Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar dat een groep van tien of meer personen in het invloedsgebied van een inrichting of per kilometer transportroute komt te overlijden als direct gevolg van een ongewoon voorval met gevaarlijke stoffen. Het GR is een indicatie van de mogelijke maatschappelijke impact van een ongeval; het is dus niet bedoeld als indicatie voor individueel gevaar op een bepaalde plek. Het groepsrisico wordt zowel bepaald door de mogelijke ongevallen en bijbehorende ongeval- en uitstromingsfrequentie als het aantal aanwezigen in de nabijheid van een eventueel ongeval. Bij het aangeven van representatieve aantallen personen wordt gewerkt vanuit zowel de kwetsbare als de minder kwetsbare bestemmingen. Met het groepsrisico wordt aangegeven hoe hoog het totale aantal slachtoffers bij een ongeval kan zijn op basis van de aanwezige mensen. Naarmate de groep slachtoffers groter wordt, moet de kans op een dergelijk ongeval kleiner zijn. Voor het groepsrisico geldt de oriëntatiewaarde, maar tevens een verantwoordingsplicht, waarbij elke toename van het groepsrisico gemotiveerd dient te worden. Het bevoegd gezag bepaalt zelf of zij een groepsrisico in een bepaalde situatie acceptabel vindt of niet. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten aan langs een transportroute en nabij stationaire risicobronnen waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen.

6.9.2 Onderzoeksresultaten

Het bestemmingsplan biedt geen mogelijkheden voor het oprichten van nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten. Onderstaand komen de verschillende onderzoeksresultaten / beschouwingen aan de orde. Allereerst wordt ingegaan op het vervoer van gevaarlijke stoffen, waarna stationaire inrichtingen aan bod komen.

Vervoer weg

Het aan te leggen wegtraject is geen aangewezen transportroute voor gevaarlijke stoffen. Er is slechts (beperkt) vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk voor bestemmingsverkeer. De externe veiligheidsrisico's zullen naar verwachting grotendeels ongewijzigd blijven omdat er geen nieuwe bestemmingen in het kader van externe veiligheid aan het traject worden toegevoegd. De primaire ontsluiting voor het bedrijventerrein blijft ongewijzigd via de Keulsebaan richting A2.

Omdat het aan te leggen wegtraject geen route gevaarlijke stoffen wordt en enkel bestemmingsverkeer afhandelt is het aantal transporten per jaar zodanig laag dat er geen PR10-6 contour aanwezig is. De VLK heeft daarmee geen consequenties voor het plaatsgebonden risico.

Naast een laag aantal transporten per jaar, wordt de weg aangelegd in een personenluwe omgeving, welke ook niet verandert als gevolg van dit plan. Deze combinatie samen zorgt voor een niet zichtbaar groepsrisico.

Vervoer Spoor

De aan te leggen weg kruist het spoor. De spoorlijn Boxtel-Tilburg is volgens de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen een transportas voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in het Basisnet. De spoorlijn heeft ter plaatse een PR10-6 contour van 6 meter. Bij de gelijkvloerse kruising zal de ongevalskans op het spoor licht toenemen door de kans op aanrijdingen. De marges in de Circulaire risiconormering zijn echter dusdanig dat de aan te houden PR10-6 contour ongewijzigd blijft. De spoorkruising is niet van invloed op het PR. Door de aan te passen spoorwegkruising zal het GR niet toenemen. Van belang hierbij is dat uit de risicoanalyse overwegveiligheid (zie Bijlage 3) volgt dat met het Maatregelenpakket PHS Boxtel de veiligheidssituatie juist verbetert.

Vervoer transportleidingen 

In het plangebied zijn ter hoogte van de spoorkruising enkele transportleidingen voor
gevaarlijke stoffen aanwezig. Het gaat om drie aardgastransportleidingen van de Gasunie N.V. In het ontwerp is ervoor gekozen om de kruising op dusdanige wijze aan te leggen dat de aanwezige leidingen niet verplaatst hoeven te worden. De externe veiligheidsrisico's voor de transportleidingen veranderen daarom niet en vormen geen probleem voor het bestemmingsplan.

Externe veiligheid stationaire inrichtingen 

Er bevinden zich nabij het traject twee kwekerijen met beiden een bovengrondse
propaanopslagtank. De aanleg van de weg zal geen veranderingen voor externe veiligheid rondom deze inrichtingen met zich mee brengen omdat de aan- en afvoer van gevaarlijke stoffen over de weg naar verwachting gelijk zal blijven. De bedrijfsvoering verandert immers niet. Het GR neemt niet toe met de aanleg van de weg.

6.9.3 Relevantie voor het plan

Uit bovenstaande beschouwing blijkt dat met de aanleg van de VLK er geen consequenties zijn voor het plaatsgebonden risico en dat het groepsrisico niet noemenswaardig verandert. De ontwikkeling voldoet aan de Beleidsvisie externe veiligheid van de gemeente Boxtel. Dit betekent dat conform de regelgeving een verantwoording van het groepsrisico niet nodig is in het kader van de beschreven ontwikkeling en het aspect externe veiligheid het initiatief en de planvorming niet in de weg staat.

6.9.4 Veiligheidsregio

Bij de planontwikkeling is de Veiligheidsregio betrokken. Ten aanzien van de voorgenomen sluitingen van de spoorwegovergangen heeft de Veiligheidsregio advies uitgebracht, zie Bijlage 16. De aanbevelingen in dit advies zijn opgevolgd.

Op 2 maart 2018 heeft de Veiligheidsregio een aanvullend advies uitgebracht over de verkeersbesluiten waarbij specifiek aan de Beleidsregels Bereikbaarheid en Bluswatervoorziening is getoetst (zie Bijlage 16).

Bij de uitvoering van de deelprojecten wordt het advies meegenomen.

6.10.1 Onderzoekskader

In Nederland bestaat geen wetgeving voor hinder of schade door trillingen. Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen opgesteld voor de beoordeling van trillingshinder/schade. Deze zijn vastgelegd in de zogenoemde SBR-richtlijnen (SBR-richtlijn trillingshinder (2002), Stichting Bouwresearch). Van de richtlijnen is afgeleid dat op een afstand verder dan 50 m van een weg geen trillingshinder als gevolg van de aanleg van de weg verwacht wordt.

In het MER is het aspect trillingshinder voor de gebruiksfase in beeld gebracht aan de hand van het aantal gehinderde woningen waarbij is gekeken naar het totaal aantal objecten met woonfunctie binnen 50 meter afstand van het te beschouwen tracé.

6.10.2 Onderzoeksresultaat

Voor de VLK geldt dat het tracé deels ten noorden van spoorlijn Eindhoven-Tilburg komt te liggen. Ten noorden van de spoorlijn liggen minder woningen dan ten zuiden van de spoorlijn, waar de huidige Kapelweg loopt. Hierdoor neemt het aantal woningen binnen 50 meter van de toekomstige VLK af met één woning. Het aantal woningen dat binnen 50 meter van de VLK ligt komt daarmee op een totaal van 7 woningen. De woningen die in de huidige situatie langs de Kapelweg liggen ter hoogte van de Mezenlaan vallen buiten de 50 meter zone. Daarentegen liggen er twee woningen in het zuidelijke deel van het tracé binnen de 50 meter zone. Het aantal woningen dat naar verwachting trillinghinder zal ondervinden ligt met 12,5% lager ten opzichte van de referentiesituatie.

6.10.3 Relevantie voor het plan

Als gevolg van de gebruiksfase zoals onderzocht in het MER wordt het aantal woningen dat te maken heeft met trillingshinder als gevolg van de aanleg van de VLK beperkt.

6.12.1 Duurzaamheid

Voor het opnemen van duurzaamheidsambities in bestemmingsplannen geldt dat er sprake moet zijn van ruimtelijke relevantie. Dat wil zeggen dat de regels die gesteld worden, direct verband moeten houden met de bestemming die aan de gronden wordt toegekend en betrekking moeten hebben op het ruimtebeslag op de gronden. Dat betekent dat niet alle duurzaamheidsambities via het bestemmingsplan zijn vast te leggen. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp van de weg en de compensatiemaatregelen wordt rekening gehouden met de ambities uit het gemeentelijke duurzaamheidsbeleid.

6.12.2 Gezondheid en woon- en leefklimaat

Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit.

Verkeer

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waar de VLK onderdeel van uitmaakt, is gericht op het bieden van een oplossing voor bestaande knelpunten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid. Enerzijds geldt dat er op meerdere locaties in de gemeente Boxtel sprake zal zijn van een afname van verkeer na realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. De verwachting is dat op deze locaties, de Kapelweg in buurtschap Kalksheuvel en de route door het centrum van Boxtel (m.n. Baroniestraat, Breukelsestraat en Van Hornstraat), een wezenlijke verbetering op zal treden van het woon- en leefklimaat. Dit wordt ervaren in de vorm van minder verkeersoverlast, een verbetering van de verkeersveiligheid en een betere bereikbaarheid van het gebied. Daarnaast zal aanleg van de VLK leiden tot een afname van vrachtverkeer in het centrum van Boxtel en in het Buurtschap Kalksheuvel, wat de leefbaarheid in het centrum aanzienlijk zal verbeteren. Anderzijds zal realisatie van het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel op andere locaties leiden tot een toename van verkeer met mogelijk gevolg een verslechtering ten aanzien van het woon- en leefklimaat.

In de directe omgeving van de VLK geldt dat er ten opzichte van de bestaande verbinding de intensiteiten in het buurtschap Kalksheuvel, delen van Tongeren en het centrum sterk afnemen. Hier zal het woon- en leefklimaat verbeteren.

Geluid 

Ten aanzien van geluid geldt een wisselend beeld wat betreft de effecten op het woon- en leefklimaat in Boxtel. Aannemelijk is dat op meerdere locaties in Boxtel sprake zal zijn van een afname van het geluidniveau door de afname in verkeersbewegingen op deze locaties. Op locaties waar sprake is van een toename in verkeersbewegingen is het aannemelijk dat het geluidniveau toe zal nemen.

Wat betreft de VLK kan op basis van de conclusies van de geluidstudie gesteld worden dat er sprake is van een afname van het aantal gehinderden door geluid (> 50dB). De verwachting is dat er per saldo vanwege de VLK sprake is van een lichte verbetering van het woon- en leefklimaat ten aanzien van geluid.

Luchtkwaliteit

Wat betreft luchtkwaliteit kan op basis van het luchtkwaliteitsonderzoek geconcludeerd worden dat het aannemelijk is dat de luchtkwaliteit zal verbeteren. Als gevolg van de aanleg van de VLK treden er in het studiegebied lokaal geringe verbeteringen op van de luchtkwaliteit. In het centrum van Boxtel en in Buurtschap Kalksheuvel zal het vrachtverkeer aanzienlijk afnemen als gevolg van aanleg van de VLK. Aannemelijk is dat ook hier als gevolg van de hoeveelheid vrachtverkeer, de luchtkwaliteit zal verbeteren. Van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat is er voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit als gevolg van de aanleg van de VLK geen sprake.

6.12.3 Relevantie voor het plan

Bij de verdere uitwerking van de VLK en de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt rekening gehouden met de gezondheidsaspecten en een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

6.13.1 Relevantie voor het plan

De planvorming voor de VLK wordt niet in de weggestaan door de eventuele aanwezigheid van conventionele explosieven. Bij de realisatie handelt de gemeente conform het hiervoor aangehaalde advies.

8.2.1 Maatschappelijk overleg

In Hoofdstuk 5 is een procesverantwoording opgenomen. Hierin is ook aangegeven welk overleg met belanghebbenden heeft plaatsgevonden.

Tot nu toe heeft de VLK op een aantal momenten ter inzage gelegen:

• Van 25 mei 2012 tot en met 6 juli 2012 heeft het VO VLK ter inzage gelegen. Binnen de gestelde termijn zijn 40 schriftelijke inspraakreacties ingediend. Het civieltechnisch ontwerp is eveneens besproken in de Klankbordgroep Regenboog.
• Vooroverleg wettelijke vooroverleginstanties voorontwerpbestemmingplan VLK 2013.
• Van 16 augustus 2013 heeft het ontwerpbestemmingsplan VLK 2013 gedurende 6 weken ter inzage gelegen.
• Vanaf 12 mei 2017 heeft het ontwerpbestemmingsplan VLK 2017 gedurende 6 weken ter inzage gelegen. Hierop zijn 160 zienswijzen ingediend.
• Vanaf 20 oktober 2017 heeft het bestemmingsplan VLK 2017 gedurende 6 weken in het kader van de beroepsprocedure ter inzage gelegen.

De nota van inspraak uit 2012 alsmede de vooroverlegreacties op het voorontwerpbestemmingsplan VLK 2013, de nota van zienswijzen VLK 2013 en de nota van zienswijzen VLK 2017 zijn als Bijlage 31 opgenomen bij deze toelichting.

De afgelopen jaren heeft over de ontwikkeling van de VLK diverse malen afstemming plaatsgevonden met de diverse wettelijke vooroverleginstanties.

8.2.2 Terinzagelegging

Coördinatieregeling

Vanwege de inhoudelijke samenhang tussen het bestemmingsplan voor de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg VLK 2022, de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat en de overige besluiten én omdat de procedures tot vaststelling van deze besluiten parallel in voorbereiding zijn, heeft de gemeenteraad op 6 oktober 2021 besloten de coördinatieregeling op grond van artikel 3.30 en volgende Wet ruimtelijke ordening voor dit bestemmingsplan en de samenhangende besluiten toe te passen (zie Bijlage 31).

Genoemde coördinatieregeling maakt het mogelijk om de procedures voor het bestemmingsplan en de samenhangende besluiten gelijk op te laten lopen. De bevoegdheid tot de besluitvorming over het bestemmingsplan ligt bij de gemeenteraad. Het college van burgemeester en wethouders (B&W) is bevoegd te besluiten over de verkeersbesluiten en de hogere waarden Wet geluidhinder. Deze ontwerpbesluiten zijn opgenomen als Bijlage 32. Het college van B&W verzorgt de coördinatie van de procedures. Tegen deze vastgestelde besluiten staat vervolgens gelijktijdig beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.