Keulsebaan

2.4.1 Kruispunt Parallelweg Zuid met Oirschotseweg

Het huidige kruispunt Oirschotseweg met Keulsebaan (rotonde Eversbos) is in het VO samengevoegd met kruispunt Parallelweg-Zuid, zie afbeelding 2.2. Hiermee wordt een betere doorstroming en verkeersveiligheid geboden dan wanneer er twee aparte aansluitingen gehandhaafd zouden blijven.

De Keulsebaan buigt in de nieuwe situatie vanaf de spoortunnel naar het zuiden. Dit geeft de ruimte om de Parallelweg Zuid om perceelnummer 233 heen te leggen en het agrarisch bedrijfsperceel aan Kleinderliempde te sparen.

Afbeelding 2.2 VO Kruispunt Parallelweg Zuid-Oirschotseweg

2.4.2 Kruispunt Eindhovenseweg

Het huidige kruispunt Eindhovenseweg betreft een enkelstrooksrotonde, die wordt omgebouwd naar een VRI kruispunt, zie afbeelding 2.3. Om ruimte te creëren voor een tweezijdig eenrichtingen fietspad en om de minimale obstakelvrije zone te respecteren, is de Eindhovenseweg opgeschoven naar de westzijde.

De Goorestraat blijft aangesloten op de Eindhovenseweg; Kleinderliempde wordt afgesloten van de Eindhovenseweg.

 

Afbeelding 2.3 VO Kruispunt Eindhovenseweg

2.4.3 Kruispunt Peerkesbos

De gehele Keulsebaan tussen de kruispunten Eindhovenseweg en Peerkesbos is in zuidelijke richting verplaatst vanwege het gebruik van de ruimte die beschikbaar komt van het Duits Lijntje. Hiermee wordt voorkomen dat er grond van het agrarisch bedrijf aan de Liempdseweg aangekocht moet worden hetgeen grote impact zou hebben op de bedrijfsvoering hiervan. Hierdoor is het kruispunt Peerkesbos zuidelijker komen te liggen. De aansluiting van de Keulsebaan op de Liempdeseweg/Boxtelseweg is naar het westen verschoven. De bestaande grondwal (geluidswal) tussen de kruispunten Peerkesbos en de aansluiting op de A2 dient in noordelijke richting te worden verplaatst.

 

Afbeelding 2.4 VO Kruispunt Peerkesbos

2.4.4 Aansluiting A2 west

De locatie van de aansluiting van de Keulsebaan op de A2 West blijft gehandhaafd, zie afbeelding 2.5. Door de toename van verkeer dient de configuratie van het kruispunt aangepast te worden.

 

Afbeelding 2.5 Aansluiting A2 West

2.4.5 Aansluiting A2 oost incl. viaduct A2

De locatie van de aansluiting van de Keulsebaan op de A2 Oost blijft eveneens gehandhaafd, zie afbeelding 2.6. Door de toename van verkeer dient de configuratie van het kruispunt aangepast te worden.

Afbeelding 2.6 Aansluiting A2 oost

 

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Daarin beschrijft het kabinet in welke infrastructuurprojecten het wil investeren. De Rijksoverheid richt zich daarnaast op:

• rijksverantwoordelijkheden voor basisnormen op het gebied van milieu, leefomgeving, (water-)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden;
• rijksbelangen inzake (inter-)nationale hoofdnetten voor mobiliteit en energie;
• rijksbeleid voor ruimtelijke voorwaarden die bijdragen aan versterking van de economische structuur.

De SVIR geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR formuleert het Rijk drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• 1. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
• 2. Het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
• 3. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Nationaal belangen die worden genoemd zijn:

• een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen;
• het in stand houden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen.

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen) daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om deze knooppunten te realiseren.

Het Rijk is daarnaast verantwoordelijk voor het beheren en in stand houden van de (spoor)weginfrastructuur, vaarwegen en bijbehorende voorzieningen voor gebruikers, zoals verzorgings-, parkeer- en ligplaatsen. Het in stand houden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht. In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen) is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader.

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de structuurvisie, aangezien het bijdraagt aan het verbeteren van het mobiliteitssyteem. Het Rijk is een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

In de Structuurvisie Infrastructuur (SVIR) en Ruimte heeft de Rijksoverheid de nationale belangen omschreven waarvoor het Rijk zelf verantwoordelijkheid draagt. Een goede doorwerking van deze nationale belangen wordt juridisch geborgd via het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

De nationale belangen betreffen onder meer onderwerpen op het gebied van de hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond rijksvaarwegen en hoofdbuisleidingen), de elektriciteitsvoorziening, het vereenvoudigde regime van het Natuurnetwerk Nederland (de voormalige ecologische hoofdstructuur) en waterveiligheid (bescherming van primaire waterkeringen en bouwbeperkingen in het IJsselmeergebied).

Natuurnetwerk Nederland

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en de Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het Natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met alle relevante aspecten van de Wet natuurbescherming. Bij de uitvoering wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

Het voorgenomen initiatief is kortom in lijn met het Barro.

3.1.3 Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP)

In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) "Van A naar Beter" schetst het kabinet het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2004-2020. In het NVVP wordt aandacht besteed aan mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement is een pakket van maatregelen om optimaal gebruik te maken van bestaande infrastructuur en om de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets te verbeteren.

Mobiliteitsmanagement wordt vooral ingezet door lokale en regionale overheden en omvat de volgende instrumenten:

• Locatiebeleid: situering van woonwijken en locaties voor bedrijven wordt meer geïntegreerd met het verkeers- en vervoersbeleid en met aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. Zo worden reizigers minder afhankelijk van de auto. Bij bedrijvenplanning wordt aandacht gegeven aan ontsluiting via meerdere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer).
• Parkeerbeleid: er komt meer regionale afstemming en samenwerking in het parkeerbeleid.
• Vervoermanagement: het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een nieuwe impuls in regionale programma's, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen maken deel uit van het programma. ICT- ontwikkelingen bieden kansen voor de toepassing van flextijden en teletoepassingen.

Het NVVP doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de uitgangspunten uit de NVVP.

3.1.4 Duurzaam veilig

Voor reconstructie van bestaande of realisatie van nieuwe infrastructuur gelden de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Een belangrijk uitgangspunt van Duurzaam Veilig is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes:

• 1. Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie.
• 2. Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen; gevaarlijke conflicten moeten per voertuigcategorie worden uitgesloten.
• 3. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers; om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie.

Het CROW heeft de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat voor de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld, vastgelegd in de 'Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, wegwijzer voor implementatie'. Bij de totstandkoming van het ontwerp/aanpassing van de weg is rekening gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

3.1.5 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4)

Op 8 juni 2001 is het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) door het kabinet vastgesteld. In het NMP4 is het doel gesteld om per 2030 de afwenteling van milieuproblemen naar de toekomst te stoppen. Dit kan worden bereikt door de grote milieuproblemen in clusters aan te pakken: energiehuishouding, biodiversiteit en hulpbronnen, milieudruk door de landbouw, stoffen, externe veiligheid, milieu en gezondheid en milieubeleid en de leefomgeving. Veranderingen kunnen worden georganiseerd via systeeminnovatie.

Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar versterken. Om de bijdrage van het milieubeleid aan de kwaliteit van de leefomgeving te versterken worden drie veranderingen aangebracht:

• De samenhang tussen milieu- en ruimtelijk beleid.
• De samenhang tussen het beleid van verschillende overheden wordt versterkt.
• De verantwoordelijk van mede-overheden voor de plaatselijke leefomgeving wordt vergroot.

Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen.

Het NMP4 doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.

3.1.6 Wet natuurbescherming

Vanaf 1 januari 2017 geldt de Wet natuurbescherming. In deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet opgegaan. Deze wet vormt het wettelijk kader voor het behoud van de biologische diversiteit en een duurzaam gebruik van de bestanddelen daarvan en dient ter uitvoering van richtlijnen inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats, de wilde flora en fauna en de vogelstand. Ook bevat deze wet diverse verdragen inzake de biologische diversiteit en de bescherming van bedreigde dier- en plantensoorten en hun natuurlijke leefomgeving.

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Wet natuurbescherming.

Bescherming natuurgebieden

Hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden (Vogel- en Habitatrichtlijngebieden). Deze gebieden vormen, samen met Natura 2000-gebieden in andere Europese landen, een samenhangend geheel van natuurgebieden voor behoud, ontwikkeling en herstel van de Europese biodiversiteit. In Nederland zijn ruim 160 Natura 2000-gebieden aangewezen. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld, zijn leidend bij de beoordeling van de effecten. In paragraaf 6.5 van deze toelichting worden de gevolgen voor de beschermde soorten en beschermde gebieden als gevolg van dit bestemmingsplan beschreven.

Bescherming plant- en diersoorten 

Hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van planten- en diersoorten. De wet maakt onderscheid tussen drie beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden. Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Bescherming houtopstanden 

Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van houtopstanden. Het hoofdstuk ziet alleen toe op houtopstanden van minimaal 10 are of rijbeplantingen van meer dan twintig bomen, gelegen buiten de door de gemeenteraad vastgestelde grenzen van de bebouwde kom. Houtopstanden op erven en in tuinen, fruitbomen, windschermen om boomgaarden, kerstbomen en kweekgoed en populieren- en wilgenopstanden langs (water)wegen en landbouwgronden en ten behoeve van biomassaproductie (onder voorwaarden) vallen niet onder de werking van de Wet natuurbescherming.

Kap van (delen van) houtopstanden dient vooraf gemeld te worden bij Gedeputeerde Staten. De provincie stelt bij verordening eisen aan de manier waarop deze melding moet worden gedaan. De gevelde houtopstand moet binnen drie jaar na kap worden herplant. Ook aan de wijze van herplant kunnen provincies bij verordening eisen stellen. Tevens kunnen provincies vrijstelling verlenen van de herplantplicht. Daarnaast stellen gemeenten veelal aanvullende regels op ten aanzien van de kap van bomen (kapvergunningplicht). Deze regels betreffen meestal alleen de kap van bomen binnen de bebouwde kom en/of de kap van waardevolle of monumentale bomen.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het 'nee, tenzij-regime' laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Interim Omgevingsverordening en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het Natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met de relevante aspecten van de Wet natuurbescherming. Bij de uitvoering van de weg wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

3.1.7 Ladder voor duurzame verstedelijking

Op 1 oktober 2012 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gewijzigd, en is ‘de ladder voor duurzame verstedelijking’ daaraan toegevoegd. De ladder ondersteunt gemeenten en provincies in vraaggerichte programmering van hun grondgebied, het voorkomen van overprogrammering en de keuzes die daaruit volgen (Bro, artikel 3.1.d). Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening in de vorm van een optimale benutting van ruimte in stedelijke gebieden.

Op 1 juli 2017 is artikel 3.1.6 Bro gewijzigd. De wijziging heeft als doel de ladder te vereenvoudigen, zodanig dat de in de praktijk ervaren knelpunten worden opgelost, de onderzoekslasten verminderen, maar de effectiviteit van het instrument behouden blijft. Met deze wijziging is niet beoogd het doel van de regeling te wijzigen.

Op grond van artikel 3.1.6 Bro dient de toelichting van een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, een beschrijving van de behoefte aan de voorgenomen stedelijke ontwikkeling te bevatten. Indien blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied kan worden voorzien, bevat de toelichting een motivering daarvan en een beschrijving van de mogelijkheid om in die behoefte te voorzien op de gekozen locatie buiten het bestaand stedelijk gebied.

De Ladder voor duurzame verstedelijking is van toepassing op nieuwe stedelijke ontwikkelingen. In artikel 1.1.1, eerste lid, onder i van het Bro wordt stedelijke ontwikkeling als volgt omschreven: "ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen." Het begrip ‘andere stedelijke voorzieningen’ wordt niet nader omschreven in het Bro.

De afdeling bestuursrechtstraak van de Raad van State oordeelt in een uitspraak van 18 februari 2015 (ECLI:NL:RVS:2015:448) dat de aanleg van een weg niet als stedelijke ontwikkeling wordt aangemerkt als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro. Bij een nieuwe weg hoeft dus niet te worden getoetst aan de Ladder voor duurzame verstedelijking.

In de uitspraak van 18 februari 2015 zoekt de Afdeling aansluiting bij de nota van toelichting bij het Bro. Hierin is opgenomen dat de minister van Infrastructuur en Milieu op 14 november 2011 aan de Tweede Kamer heeft toegezegd om een handreiking beschikbaar te stellen. Deze is in oktober 2012 vastgesteld. In die handreiking staat dat onder het begrip ‘overige stedelijke voorzieningen’ wordt verstaan: accommodaties voor onderwijs, zorg, cultuur, bestuur en indoor sport en leisure.

De Afdeling oordeelt vervolgens dat gelet op de nota van toelichting, maar ook de strekking van de ladder (die er mede op gericht is leegstand tegen te gaan) de in het bestemmingsplan voorziene weg niet wordt aangemerkt als stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid in samenhang met artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro.

Hieruit kan worden afgeleid dat de capaciteitsuitbreiding van een bestaande weg, zoals bij het voorliggende project het geval is, evenmin als stedelijke ontwikkeling wordt aangemerkt als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro.

Het initiatief behoeft geen toets aan de ladder voor duurzame verstedelijking. De ladder voor duurzame verstedelijking is niet van toepassing op capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, omdat geen sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

3.1.8 Ladder van Verdaas

De Ladder van Verdaas is een inhoudelijk kader voor infrastructurele netwerkanalyses. De achterliggende gedachte hierbij is dat de verkeersproblematiek en de beperkte financiële en fysieke ruimte vragen om ook andere maatregelen bij de oplossing te betrekken dan alleen de realisatie van nieuwe infrastructuur.

De Ladder van Verdaas bestaat uit zeven treden, waarbij wordt nagegaan of de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen opgelost kunnen worden zonder nieuwe infrastructuur aan te leggen, door in eerste instantie andere opties te onderzoeken.

De eerste trede betreft 'Ruimtelijke Ordening'. Met ruimtelijke ordening kan gestuurd worden in de nieuwe verkeersstromen en de autonome ontwikkeling. Echter, de Keulsebaan is een bestaande weg waarbij de capaciteitsuitbreiding in z'n algemeenheid juist een onderdeel vormt van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als doel het verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in onder meer het centrumgebied van Boxtel. Meer specifiek voor de Keulsebaan is daarnaast het doel het verbeteren van de bereikbaarheid van Boxtel, in het bijzonder van het bedrijventerren Ladonk. De bereikbaarheid van Boxtel in z'n algemeenheid en de leefbaarheid en verkeersveiligheid in het centrumgebied van Boxtel zijn zodoende niet te verbeteren met trede 1 van de Ladder van Verdaas.

De tweede trede betreft 'Beprijzen'. Door beprijzen neemt de verkeersbelasting op bepaalde wegen af, maar niet dermate dat de leefbaarheid en bereikbaarheid in het geding komen. Op het overkoepelende project waar de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan onderdeel van uitmaakt, is trede 2 niet van toepassing.

De derde trede betreft 'Mobiliteitsmanagement en fietsbeleid'. P+R, carpoolen en thuiswerken zijn autonome ontwikkelingen die betrokken zijn in verkeersmodellen voor de toekomstjaren. Deze kunnen beperkt bijdragen aan het beperken van verkeersstromen. Echter, op zichzelf zijn de effecten op de leefbaarheid in en bereikbaarheid van de regio marginaal. Mobiliteitsbeleid en fietsbeleid vormen geen duurzame oplossing voor problemen waarvoor het het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als onderdeel daarvan de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, is uitgewerkt. Overigens vormt ook de verbetering van de fietsbereikbaarheid een onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarmee op die wijze binnen het overkoepelende traject invulling wordt gegeven aan deze trede.

De vierde trede betreft 'Optimalisatie van openbaar vervoer'. In relatie tot deze trede dient te worden opgemerkt dat het voorliggende initiatief juist mede een gevolg is van de optimalisatie van het openbaar vervoer. Als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) komen er meer treinen door Boxtel, hetgeen tot een langere dichtligtijd van de spoorwegovergangen leidt. In combinatie met de autonome groei van het wegverkeer, zorgt dit ervoor dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid in met name het centrumgebied van Boxtel extra onder druk komen te staan. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als onderdeel daarvan de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, is juist bedoeld om de gevolgen van het PHS te beperken en daarmee achteruitgang van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in met name het centrumgebied van Boxtel tegen te gaan. Het traject is juist bedoeld om de leefbaarheid en verkeersveiligheid op een duurzame wijze te verbeteren.

De vijfde trede betreft 'Beter benutten infrastructuur'. In het voorliggende geval is sprake van een capaciteitsuitbreiding van een reeds bestaande weg (de Keusebaan), dit als onderdeel van het overkoepelende Maatregelenpakket PHS Boxtel. Feitelijk wordt hiermee weliswaar bestaande infrastructuur beter benut, maar wel door deze uit te breiden.

De 'Uitbreiding van bestaande infrastructuur' vormt de zesde trede en met het voorliggende project, zijnde de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, wordt invulling gegeven aan deze trede.

Trede 7 omvat het volledig nieuw aanleggen van infrastructuur. Deze trede is in het voorliggende geval niet van toepassing, aangezien sprake is van een capaciteitsuitbreiding van bestaande infrastructuur.

3.2.1 Omgevingsvisie

Omdat de provincie Noord-Brabant vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet alvast wil werken volgens de uitgangspunten van de Omgevingswet is in december 2018 de Brabantse Omgevingsvisie vastgesteld.

De Brabantse Omgevingsvisie is een samenhangende visie op de fysieke leefomgeving. De Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren. Dat gaat om ambities op gebied van de energietransitie, een klimaatproof Brabant, Brabant als slimme netwerkstad en een concurrerende, duurzame economie. De Omgevingsvisie geeft ook aan op welke nieuwe manieren de provincie met betrokkenen wil samenwerken aan omgevingsvraagstukken en welke waarden daarbij centraal staan.

De visie is zelfbindend, dat wil zeggen dat een overheidslaag zich aan haar eigen visie moet houden. Een overheid kan de keuzes uit de Omgevingsvisie vastleggen in regels, de Omgevingsverordening. Aan die regels moeten overheden, bedrijven en burgers zich houden.

In de Omgevingsvisie is aangegeven dat Noord-Brabant zichzelf als welvarend, verbonden, klimaatproof en vernieuwend ziet in 2050. De provincie neemt een andere positie aan en zal zijn vertrouwen in gemeenten en andere partijen vestigen om op een diepe, ronde en brede manier naar vraagstukken te kijken. Zij zal alleen bijspringen wanneer zij dit noodzakelijk acht. De provincie staat voor de volgende kernwaarden:

• Meerwaarde-creatie;
• Technische en sociale innovatie;
• Kwaliteit boven kwantiteit;
• Steeds beter;
• Proactief en preventief boven gevolgbeperking en herstel.

Ook werkt de provincie vanuit de volgende hoofdopgaven:

• Werken aan veiligheid, gezondheid en omgevingskwaliteit;
• Werken aan de Brabantse energietransitie;
• Werken aan een klimaatproof Brabant;
• Werken aan de slimme netwerkstad;
• Werken aan een concurrerende, duurzame economie.

In de Omgevingsvisie is ten aanzien van infrastructuur het toekomstbeeld geschetst dat Noord-Brabant ook in 2050 zijn centrale ligging uitstekend weet te gebruiken door goede verbindingen; zowel sociaal-maatschappelijk als fysiek. Brabant ligt met goede infrastructuur als één stedelijk systeem binnen Noordwest-Europa tussen de Randstad, de Vlaamse steden, Londen, Parijs en het Ruhrgebied. Via grote havens en vliegvelden is er een goede verbinding met de hele wereld. Brabantse kwaliteitsproducten vinden snel hun weg naar andere gebieden in Nederland, Noordwest- Europa en de rest van de wereld. De logistieke bedrijvigheid is ook in 2050 nog steeds een economische topsector, maar wel anders dan nu: schoner en slimmer. Doordat een deel van de maakindustrie is teruggekomen en waarde aan producten wordt toegevoegd, heeft lading vaker Brabant als verzend- of bestemmingsadres. De personen- en goederenvervoerverbindingen binnen Brabant zijn goed. Met acceptabele en betrouwbare reistijden van deur tot deur binnen randvoorwaarden van ruimte, leefbaarheid, toegankelijkheid en milieu. Brabant is koploper in smart mobility: de duurzaamheids- én transformatieopgave voor mobiliteit en verstedelijking is gecombineerd met de 'verslimming' van het mobiliteitssysteem. Slimme en schone vervoersmiddelen (all-electric, al dan niet op basis van waterstof), nieuwe combinaties tussen verschillende modaliteiten en autoen fietsdeelsystemen zijn in 2050 gemeengoed.

Met de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan wordt een bijdrage geleverd aan het algemene streven naar goede verbindingen en het veilig en duurzaam maken van de leefomgeving. Het initiatief is daarmee in lijn met de algemene uitgangspunten zoals opgenomen in de Omgevingsvisie.

3.2.2 Interim omgevingsverordening

In oktober 2019 is de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant opgesteld in het kader van de invoering van de Omgevingswet. De Brabantse omgevingsverordening vervangt diverse provinciale verordeningen, te weten de Provinciale milieuverordening, Verordening natuurbescherming, Verordening Ontgrondingen, Verordening ruimte, Verordening water en de Verordening wegen.

De provincie heeft als eerste stap een Interim omgevingsverordening vastgesteld waarin de bestaande regels zijn samengevoegd. Voordat de Omgevingswet in werking treedt, wordt de definitieve omgevingsverordening vastgesteld. Deze definitieve verordening wordt tegelijk met de Omgevingswet van kracht.

In de Interim omgevingsverordening staan regels voor:

• Burgers en bedrijven: dit zijn zogenaamde rechtstreeks werkende regels voor activiteiten. Deze regels bevatten voorwaarden om zo'n activiteit te verrichten en geven ook aan of je bijvoorbeeld eerst een melding moet doen voordat je mag beginnen.
• Bestuursorganen van de overheid: dit zijn zogenaamde instructieregels. Met deze regels kan de provincie een opdracht geven aan gemeenten over onderwerpen die zij in het bestemmingsplan moeten opnemen of aan het waterschap over de manier waarop ze hun taken uitvoeren.

Belangrijke onderwerpen die behandeld worden in de Interim omgevingsverordening zijn:

• Omgevingskwaliteit;
• stedelijke ontwikkelingen;
• duurzame energie;
• natuurgebieden en andere gebieden met waarden;
• agrarische ontwikkelingen;
• overige ontwikkelingen in het buitengebied.

De Interim Omgevingsverordening verdeelt het grondgebied van de provincie Noord-Brabant in 3 typen structuren:

• Stedelijk gebied;
• Natuur Netwerk Brabant;
• Landelijk gebied.

Het tracé van de Keulsebaan doorkruist alle drie de structuren. Aan de structuren zijn aanduidingen verbonden die nadere regels stellen voor de vaststelling van bestemmingsplannen. Navolgend worden per structuur de bijbehorende relevante aanduidingen weergegeven. De regels waaraan bestemmingsplannen moeten voldoen zijn tevens toegelicht.

Algemene regels

Zorgplicht voor een goede omgevingskwaliteit

Een bestemmingsplan geeft bij de evenwichtige toedeling van functies invulling aan een goede omgevingskwaliteit met een veilige, gezonde leefomgeving. Voor een goede omgevingskwaliteit en een veilige, gezonde leefomgeving wordt rekening gehouden met:

• zorgvuldig ruimtegebruik;
• de waarden in een gebied met toepassing van de lagenbenadering;
• meerwaardecreatie.

Zorgvuldig ruimtegebruik houdt in dat:

• de toedeling van functies in beginsel plaatsvindt binnen bestaand ruimtebeslag voor bebouwing, behalve in de gevallen dat:
  • 1. nieuwvestiging mogelijk is op grond van de bepalingen in dit hoofdstuk;
  • 2. er feitelijk of vanuit kwalitatieve overwegingen onvoldoende ruimte is en uitbreiding, al dan niet gelijktijdig met de vestiging van een functie, op grond van de bepalingen in dit hoofdstuk is toegestaan;
• bij stedelijke ontwikkeling toepassing is gegeven aan artikel 3.1.6, tweede lid, Besluit ruimtelijke ordening (ladder voor duurzame verstedelijking);
• gebouwen, bijbehorende bouwwerken en andere permanente voorzieningen worden geconcentreerd binnen een bouwperceel.

In de hoofdstukken 2, 3 en 4 is aangegeven hoe het VO tot stand is gekomen en welke afweging daarbij ten aanzien van zorgvuldig ruimtegebruik is gemaakt. Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten waaronder de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering. Financiële middelen hiervoor zijn beschikbaar. Het plan maakt onderdeel uit van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarbij een goede omgevingskwaliteit en zorgvuldig ruimtegebruik belangrijke uitgangspunten zijn.

Kwaliteitsverbetering van het landschap

Een bestemmingsplan dat een ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maakt in Landelijk Gebied bepaalt dat die ruimtelijke ontwikkeling gepaard gaat met een fysieke verbetering van de landschappelijke kwaliteit van het gebied of de omgeving.

Het bestemmingsplan motiveert dat de verbetering past binnen de gewenste ontwikkeling van het gebied én op welke wijze de uitvoering is geborgd door dat dit financieel, juridisch en feitelijk is geborgd in het plan of de afspraken uit het regionaal overleg worden nagekomen.

Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten waaronder de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering. De opgave voor de kwaliteitsverbetering is beperkt omdat het plan een uitbreiding van bestaande wegen betreft. De uitbreidingsruimte aan de zuidzijde van de Keulsebaan is grotendeels gevonden op het tracé van het voormalige Duits Lijntje waar reeds een verkeersbestemming (spoorwegen) op ligt. Financiële middelen hiervoor zijn beschikbaar.

Stedelijk gebied

Het traject voor de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan valt deels binnen 'cultuurhistorisch waardevol gebied' (noordzijde huidige Keulsebaan). Het plangebied valt buiten het als 'stedelijk gebied' en meer specifiek een 'landelijke kern' aangeduide gebied.

Afbeelding 3.1 Kaart 'Stedelijke ontwikkeling en erfgoed'

Hoofdregel van het provinciaal beleid is dat stedelijke ontwikkelingen plaatsvinden in het stedelijk gebied. Buiten het bestaand stedelijk gebied geldt als uitgangspunt dat er alleen nieuwe stedelijke ontwikkelingen mogen plaatsvinden indien deze niet binnen het stedelijk gebied van de betreffende kern mogelijk is. Voor wat betreft de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan geldt dat deze niet op een andere locatie mogelijk of wenselijk is. Doordat geen geheel nieuwe weg wordt aangeleged, maar de capaciteit van een bestaande weg wordt uitgebreid, is het extra ruimtebeslag ook beperkt.

Het als cultuurhistorisch waardevol aangeduide gebied betreft het Dommeldal Nuenen-Gestel. Ter plaatse van de aanduiding 'Cultuurhistorische vlak' geldt dat een bestemmingsplan mede is gericht op behoud, herstel of de duurzame ontwikkeling van de cultuurhistorische waarden en kenmerken zoals beschreven in de Cultuurhistorische Waardenkaart en regels vaststelt ter bescherming hiervan.

Het cultuurhistorisch vlak Dommeldal omvat het rivierdal van de Dommel tussen Sint-Michielsgestel en Nuenen, almede de hierin uitwaterende beken de Groote Beek bij Son, de Grote Waterloop bij Liempde en de Kleine Aa/Smalwater onder Boxtel. Langs beide zijden van de rivier- en beekdalen, op de overgang naar het hoger gelegen dekzandlandschap, ligt een aaneenschakeling van oude bouwland-complexen. Deze zijn ook tot landschap 22 gerekend, evenals de met oude bouwlanden bedekte dekzandrug tussen Best en Nijnsel en een vergelijkbare rug ten noorden van Sint-Oedenrode. Tevens is dit archeologisch een van de rijkste landschappen van Noord-Brabant.

De strategie is gericht op het duurzaam en in samenhang behouden van het bodemarchief.

Dit cultuurhistorisch vlak is gelegen ten noorden van de bestaande Keulsebaan en valt nagenoeg geheel buiten het plangebied. Slechts een heel beperkt gedeelte van het plangebied, namelijk het deel Eindhovenseweg ten noorden van de Keulsebaan, valt binnen dit cultuurhistorisch vlak. De bestaande Eindhovenseweg wordt hier verbreed met vrijliggende fietspaden. Voor deze vrijliggende fietspaden en bijbehorende obstakelvrije ruimte is extra ruimte nodig. Dit ruimtebeslag valt binnen het cultuurhistorisch vlak.

Voor het overleg zijn er geen waarden van cultuurhistorische of archeologische waarden van provinciaal belang binnen het plangebied.

In de paragrafen 6.4 en 6.6 wordt nader op de cultuurhistorische en archeologische waarden ingegaan.

Natuur Netwerk Brabant (NNB)

Door de verschuiving van het tracé naar de zuidzijde en de aanpassing van het kruispunt, doorsnijdt een klein deel van het nieuwe tracé een bosperceel, aangeduid als Natuur Netwerk Brabant.

Afbeelding 3.2 Kaart 'Natuur en stiltegebieden'

Het doel van het Natuur Netwerk Brabant is behoud, herstel of de duurzame ontwikkeling van de ecologische waarden en kenmerken van de onderscheiden gebieden. Dit betekent dat de ecologische waarden en kenmerken van deze gebieden beschermd moeten worden, rekening houdend met de overige aanwezige waarden en kenmerken, waaronder cultuurhistorie. Een uitzondering kan worden gemaakt indien er sprake is van een groot openbaar belang en alternatieven aantoonbaar ontbreken (artikel 3.19 van de Interim verordening).

Gedeputeerde Staten kunnen de begrenzing van het Natuur Netwerk Brabant op verzoek van de gemeente wijzigen in geval van een ruimtelijke ontwikkeling met toepassing van het nee-tenzij principe. Een verzoek hiertoe gaat vergezeld van een bestemmingsplan waaruit blijkt dat:

• er sprake is van een groot openbaar belang;
• er voor de ontwikkeling geen alternatieve locaties voorhanden zijn buiten het Natuur Netwerk Brabant;
• er geen andere oplossingen voorhanden zijn die de aantasting van het Natuur Netwerk Brabant voorkomen;
• de negatieve effecten waar mogelijk worden beperkt;
• er bij het verlies van ecologische waarden en kenmerken wordt voldaan aan artikel 3.22 Compensatie;

• op welke wijze de uitvoering en monitoring zijn verzekerd.
  

Aan het onderzoek naar alternatieve locaties liggen de volgende uitgangspunten ten grondslag:

• gezocht wordt naar alternatieve locaties binnen de gemeente en in omliggende gemeenten;
• een alternatieve locatie moet overwegend dezelfde functie kunnen vervullen;
• tijdverlies en meerkosten ten gevolge van de ontwikkeling van een alternatieve locatie zijn op zichzelf geen reden om dat alternatief af te wijzen.

Voor een bestemmingsplan waarbij het nee, tenzij-principe wordt toegepast doen burgemeester en wethouders een verzoek als bedoeld in artikel 6.2 'Procedure grenswijziging werkingsgebied op verzoek' van de omgevingsverordening.

Paragraaf 6.5 'Ecologie' gaat nader in op bovengenoemde afwegingscriteria, op de wijze van fysieke compensatie en op de herbegrenzing.

Landelijk gebied

In artikel 3.71 en 3.73 van de Interim verordening zijn regels opgenomen ten behoeve van bestaande niet-agrarische functie in landelijk gebied en vestiging niet-agrarische functie in landelijk gebied. Voor gemeentelijke wegen zijn geen specifieke regels opgenomen.

Afbeelding 3.3 Kaart 'Landelijk gebied'

Voor bestaande niet-agrarische functies is aangegeven dat deze kunnen voorzien in een redelijke uitbreiding, als dat past binnen de gewenste ontwikkelingsrichting van het gebied waarbij de volgende aspecten zijn betrokken:

• een gebiedsgerichte benadering welke activiteiten en functies passen in de omgeving;
• welke effecten de mogelijke ontwikkeling heeft op andere aspecten, waaronder mobiliteit, agrarische ontwikkeling, leefbaarheid en leegstand elders;
• hoe de uitbreiding bijdraagt aan het versterken van de omgevingskwaliteit, waaronder een bijdrage aan de sloop van overtollig en leegstaand vastgoed in het Landelijk Gebied.

In het voorliggende geval is sprake van een capaciteitsuitbreiding van een bestaande weg, als onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel dat in zijn geheel toeziet op een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, zoals omschreven in onder meer hoofdstuk 2, 4 en 6. De provincie is ook een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

In artikel 3.32 'landschappelijke waarden in de groenblauwe mantel' is verder aangegeven dat een bestemmingsplan van toepassing op de Groenblauwe mantel:

• strekt tot behoud, herstel of duurzame ontwikkeling van het watersysteem en de daarmee samenhangende ecologische waarden en kenmerken en landschappelijke waarden en kenmerken;
• regels stelt ter bescherming van de ecologische, landschappelijke en hydrologische waarden en kenmerken van het gebied;
• borgt dat een ontwikkeling gepaard gaat met een positieve bijdrage aan de bescherming en ontwikkeling van de ecologische waarden en kenmerken en landschappelijke waarden en kenmerken.

Verder is aangegeven dat de toelichting een beschrijving van de aanwezige ecologische waarden en kenmerken en landschappelijke waarden en kenmerken dient te bevatten. In paragraaf 6.5 'Ecologie' wordt nader ingegaan op de wijze waarop hiermee om wordt gegaan.

Grondwaterbescherming, waterveiligheid en - berging

Op grond van de kaart 'grondwaterbescherming, waterveiligheid en -berging, valt het plangebied buiten de zones die zjin aangeduid voor regionale waterberging en als reserveringsgebied voor waterberging. Vanuit dit kader worden er kortom geen nadere regels gesteld aan het voorliggende plan.

Afbeelding 3.4 Kaart 'Grondwaterbescherming, waterveiligheid en -berging

Op basis van het bovenstaande en de nadere uitwerking zoals beschreven in deze toelichting, kan worden geconcludeerd dat het voorliggende bestemmingsplan in lijn is met het gestelde in de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant.

3.2.3 Structuurvisie Ruimtelijke Ordening

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. In deze structuurvisie is het provinciaal ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040) beschreven. Belangrijke beleidswijzigingen hebben betrekking op de realisatie van natuur en de transitie naar zorgvuldige veehouderij in Brabant. De grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken.

Ten aanzien van het aspect mobiliteit wordt in de Structuurvisie uitgegaan van een groei met 40% in de periode tot 2030. De automobiliteit in Noord-Brabant is in de afgelopen 10 jaar met zo'n 25% gegroeid. In de komende jaren zal deze groei zich voortzetten.

De ligging van de stedelijke concentratiegebieden aan internationale assen en de verbinding tussen de verschillende stedelijke concentratiegebieden (door regionale assen) zijn cruciaal voor het economisch functioneren van Brabant. Het creëren van een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling en bevordering van de bereikbaarheid zijn essentieel. Het landschap dient meer aandacht te krijgen bij de uitbreiding en aanleg van infrastructuur omdat een goede afstemming van de vormgeving van wegen met de omgeving bijdraagt aan de kwaliteit van Brabant. De bereikbaarheid tussen steden, en tussen steden en omliggende regio's, dient te worden verbeterd. Daarbij wordt bestaande weginfrastructuur optimaal benut en infrastructuur uitgebouwd als dat noodzakelijk is. De provincie streeft naar een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen en een verbetering van de bereikbaarheid van Brabant. De opwaardering van de Keulsebaan draagt bij aan deze ambitie.

3.2.4 Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP)

De provincie Noord-Brabant heeft in november 2006 het PVVP 'Verplaatsen in Brabant' vastgesteld, dat voortborduurt op de Nota Mobiliteit. Het PVVP geeft de richting van het provinciaal beleid t/m 2020 aan. Daarnaast bevat het PVVP een dynamische beleidsagenda, een gebundeld overzicht van doelen en thema's op tactisch niveau die de provincie Noord-Brabant in de periode 2012-2016 zelfstandig of samen met haar regionale partners op heeft gepakt. Naar verwachting wordt er in de nabije toekomst een vervolg aan de dynamische beleidsagenda gegeven.

Bij de uitvoering van het PVVP werkt de provincie samen met gemeenten, Rijkswaterstaat en andere organisaties volgens een GebiedsGerichte Aanpak (GGA). Hierbij staan deur-tot-deur-benadering, maatwerk en samenwerking centraal. Concreet gaat het om het bereikbaar houden van Brabantse steden, het voorkomen van dichtslibben van de provincie en het verzekeren van acceptabele reistijden voor personen en goederen op een duurzame, innovatieve manier. Voor de gemeente Boxtel zijn de volgende beleidsuitgangspunten concreet van belang:

• Auto; een brede inzet van dynamisch verkeersmanagement (DVM) op het gehele Brabants wegennet.
• Fiets; opstellen van regionale fietsnetwerken per GGA-regio en realiseren van ontbrekende schakels; samen werken aan het oplossen en voorkomen van barrières.
• Openbaar Vervoer; invoeren van de regionale integrale aanpak openbaar vervoer (RIA) en de vervoersarchitect; vaststellen van een basisniveau aan collectieve vervoersvoorzieningen, met name van specifieke doelgroepen; samen werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid.
• Veiligheid; een evenredig deel van de landelijke doelstellingen realiseren; samen werken aan de aanpak van black spots en een Duurzaam Veilig wegennet, met name in de 60 km/h-zones buiten de bebouwde kom; realisatie van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer dat aan de normen voor externe veiligheid voldoet.
• Ecologie; leefbaarheid, biodiversiteit en landschap meenemen als dwingend criterium bij alle ontwikkelingen en planfasen van mobiliteitsprojecten.
• Geen nieuwe doorsnijdingen van het landschap ten opzichte van de infrastructuur op de plankaart van het streekplan; samen werken aan ontsnippering.

Deelproject Keulsebaan vormt onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel dat in zijn geheel toeziet op een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, zie hoofdstuk 4. De provincie is een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

3.2.5 Cultuurhistorische waardenkaart

De provincie ziet het Brabantse erfgoed als belangrijk onderdeel van haar identiteit en wil het een plaats geven in de verdere ontwikkeling van Brabant. Daarom heeft ze haar ruimtelijk erfgoed opgenomen op de Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW). De CHW is vastgesteld in 2010 en op kleine onderdelen aangepast in de herziening 2016.

Prominent op de CHW is het provinciaal cultuurhistorisch belang. Het gaat hierbij om erfgoed dat van belang is voor de regionale identiteit. Dit belang hangt nauw samen met het provinciaal ruimtelijk belang, zoals benoemd in de provinciale Structuurvisie ruimtelijke ordening. Het provinciaal belang is beperkt tot het landelijk gebied, waar de provincie haar belangrijkste taak heeft. De CHW geeft verder de meest recente erfgoedinformatie van het rijk, met archeologische en bouwkundige monumenten, met archeologische verwachtingswaarden en met beschermde stads- en dorpsgezichten.

Op onderstaande afbeelding is het gehele gebied dat onder de noemer 'Cultuurhistorische landschappen' valt te zien. Het plangebied ligt binnen het cultuurhistorische landschap 'de Meierij'. Ook is te zien dat het gebied ten noorden van de Keulsebaan onder de noemer 'Cultuurhistorische waardevol gebied' valt. Doel van de bescherming van cultuurhistorische waarden, is dat de wezenlijke kenmerken en waarden van die gebieden blijven behouden. Ook dient er bij ontwikkelingen rekening te worden gehouden met de cultuurhistorie zodat de waarden en kenmerken niet worden aangetast.

Afbeelding 3.5 Cultuurhistorische waardenkaart Noord-Brabant

3.2.6 Nota bodembeleid

De Nota bodembeleid heeft betrekking op het beheergebied van de gemeenten Bernheze, Boxmeer, Boxtel, Landerd, Maasdonk, Mill & Sint Hubert, Schijndel, Sint Anthonis, Sint Michielsgestel, Uden en Veghel. Het doel van deze nota is het geven van concrete richtlijnen voor een duurzaam beheer van de bodem en het scheppen van heldere kaders voor saneringen die onder de bevoegdheid van de gemeente vallen.

Subdoelen zijn:

• Het voorkómen van bodemverontreiniging.
• Het faciliteren van grondverzet binnen de regio zonder uitgebreid bodemonderzoek.
• Kleinere onderzoeksinspanning bij bouwen en grondtransactie.
• Vermindering kosten en administratieve lasten particulieren en milieuadviesbureaus bij grondverzet en saneringen.

Om het toepassen van grond of baggerspecie binnen de regio te kunnen faciliteren, zonder dat telkens een bodemonderzoek of partijkeuring hoeft te worden uitgevoerd, hebben de gemeenten in 2011 een regionale bodemkwaliteitskaart op laten stellen. Deze bodemkwaliteitskaart bestaat uit de volgende deelkaarten:

• 1. Een ontgravingskaart.
• 2. Een toepassingskaart.
• 3. Een bodemfunctieklassenkaart.

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning, de wijziging van een bestemming of bij gemeentelijke grondtransacties is in veel gevallen bodemonderzoek vereist. In de nota is beschreven wanneer bodemonderzoek daadwerkelijk nodig is en hoe de gegevens worden getoetst. In het kader van de planvorming voor de opwaardering van de Keulsebaan is bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 6.3.

3.3.1 Structuurvisie Verfrissend Boxtel

De Structuurvisie Verfrissend Boxtel (vastgesteld 28 juni 2011) is het beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Het is enerzijds een toetsingskader voor nieuwe initiatieven, anderzijds de basis voor concrete projecten en daarnaast een instrument om ondernemers en andere overheden bij de planvorming te betrekken en ze daarin te faciliteren. De plannen en ontwikkelingen op gemeentelijk niveau dienen daarnaast te matchen met de doelstellingen op Rijks- en provinciaal niveau. De Structuurvisie is ook hiervoor het richtinggevende kader.

In de Structuurvisie is aangegeven dat verdubbeling van de Keulsebaan tot aan rotonde Everbos prioriteit heeft.

3.3.2 Strategische structuurvisie: Boxtel 2020, duurzaam en dynamisch centrum in het Groene Woud

De strategische visie is verwoord in zes ambities. Door de keuze hiervoor komen niet alle gemeentelijke taken en activiteiten in deze visie aan de orde; een strategische visie geeft de hoofdrichting en de zwaartepunten aan.

De zes ambities zijn:

• Boxtel blijft voorop met duurzaamheid;
• Boxtel ontwikkelt toerisme en recreatie tot een volwaardige bedrijfstak;
• Boxtel versterkt zijn positie als werkgelegenheidsgemeente;
• Boxtel werkt aan een sterk centrum;
• Boxtel is ook in 2020 een prima woongemeente;
• Boxtel heeft een modern bestuur.

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan het deelproject capaciteitsuitbreiding Keulsebaan onderdeel uitmaakt, vindt een verbetering van de verkeersstructuur plaats hetgeen bijdraagt aan de versterking als werkgelegenheidsgemeente, een sterk centrum en een prima woongemeente.

3.3.3 Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP 2008)

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer en parkeren is vastgesteld in het GVVP 2008 en een Parkeerbeleidsplan. In het vigerende GVVP 2008- 2020 is onder meer een aantal belangrijke ambities met betrekking tot de hoofdwegenstructuur opgenomen alsmede overige maatregelen aan het gemeentelijke wegennet. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel vormt een uitwerking van deze in het GVVP vastgestelde ambities.

Op basis van dit GVVP 2008 is er in de daarop volgende jaren uitwerking gegeven aan de ambities van het plan. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht, waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Deze afweging heeft geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Verbindingsweg Tongeren deel uitmaakt. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat met het Maatregelenpakket PHS invulling wordt gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008 waaronder:

• het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel worden echter niet alle ambities van het GVVP 2008 ingevuld. Aanvullende noodzakelijke en/of gewenste aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur, een verdere vertaling van beleid (zoals de verdere uitwerking van het fietsnetwerk) en nieuwe ontwikkelingen, worden beschouwd en afgewogen binnen MOVE'31, zie paragraaf 3.3.4. Dit zal vervolgens leiden tot een geactualiseerd uitvoeringsprogramma, afhankelijk van het vastgestelde ambitieniveau.

In paragraaf 6.1 van het GVVP 2008 wordt een overzicht gegeven van de maatregelen die nodig zijn om bovengenoemde beleidsdoelstellingen in Boxtel te realiseren. Als concrete maatregelen worden genoemd het vergroten van de capaciteit van de Keulsebaan, de verbinding Ladonk Kapelweg, de parallelstructuur en een voorziening voor een veilige oversteek spoorwegovergang. Wat betreft het vergroten van de capaciteit is aangegeven dat dit noodzakelijk is om de bereikbaarheid van Ladonk

en Boxtel-Zuid te waarborgen en te voorkomen dat elders sluiproutes voor (vracht)verkeer gaan ontstaan. Figuur 6.1 (zie onderstaande afbeelding 3.2) in het GVVP 2008 geeft de ligging van de Keulsebaan weer. Het weggedeelte dat voor capaciteitsvergroting in aanmerking komt, is in blauw weergegeven.

Afbeelding 3.6: Traject capaciteitsvergroting Keulsebaan (Bron: GVVP 2008)

3.3.4 MOVE'31

Het geldende GVVP 2008 begint dicht bij het eind van haar planhorizon te komen. Daarom is een actualisatie van het beleidskader gewenst. Het GVVP 2008, en het op basis hiervan tot stand gekomen Maatregelenpakket, vormen uitgangspunt voor deze actualisatie.  Dit nieuwe beleidskader heet MOVE'31. “MOVE” is vrij vertaald de afkorting van MObiliteitsVisiE, waarbij “31” de nieuwe planhorizon aangeeft, zijnde het jaar 2031. Het nieuwe beleidskader MOVE'31 moet leiden tot een actuele visie op mobiliteit. 

 

Op 11 juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de projectkaders voor MOVE '31. Hierdoor ligt er op dit moment een heldere raadsopdracht, kaderstelling en gedragen aanpak voor MOVE '31.

 

De doelstelling voor MOVE '31 is door de gemeenteraad als volgt verwoord: MOVE '31 moet leiden tot een actuele visie (fase 1) op mobiliteit in de gemeente Boxtel, als basis voor de antwoorden op mobiliteitsvragen van morgen en vooral de uitdagingen van de toekomst. De visie en uitwerking daarvan in het mobiliteitsbeleid (fase 2) vormen een kader voor het oplossen voor grotere en kleinere mobiliteitsvraagstukken waar de gemeente Boxtel voor komt te staan en vormen de basis voor maatregelen (fase 3).

Voor de langere termijn ligt er nog een opgave op de thema's doorstroming en veiligheid. Welke opgave dat is, wordt in MOVE'31 voortvarend, ook middels participatie, opgepakt en vastgesteld.

 

Besloten is dat de realisatie van het gehele Maatregelenpakket geldt als uitgangspunt voor MOVE'31. Het Maatregelenpakket is een belangrijke eerste stap in het oplossen van knelpunten en komt voort uit de doelstellingen van het GVVP 2008. Er is dus geen aanleiding om met de besluitvorming over de verschillende deelprojecten van het Maatregelenpakket te wachten op MOVE'31.

In de uitwerking van MOVE'31 wordt een doorkijk gemaakt naar de resterende knelpunten in het onderliggend wegennet. Dit leidt uiteindelijk tot een herzien GVVP voor de periode 2018-2031 met aanvullende maatregelen op het onderliggend wegennet. Dit is een parallel proces binnen de gemeente, waarbij de raakvlakken onderling worden afgestemd.

3.3.5 Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel

In de Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel (vastgesteld door de raad op 23 april 2013) worden de beleidsuitgangspunten en hun achtergronden beschreven.

In hoofdlijnen komt het erop neer dat bij ruimtelijke initiatieven die leiden tot bodemverstoring archeologisch inventariserend (voor)onderzoek noodzakelijk is in gebieden met een middel-hoge of hoge archeologische verwachtingswaarde en in gebieden met bekende archeologisch resten (de zogenaamde archeologische terreinen). Een onderzoeksverplichting geldt als de oppervlakte van de bodemverstorende ingreep groter is dan een voor de gebieden vastgestelde ondergrens én indien de verstoring ook dieper reikt dan de gestelde diepte-ondergrens (0,5 m beneden maaiveld in het buitengebied en 0,4 m in het binnenstedelijk gebied). Regulier grondgebruik wordt daarmee vrijgesteld van de archeologische onderzoeksverplichting.

Met dit beleid aangevuld met een aantal implementatiedocumenten is de gemeente in staat om op verantwoorde wijze een archeologiebeleid te implementeren. Dit beleid dient een juiste balans te vinden tussen een goede omgang met het archeologisch erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In lijn met de Nota is ten behoeve van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan verder archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie paragraaf 6.4.

3.3.6 Fietsnota

In 2010 is een Fietsnota Boxtel Bicycle opgesteld en vastgesteld met daarin aandacht voor het fietsnetwerk, betere fietsvoorzieningen, fietsroutes, fietsverhuur, betere fietsenstallingen in het Centrum en aanpak van fietsendiefstal (Boxtel Bicycle – Fietsvisie 2010-2020). De verbeteringen van de fietsverbindingen richten zich bijvoorbeeld op betere recreatieve fietsverbindingen tussen Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel. Ook is de wens opgenomen voor een primaire fietsroute langs de VLK en is de ambitie benoemd om woon-werkverkeer per fiets te stimuleren.

Bij het ontwerp van de Keulsebaan is het belang van het fietsverkeer zorgvuldig meegewogen, zie ook de toelichting op het ontwerp in hoofdstuk 2.

3.3.7 Visie duurzaam Boxtel 2030

De gemeente Boxtel is een vooruitstrevende gemeente op het gebied van duurzaamheid. Het duurzaamheidsbeleid is gebaseerd op de Telosdriehoek en op de zogenoemde Brundtlanddefinitie. De Telosdriehoek gaat uit van de balans tussen het sociale, het economische en het ecologische kapitaal. Er wordt beoogd dat Boxtel in 2050 zoveel als mogelijk klimaatadaptief is. Dit houdt in dat de gemeente beter bestand is tegen hevigere wateroverlast, verdroging en bodemdaling en hittestress en dat stedelijke hitte-eilanden worden voorkomen. Bij de planvorming is hiermee rekening gehouden.

3.3.8 Boextel binnen en buiten den Brugghen

Het gebied ten noorden van de Keulsebaan is onderdeel geweest van een historisch akkercomplex. Dit volgt ook uit de cultuurhistorische waardenkaart behorende bij het stuk 'Boextel binnen en buiten den Brugghen' onderdeel van het bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Boxtel. Het gebied ten zuiden van de Keulsebaan kent geen specifieke cultuurhistorisch waarde.

Afbeelding 3.7 Uitsnede 'Boextel binnen en buiten den Brugghen'

Op de gronden die zijn aangemerkt als 'historisch akkercomplex' vinden geen ingrepen plaats. Er vindt dan ook geen aantasting van de cultuurhistorisch waarden plaats. In paragraaf 6.6 is een nadere beschrijving van het landschap in relatie tot de ontwikkeling opgenomen.

3.3.9 Bomenbeleidsplan Boxtel (2007)

Op 26 januari 2007 is door de gemeente Boxtel het vigerende bomenbeleidsplan 'Beeldbepalend groen in de tijd' vastgesteld. Het bomenbeleid heeft als doel om de kwaliteit van de leefomgeving en de beeldkwaliteit in de gemeente te handhaven en te bevorderen. Het beleid is daarnaast gericht op een toename van de biodiversiteit, ecologische waarde en duurzaamheid. Het beleid voor bomen sluit aan op aan de cultuurhistorische, landschappelijke, ecologische en architectonische waarde en houdt rekening met gebruikswaarde en toekomstige waarde.

De bestaande bomen langs de Keulsebaan maken onderdeel uit van de hoofdgroenstructuur. Op onderstaande afbeelding is te zien dat het streefbeeld een dubbele rij bomen van eerste grootte is. Ter plekke van het Duits lijntje is destijds aan één kant van de weg een bomerij ingetekend, omdat het lijntje met bijbehorend groen de andere zijde markeerde. Met het verdwijnen van het lijntje is het streven naar een rij bomen van 1e grootte aan beide zijde van de weg dus een logische keuze, redenerend vanuit het bomenbeleid. Soortkeuze is variabel, maar moet passen bij het landschapstype.

Afbeelding 3.8 Streefbeeld boomstructuur (Bomenbeleidsplan 2007)

3.3.10 Groene levensader door Boxtel, inrichtingsvisie Dommel en Smalwater door Boxtel

In 1999 is in samenwerking door waterschap de Dommel en de gemeente Boxtel de Inrichtingsvisie Dommel en Smalwater door Boxtel opgesteld. In de inrichtingsvisie is de visie voor de inrichting van de cologische verbindingszone Dommel en Smalwater door Boxtel opgenomen.

In 2007 is de visie 'Uitwerkingsvisie en inrichtingsplan van Dommel en Smalwater door Boxtel 2007' door het waterschap de Dommel en de gemeente Boxtel opgesteld. Als hoofddoelen voor de herinrichting van de Dommel en Smalwater door Boxtel zijn benoemd:

• beekherstel, inclusief het opheffen van barriéres voor vismigratie. De Dommel moet weer karakter krijgen, refererend naar de oorspronkelijke robuustheid en beekdynamiek;
• realisatie van een ecologische verbindingszone voor zowel de watergebonden als de waterbegleidende soorten, inclusief het opheffen van versnipperingsknelpunten.

4.1.1 Knelpunten huidige situatie en in de toekomst

Op basis van het GVVP 2008 is gewerkt aan plannen om de ambities van het verkeersbeleid uit het GVVP 2008 te realiseren. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Als uitwerking van het GVVP 2008 is gestart met de 'Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg' (TALK) d.d. 29 maart 2010 opgesteld. Het onderzoeksgebied van deze studie is weergegeven op afbeelding 4.1 Het rapport is opgenomen in bijlage 3. Het doel van deze probleemanalyse is het nader in beeld brengen van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek in het studiegebied van het Tracé A2-Ladonk-Kapelweg.

Afbeelding 4.1 Studiegebied Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg

Leefbaarheid en verkeersveiligheid

In de huidige situatie komen in het onderzoeksgebied knelpunten voor ten aanzien van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Op het gebied van leefbaarheid ontstaan problemen op de route tussen de A2 in het oosten en de Kapelweg in het westen. Problemen worden vooral ervaren op het gebied van oversteekbaarheid, visuele hinder, overlast door geluid (ook van het treinverkeer), stank en trillingen en op het gebied van verkeersonveiligheid. Dit speelt met name in buurtschap Kalksheuvel, waar het grote aandeel (vracht)verkeer op de Kapelweg negatieve invloed heeft op de leefbaarheid. De Kapelweg in Kalksheuvel is een woonstraat en heeft volgens het GVVP 2008 een voorkeursgrenswaarde van maximaal 3.000 motorvoertuigen per etmaal, hetgeen als richtwaarde is vastgelegd in het GVVP 2008. De huidige etmaalintensiteiten zitten boven deze theoretische grenswaarde en vooral het aandeel vrachtverkeer zorgt voor gevoelens van verminderde leefbaarheid. De theoretische grenswaarde voor de Kapelweg wordt in de autonome situatie in 2030 nog verder overschreden, waardoor de functie van de weg (erftoegangsweg) niet overeenkomt met het gebruik. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties en toename van de (beleefde) knelpunten ten aanzien van de leefbaarheid (geluidhinder, oversteekbaarheid etc.).

Op de Tongersestraat is de verkeersintensiteit in de autonome situatie (2030) circa 5.400 mvt/etmaal. Deze hoge intensiteit voor de functie van de weg (erftoegangsweg), in combinatie met de dichtligtijden van de dubbele spoorwegovergang, zorgt voor doorstromings-, verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten. In de ochtendspits en in de avondspits ontstaan door de frequente spoorwegovergangsluitingen wachtrijen tot maximaal 250 meter. Deze wachtrijen leiden tot 'terugslageffecten' op andere kruispunten. Door de wachtrijen ontstaan verkeersonveilige situaties. Stilstaande auto's en vrachtwagens blokkeren de weg voor andere weggebruikers (met name fietsers). Auto's en vrachtwagens die het spoor niet hoeven te kruisen, passeren de wachtrij aan de linkerkant, met gevaarlijke situaties voor andere weggebruikers tot gevolg.

Tevens kunnen bij een dergelijke verkeersintensiteit conflicten ontstaan tussen langzaam verkeer en vrachtverkeer op wegvakken zonder vrijliggende fietsvoorzieningen. Op basis van de ongevallenanalyse (Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg) blijkt dat de kruispunten Van Salmstraat/Tongerensestraat, Mijlstraat/Van Salmstraat, Industrieweg/Mijlstraat en Keulsebaan/Eindhovenseweg tot de belangrijkste ongevallenlocaties behoren van het onderzoeksgebied.

Problematiek dubbele spoorwegovergang 

De problematiek van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat bestaat al vele jaren. De dubbele spoorwegovergang zorgt voor veel vertraging voor het gemotoriseerd en langzaam verkeer en voor knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In het GVVP 2008 is daarom een aantal doelstellingen opgenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid rondom de dubbele spoorwegovergang, het buurtschap Kalksheuvel en het centrum van Boxtel. Met de komst van PHS neemt deze problematiek verder toe.

Bereikbaarheid

Het bedrijventerrein Ladonk is ontsloten via de Keulsebaan naar het hoofdwegennet (A2). Naast de Keulsebaan is er alleen een secundaire ontsluiting voor Ladonk, die loopt via het buurtschap Kalksheuvel en via de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat naar het centrum. Dit maakt de bereikbaarheid van Ladonk kwetsbaar, vooral in geval van calamiteiten. Door PHS nemen de wachtrijen voor de spoorwegovergang verder toe. Dit betekent een verergering van het knelpunt rond Kalksheuvel, en op de Van Salmstraat en een deel van de Kapelweg.

Noodzaak

Gelet op de doelstellingen van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan, gelet op alle geconstateerde knelpunten en gelet op het feit dat het verkeer de (belangrijkste) oorzaak is van de leefbaarheidsproblemen, moet een eventuele oplossing van dit probleem dan ook gezocht worden in ingrepen of beïnvloeding van het verkeer.

4.1.2 Variantenstudie en nadere vergelijking (TALK)

In november 2010 is de 'Tracéstudie A2 - Ladonk - Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven' opgesteld. Het rapport is opgenomen in Bijlage 4.

In deze tracéstudie is gezocht naar maatregelen om de doelstellingen van het GVVP 2008 te realiseren. Er zijn verschillende oplossingsalternatieven geformuleerd en de effecten van deze alternatieven zijn voor diverse aspecten onderzocht en beoordeeld. Afbeelding 4.2 geeft een overzicht van de alternatieven en varianten die zijn meegenomen.

Afbeelding 4.2 Overzicht alternatieve en varianten van Quickscan

Op 21 oktober 2010 heeft de gemeenteraad de Tracéstudie vastgesteld en besloten om de meest kansrijke alternatieven nader te onderzoeken.

De meest kansrijke alternatieven (alternatieven 1, 3a en 4) zijn vervolgens nader onderzocht ('TALK: nadere vergelijking alternatieven', Oranjewoud, d.d. 26 mei 2011), zie afbeelding 4.3. Hierbij is ook het nulalternatief meegenomen, ondanks dat uit de variantenstudie is gebleken dat deze onvoldoende oplossend vermogen heeft. De alternatieven met een nieuwe verbindingsweg VLK zijn gespiegeld aan dit nulalternatief. Het totale rapport is opgenomen in bijlage 6.

Afbeelding 4.3 Indicatieve ligging van de alternatieven 1, 3a en 4

Uit de vergelijking blijkt dat het onderscheidend vermogen tussen de kansrijke alternatieven gering is en dat elk alternatief positieve en negatieve effecten kent. Op basis daarvan is geconcludeerd dat een voorkeursalternatief kan worden samengesteld uit overwegend positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven. Dit samengestelde voorkeursalternatief bestaat uit een aansluiting op bedrijventerrein Ladonk zoals in alternatief 1 en 3a, een gelijkvloerse schuine kruising met het spoor ter hoogte van de huidige spoorwegovergang d'Ekker zoals in alternatief 4, en vervolgens aansluiten op het profiel van de bestaande Kapelweg aan de noordzijde van het spoor zoals in alternatief 4 en 3a.

De gemeenteraad heeft op 28 juni 2011 het samengestelde voorkeursalternatief vastgesteld, zie bijlage 7 en voor het raadsbesluit bijlage 21. Hiermee is een goede ruimtelijke onderbouwing van het voorkeurstracé ontstaan en heeft een zorgvuldige afweging plaats gevonden.

4.1.3 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) van het Rijk neemt het treinverkeer, zowel personenvervoer als goederenvervoer, toe. Als gevolg daarvan wordt het huidige knelpunt bij de dubbele overweg in de Tongersestraat groter. De gemeente Boxtel heeft daarom in de aanloop naar de besluitvorming over PHS intensief gesproken met het Rijk om het knelpunt rondom de dubbele overweg onder de aandacht te brengen.

Op 4 juni 2010 heeft het Rijk in de 'Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)' aangegeven dat de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat in Boxtel vanuit bereikbaarheid, veiligheid en continuïteit aandacht vraagt. De omvang van de problematiek rondom de dubbele spoorwegovergang wordt sterk bepaald door de omvang van het treinverkeer in combinatie met de kruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie.

Hierbij heeft het Rijk een financiële bijdrage gereserveerd voor het oplossen van de verkeersproblematiek van de dubbele overweg in de Tongersestraat, onder voorwaarde van 50% cofinanciering door provincie en gemeente.

4.1.4 Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat PHS

De gemeente Boxtel, het Rijk, de provincie Noord-Brabant en ProRail hebben vervolgens gezamenlijk het onderzoek naar een oplossing voor het knelpunt rondom de dubbele overweg opgepakt. De uitkomsten van dit participatietraject zijn op 23 april 2013 voorgelegd aan de gemeenteraad. De gemeenteraad heeft hierbij onder meer besloten om twee varianten, een tunnelvariant en een omleidingsvariant, nader uit te werken en te optimaliseren.

In de variantenstudie, zie bijlage 7 is geconstateerd dat, alle voor- en nadelen afwegend, variant 'B14/B15 variant 6 omleiding Zuidelijke Randweg' het beste voldoet aan de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden. Deze voorkeursvariant is op 26 november 2013 door de gemeenteraad vastgesteld, zie besluit in bijlage 21.

De voorkeursvariant gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Hierbij is de principiële keuze gemaakt om het verkeer niet door, maar om het centrum te leiden. De intensiteit in buurtschap Kalksheuvel gaat hiermee fors omlaag en doorgaand vrachtverkeer door het buurtschap komt niet meer voor. De voorkeursvariant gaat verder uit van de aanleg van de VLK, maatregelen in Tongeren en maatregelen aan de Keulsebaan. In de afweging van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is vervolgens wel geconstateerd dat deze voorkeursvariant op een aantal relaties zorgt voor langere omrijdafstanden. Daarom is, om de barrièrewerking voor een deel tegen te gaan, als alternatief voor de auto en om het fietsgebruik te stimuleren, de fietstunnel ter plaatse van de dubbele overweg in het Maatregelenpakket opgenomen. De fietstunnel biedt een directe en veilige relatie van en naar het centrum en is een goed alternatief voor de relaties binnen Boxtel.

In de overwegingen in de variantenstudie zijn de verkeerseffecten elders in Boxtel meegenomen. Hierbij is geconstateerd dat voor het buurtschap Tongeren aanpassingen nodig zijn en dat voor dit buurtschap een aansluiting op de VLK moet worden gerealiseerd. In het Maatregelenpakket PHS Boxtel is hiermee rekening gehouden. Op basis van berekende verkeerseffecten voor overige wegen bleek het niet noodzakelijk om in het kader van deze voorkeursvariant elders aanvullende maatregelen te treffen.

4.1.5 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovengenoemde voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De betrokken partners (het Rijk, provincie Noord-Brabant en de gemeente Boxtel) hebben op basis van deze voorkeursvariant de scope van het Maatregelpakket vastgelegd en afspraken hierover in mei 2015 vastgelegd in een Bestuursovereenkomst.

Deze Bestuursovereenkomst bevat ook de volgende financiële afspraken ter realisatie van het Maatregelenpakket :

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen;
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen;
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen.

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen voor de realisatie van het Maatregelenpakket. Deze bestuursovereenkomst is op 11 juni 2015 integraal gepubliceerd in de Staatscourant.

Onderstaand een korte toelichting op het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

Het Maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf samenhangende deelprojecten:

• 1. opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat;
• 2. aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij horende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen/handhaven voor langzaamverkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en d'Ekker (vernieuwen);
• 3. aanpassingen in buurtschap Tongeren ten behoeve van de veiligheid voor fietsverkeer en snelheidsbeperking van het gemotoriseerd verkeer;
• 4. opwaardering Keulsebaan (in eerste instantie geknipt in deelproject 4a (tussen rotonde De Vorst en rotonde De Goor) en deelproject 4b (tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2);
• 5. realisatie van een fietstunnel ter plaatse van de Tongersestraat tussen Breukelsestraat en de Kapelweg en met een aansluiting op de weg Tongeren.

4.2.1 Regionaal verkeersmodel

Begin 2020 is een nieuw regionaal verkeersmodel uitgekomen. Dit regionale verkeersmodel is geactualiseerd op basis van de laatste inzichten ten aanzien van actuele en toekomstige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio.

Op basis van landelijke uitgangspunten (zoals keuze voor de vervoerswijze en wegcapaciteit) wordt in het verkeersmodel het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Het verkeersmodel houdt rekening met de drukte op het wegennet en filevorming. Zo worden spoorwegovergangen gesimuleerd door iedere auto een verliestijd te geven. Daarmee wordt de route over een spoorwegovergang minder aantrekkelijk. Op deze wijze leidt het verkeersmodel tot een reële toedeling van het verkeer op het wegennet.

Deze toedeling in het verkeersmodel wordt getoetst aan de werkelijkheid. Aan de hand van uitgevoerde verkeerstellingen wordt het model daarop gekalibreerd. Pas als voldoende toetspunten in het verkeersmodel overeenkomen met de werkelijkheid, wordt het model vrijgegeven en kan het gebruikt worden om prognoses voor de toekomst te maken. Om te bepalen of de kalibratie betrouwbaar is worden de uitkomsten getoetst middels een landelijk vastgestelde methode.

De regio en de provincie hebben vastgesteld dat voor de regio ’s-Hertogenbosch sprake is van een betrouwbaar en plausibel verkeersmodel. Daarmee is het verkeersmodel beschikbaar en bruikbaar voor het inschatten van effecten van verkeersmaatregelen.

4.2.2 Verkeersmodel Boxtel inclusief Maatregelenpakket PHS Boxtel

Op basis van het nieuwe regionale model is het verkeersmodel Boxtel 2019 tot stand gekomen. Dit verkeersmodel is een verfijning van het regionale verkeersmodel. In dit verkeersmodel zijn de gemeentelijke ontwikkelingen voor het prognosejaar 2030 meegenomen, als daar voor 2020 besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Ontwikkelingen waarover nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden zijn meegenomen voor het prognosejaar 2040. Herontwikkelingen van bestaand stedelijk gebied, zoals een herontwikkeling van een bestaand bedrijventerrein, zitten in het model.

Het verkeersmodel Boxtel 2019 is gekalibreerd op verkeerstellingen van de gehele provincie uit 2015 en van de gemeenten Boxtel en Sint-Michielsgestel uit 2019. In september 2020 is het Verkeersmodel Boxtel 2019 (VMB2019) door het college vastgesteld.

In het basisjaar (2019) van dit verkeersmodel is nog geen rekening gehouden met het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Voor het prognosejaar 2030 is het gehele Maatregelenpakket als zijnde gerealiseerd meegenomen. Op de volgende wijze is het Maatregelenpakket PHS Boxtel in prognosejaar 2030 doorgevoerd:

• sluiting dubbele spoorwegovergang Tongersestraat (deelproject 1);
• realisatie VLK (deelproject 2);
• maatregelen Tongeren inclusief aansluiting Tongeren op VLK (deelproject 3)

Om een goede spreiding van het verkeer over de wegen in Tongeren te kunnen realiseren, is een aantal uitgangspunten in het model doorgevoerd. Deels betreft het uitgangspunten waarvoor binnen deelproject Tongeren of binnen andere projecten (herinrichten Molenwijkseweg) verkeersremmende maatregelen moeten worden getroffen. Voor een ander deel betreft het een doorvoeren in het verkeersmodel van de op deze wegen werkelijk gereden snelheid. Op enkele wegen is de werkelijke maximale snelheid als gevolg van het karakter, het profiel en de inrichting van de weg namelijk lager dan de toegestane maximale snelheid;

• capaciteitsuitbreiding Keulsebaan.

In dit bestemmingsplan is voor de bestaande situatie uitgegaan van het basisjaar 2019 volgens het Verkeersmodel Boxtel 2019. De verkeerstellingen van dat jaar zijn gebruikt voor de kalibratie. Voor de plansituatie wordt in dit bestemmingsplan uitgaan van het jaar 2030 volgens het Verkeersmodel Boxtel 2019. Dit is het jaar waarin het gehele Maatregelenpakket is gerealiseerd. Op basis van dit model zijn vervolgens de verkeerskundige onderbouwingen en de milieukundige onderzoeken (zoals geluid en stikstof) gebaseerd.

4.2.3 Verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

In deze paragraaf zijn op basis van een vergelijking tussen de bestaande en toekomstige situatie de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht.

Naar aanleiding van reacties vanuit de werkgroepen en tijdens de informatiebijeenkomsten in 2018 is geconstateerd dat de voorkeur uitgaat naar het hanteren van de bestaande situatie volgens de verkeerstellingen (nu uit 2019). De gegevens van deze tellingen zijn namelijk via Basec (www.Basec.nl) voor iedereen raadpleegbaar.

Dit heeft er toe geleid dat de vergelijking in deze paragraaf is gebaseerd op de bestaande situatie volgens de telgegevens uit 2019 en niet op de bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel. Hoewel het model is gekalibreerd op de verkeerstellingen, zullen de modelintensiteiten nooit 100% hetzelfde zijn als de getelde aantallen. Dit komt omdat het model rekening moet houden met aansluitende wegvakken en eventuele uitwisseling naar zijstraten.

Naar aanleiding hiervan de volgende toelichting:

• de telgegevens uit 2019 zijn gebruikt om het model te kalibreren, maar de modelintensiteiten zijn niet exact gelijk, zie hiervoor de toelichting onder 4.2.2.
• van niet van alle wegvakken zijn telgegevens beschikbaar. Er is voor gekozen om van de wegvakken waar in 2019 géén tellingen hebben plaatsgevonden ook géén informatie in de tabel te tonen. Het leidt namelijk tot verwarring wanneer voor deze wegvakken gegevens volgens de bestaande situatie van het verkeersmodel zouden worden weergegeven terwijl voor de andere wegvakken de telgegevens worden weergegeven;
• in de tabel is de prognose van het regionale verkeersmodel voor de situatie met Maatregelenpakket weergegeven.

In afbeelding 4.4 zijn de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket weergegeven. In afbeelding 4.5 wordt dit gevisualiseerd.

De tabel geeft in kolom 1 de verkeersintensiteiten weer in de bestaande situatie. Zoals bovenstaand is toegelicht, is voor deze bestaande situatie gebruik gemaakt van de telgegevens uit 2019 zoals deze in Basec zijn opgenomen. Aldus ontbreken In deze kolom voor enkele wegvakken de verkeersintensiteiten omdat voor deze wegvakken geen telgegevens beschikbaar zijn.

In kolom 2 en 3 zijn de geprognostiseerde verkeersintensiteiten voor 2030 weergegeven voor de situatie mét en zonder Maatregelenpakket. De situatie zonder maatregelenpakket noemen we ook wel de autonome situatie. De autonome situatie is de situatie waarin er wel autonome ontwikkelingen hebben plaatsgevonden (zoals groei verkeer en groei economie) en er geen sprake zou zijn van het Maatregelenpakket.

In de laatste twee kolommen van de tabel worden de situaties met en zonder Maatregelenpakket met elkaar vergeleken. De toe- en afnames zijn weergegeven in absolute aantallen en in percentages. In de afbeelding is dit gevisualiseerd. Dit geeft inzicht in de toe- of afname van de verkeersintensiteiten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel ten opzichte van wanneer er geen maatregelen zouden worden uitgevoerd (de autonome situatie).

Afbeelding 4.4 Verkeerseffecten

Bij de tabel geldt de kanttekening dat in buurtschap Kalksheuvel het verkeermodel een onderschatting van de hoeveelheid verkeer geeft. Het model laat een ontsluiting zien via de Mijlstraat, terwijl de verwachting is dat dit via rijbaan Kalksheuvel (wegvak 25h) gaat rijden. Daar wordt nu een afname gezien, maar juist een toename verwacht. De verwachte intensiteit bedraagt circa 1.600 voertuigen per etmaal, wat passend is bij de functie van de weg.

Afbeelding 4.5 Verkeerseffecten plansituatie versus autonome situatie

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2030 rustiger op de wegen van de oost-west as dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus geen maatregelen). De afname is vooral zichtbaar op een aantal wegen waar veel woningen gesitueerd zijn, die ook nog eens dicht op de weg staan, zie afbeelding 4.4 en afbeelding 4.5. Het positieve effect is hier dus groot.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2030 op een aantal wegen in Boxtel juist drukker dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus geen maatregelen). Dit zijn vooral wegen aan de randen van Boxtel die bedoeld zijn voor het verzamelen en het afwikkelen van verkeer, zoals de Keulsebaan, de VLK en de route over Ladonk, zie afbeelding 4.4 en afbeelding 4.5.
De verkeersintensiteiten op de overige wegen waar het drukker wordt zijn getoetst aan de categorisering van de betreffende wegen volgens het GVVP 2008. Op basis van deze toetsing kan worden geconcludeerd dat de toename vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen verkeerskundig voldoende gewaarborgd is.

Zoals eerder aangegeven worden met het Maatregelenpakket niet alle knelpunten in Boxtel opgelost. In het kader van MOVE'31, en mede afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen zoals woningbouw, wordt onderzocht of aanvullende maatregelen nodig zijn.

Hieronder wordt nader ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket voor een aantal relevante deelgebieden.

Centrum

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang zorgt voor een afname van verkeer in en rondom het centrum. Dit zijn de gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid en waar veel woningen dicht op de weg staan. Met name het westelijk deel van de Baroniestraat krijgt minder verkeer te verwerken. Aan de oostzijde van de Baroniestraat is de afname minder. De reden hiervan is dat op dit deel het verkeer uit de wijken samen komt om vervolgens af te wikkelen naar het hoofdwegennet, in het bijzonder de noordzuidas.

Buurtschap Kalksheuvel

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang en de aanleg van de VLK zorgen er voor dat buurtschap Kalksheuvel wordt ontlast van doorgaand verkeer en zwaar verkeer. De VLK vormt voor dit verkeer het alternatief. Na realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel rijdt er nauwelijks nog verkeer door het buurtschap; enkel bestemmingsverkeer voor de woningen en de bedrijven.

De weg Kalksheuvel sluit vanuit het buurtschap aan op de VLK en krijgt als gevolg daarvan te maken met een toename van verkeer. Het verkeer rijdt niet meer naar de dubbele overweg of Ladonk, maar naar de VLK. De route het buurtschap uit verandert dus. Het betreft hier enkel bestemmingsverkeer voor het buurtschap Kalksheuvel tussen het buurtschap en de VLK. Het verkeersmodel geeft een onderschatting (afname), die dus onterecht is.

Keulsebaan 

Het Maatregelenpakket leidt op de Keulsebaan tot een toename van verkeer. Op het deel Keulsebaan richting de A2 is de verkeersintensiteit het hoogst. Voor een robuuste wegenstructuur en goede afwikkeling van het verkeer houden we voor het deel van de Keulsebaan tussen de A2 en de Eindhovenseweg rekening met een eventuele verdubbeling van het aantal rijstroken .

Richting het bedrijventerrein Ladonk neemt de intensiteit af als gevolg van verschillende aansluitende wegen op de Keulsebaan richting de kern van Boxtel en Oirschot. 

De hoeveelheid verkeer voor de spoortunnel is dan zodanig afgenomen dat hier een enkelbaans wegaltijd volstaat. Is de verbreding op het oostelijke deel op termijn mogelijk nodig, bij de spoortunnel is die noodzaak er niet. De verkeersafwikkeling verbetert mede door de verlegging van de aansluiting van de Parallelweg-Zuid naar de aansluiting Oirschotseweg, waardoor de afstand van het kruispunt tot de tunnel vergroot en er minder verstoring van de verkeersstroom plaats vindt. Dit geldt ook voor het deel tussen de spoortunnel en de Eindhovenseweg. De kruispunten op dit deel vragen echter wel voldoende opstelruimte voor het wachtende verkeer zodat voor dit deel een verbreding nodig is.

Daarnaast wordt de oversteek van het fietspad van de Keulsebaan bij rotonde Boseind, voor het fietsverkeer van Lennisheuvel naar Boxtel en vice versa, door de bewoners van Lennisheuvel als een knelpunt ervaren. De oversteek wordt als onveilig ervaren en de oversteekbaarheid voor de fietser, die daar voorrang moet verlenen, is te laag. Inmiddels wordt onderzoek gedaan naar mogelijke aanpassingen bij rotonde Boseind. Zie ook paragraaf 4.2.2.

Boxtel-Noord

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel heeft effecten in Tongeren en op de wegen in het gebied Boxtel-Noord. Hier wordt het op een aantal wegen drukker ten opzichte van de situatie als er gaan maatregelen zouden worden uitgevoerd. Dit wordt met name veroorzaakt door de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat.

De absolute verkeersaantallen blijven, met uitzondering van de Achterberghstraat en Leenhoflaan, onder de theoretische grenswaarden voor deze wegen volgens het GVVP 2008. 

Op een aantal wegen is sprake van een grote procentuele toename. Deze toename wordt mede veroorzaakt door de huidige beperkte verkeersaantallen op deze wegen. Voorbeelden hiervan zijn de Van der Voortweg, Mezenlaan en Molenwijkseweg tussen Essche Heike en Parkweg. Omdat de toekomstige verkeersintensiteiten ruim passend blijven binnen de categorisering van deze wegen volgens het GVVP 2008, blijven de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen gewaarborgd.

 

Een uitzondering hierop zijn de Achterberghstraat en Leenhoflaan. De verkeersintensiteiten op deze wegen liggen na realisatie van het Maatregelenpakket hoger dan de grenswaarden volgens de categorisering van het GVVP 2008. De landelijke richtlijnen gaan vaan een hogere intensiteit als grenswaarde uit (6.000 voertuigen per etmaal). In MOVE'31 zal die grens worden overgenomen.

De woningen in deze straten staan wat verder van de weg af, de straten zijn voldoende breed en er wordt hoofdzakelijk op eigen terrein geparkeerd. Gelet op het karakter, de profilering en de inrichting van deze straten is ook bij deze toename nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan dus goed afgewikkeld worden.

Eindhovenseweg

Ook op de Eindhovenseweg is sprake van een toename van de verkeersintensiteiten. De Eindhovenseweg is in wegcategorisering van het GVVP 2008 aangeduid als een gebiedsontsluitingsweg. Dit zijn wegen waar meer dan 6.000 mvt/etmaal zijn toegestaan. De relatieve toename als gevolg van het Maatregelenpakket bedraagt 8% en is passend bij de functie van de weg. Hierdoor is nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan het verkeer goed worden afgewikkeld. 

4.2.4 Bereikbaarheid als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang heeft consequenties voor de bereikbaarheid binnen Boxtel. Als gevolg van het besluit is er geen doorgaande verbinding meer voor gemotoriseerd verkeer van de Tongersestraat over de dubbele spoorwegovergang naar de Kapelweg / Van Salmstraat en vice versa en vanaf de weg Tongeren naar de Tongersestraat over de spoorwegovergang Den Bosch - Eindhoven.

Concluderend kan gesteld worden dat voor de lange afstand verkeersrelaties het totale Maatregelenpakket een oplossing biedt voor de toenemende barrièrewerking van het spoor. Dit door de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, waarmee een goede aansluiting op en bereikbaarheid van het hoofdwegennet is geborgd. Voor de korte afstand relaties (tussen Boxtel Centrum en Ladonk, Kalksheuvel en Tongeren) ontstaan voor autoverkeer omrijdroutes, via de zuidzijde (Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en Keulsebaan) en via de noordzijde (met name via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike).

Onderstaand een nadere toelichting op de gevolgen voor de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer als gevolg van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang.

Keulsebaan

De Keulsebaan is een belangrijke ontsluitingsstructuur voor Boxtel, met name voor het bedrijventerrein Ladonk.

Verbinding Boxtel Centrum – Tongeren (v.v.)

Voor buurtschap Tongeren is het centrum van Boxtel per auto bereikbaar via de toekomstige aansluiting van buurtschap Tongeren op de nieuwe VLK. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer van/naar Tongeren ook via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Kalksheuvel (v.v.)

Kalksheuvel is per auto bereikbaar via de nieuwe VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer ook via de bestaande wegenstructuur en huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike richting centrum rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Ladonk (v.v.)

Bedrijventerrein Ladonk is bereikbaar via de VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Voor de verbinding richting Boxtel Noord kan het gemotoriseerd verkeer ook gebruik maken via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike voor de verbinding Ladonk – Boxtel Noord.

Daarnaast blijft de primaire ontsluiting van het bedrijventerrein Ladonk via de Keulsebaan /A2. Met de opwaardering van de Keulsebaan (project 4 van het Maatregelenpakket) wordt deze ontsluiting verder verbeterd.

Bereikbaarheid landbouwverkeer

De bereikbaarheid van percelen voor landbouwverkeer blijft gewaarborgd. In het proces en het ontwerp van het VO van de Keulsebaan is in overleg met de ZLTO dit aspect betrokken.

Bereikbaarheid hulpdiensten

In het kader van het Maatregelenpakket heeft de Veiligheidsregio Brabant-Noord intensief met de gemeente meegedacht en geadviseerd. Specifiek ten aanzien van het project Keulsebaan heeft de Veiligheidsregio op 28 september 2018 advies uitgebracht. De Veiligheidsregio stemt in met het VO voor de Keulsebaan mits de verkeerslichtenregeling van een beïnvloedingssysteem voor de hulpdiensten wordt voorzien. Zodra met het ontwerp van een nieuwe verkeerslichtenregeling wordt gestart wil de Veiligheidsregio hierover graag met de gemeente in overleg.

6.1.1 Algemeen

Bepaalde activiteiten kunnen belangrijke nadelige gevolgen hebben voor het milieu, waardoor het opstellen van een milieueffectrapportage (m.e.r.) of het verrichten van een m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is. In het Besluit milieueffectrapportage is vastgelegd welke activiteiten m.e.r-plichtig zijn en voor welke activiteiten een m.e.r-beoordeling moet worden verricht. In onderdeel C van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage zijn de activiteiten, plannen en besluiten opgenomen ten aanzien waarvan het maken van een milieueffectrapportage (m.e.r.) verplicht is. In onderdeel D van de bijlage zijn de activiteiten, plannen en besluiten opgenomen waarvoor een m.e.r.-beoordeling moet worden uitgevoerd. Als een activiteit op grond van onderdeel D m.e.r.-beoordelingsplichtig is, geldt voor een kaderstellend (bestemmings)plan dat die activiteit mogelijk maakt, een plan-m.e.r-plicht.

Voor alle activiteiten zijn drempelwaarden opgenomen. Als een activiteit voorkomt in kolom 1 van de C- of D-lijst en de drempelwaarden uit kolom 2 worden overschreden, is een m.e.r. (onderdeel C) of een m.e.r.-beoordeling (onderdeel D) verplicht. Voor activiteiten die genoemd worden in onderdeel D, maar waarbij de drempelwaarde niet wordt overschreden, geldt de verplichting om na te gaan of tóch een m.e.r.-beoordeling (of een m.e.r.) moet worden uitgevoerd. Het bevoegd gezag moet in zo'n geval nagaan of er sprake is van omstandigheden die - ondanks dat de drempelwaarden niet worden overschreden - aanleiding geven voor het verrichten van een m.e.r.(beoordeling). De motivering moet zijn gebaseerd op een toets die qua inhoud aansluit bij de verplichte m.e.r.-beoordeling. Voor de toets gelden echter geen vormvereisten, daarom wordt de term 'vormvrije m.e.r.-beoordeling' gehanteerd.

6.1.2 Vormvrije m.e.r.-beoordeling

In bijlage D van het Besluit m.e.r. is een groot aantal activiteiten genoemd waarvoor een m.e.r.-beoordelingsplicht geldt. Eén van de genoemde activiteiten betreft "de wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg".

Deze activiteit is m.e.r.-beoordelingsplichtig in geval deze betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.

Het planvoornemen ligt onder de plandrempels waarvoor conform het Besluit m.e.r. een m.e.r.-beoordelingsprocedure noodzakelijk is. Dit bestemmingsplan betreft het mogelijk maken van een verbreding van de Keulsebaan van 1x2 naar 2x2 rijstroken over een lengte van circa 2 km. De conclusie luidt derhalve dat er vanuit het Besluit m.e.r. voor de Keulsebaan geen sprake is van m.e.r.-plicht en dat er geen sprake is van m.e.r.-beoordelingsplicht.

Naast bovenstaande toetsing aan het Besluit m.e.r. is er nog een tweede aanvliegroute die bepalend kan zijn voor de noodzaak tot het opstellen van een MER, namelijk toetsing aan de Wet natuurbescherming. Indien significant negatieve gevolgen op instandhoudingsdoelen van nabijgelegen Natura 2000-gebieden niet kunnen worden uitgesloten, en er een passende beoordeling moet worden uitgevoerd, dan wordt de besluitvorming over een plan (zoals een bestemmingsplan) automatisch plan-MER-plichtig. Gezien de ligging van de Keulsebaan, zou enkel stikstofdepositie een mogelijk effect kunnen hebben. Uit de uitgevoerde berekeningen (zie paragraaf 6.5.5) en de ecologische onderbouwing (voortoets, zie paragraaf 6.5.5) is gebleken dat het plan geen negatieve effecten op de instandhoudingsdoeleinden van de nabijgelegen Natura2000 gebieden veroorzaakt, waardoor er geen noodzaak bestaat om een passende beoordeling uit te voeren, en deze tweede aanvliegroute dus geen aanleiding geeft tot een m.e.r.-plicht.

Gelet op bovenstaande is in het kader van de benodigde vormvrije m.e.r.-beoordeling een aanmeldnotitie opgesteld . Op basis hiervan heeft de gemeenteraad op 10 november 2020 besloten dat het opstellen van een milieueffectrapport niet noodzakelijk is. De aanmeldnotitie is als bijlage 8 'Aanmeldnotitie vormvrije m.e.r.-beoordeling Keulsebaan' bij deze toelichting opgenomen.

6.2.1 Onderzoekskader

Het relevante beleidskader bestaat uit:

• Europese kaderrichtlijn Water
• Nationaal Bestuursakkoord Water
• Waterwet Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021
• Keur Waterschap

Deze beleidskaders zijn betrokken bij het opstellen van de watertoets.

6.2.2 Onderzoeksresultaat

De watertoets, zie bijlage 9, bevat een beschrijving van de bestaande waterhuishoudkundige situatie en van de uitgangpunten ten aanzien van de toekomstige waterhuishoudkundige situatie. De conclusie van de watertoets luidt als volgt:

In de toekomstige situatie worden een aantal bestaande watergangen verlegd, waarbij het huidige watersysteem op hoofdlijnen wordt behouden en de waterafvoer wordt gegarandeerd. Als uitgangspunt is gehanteerd dat de nuttige berging (tussen bodemniveau en waterpeil) van de te dempen watergangen volledig wordt gecompenseerd in de nieuw te realiseren watergangen. De toekomstige waterstructuur voldoet daarmee op hoofdlijnen aan de eisen die in de Keur van het waterschap zijn opgenomen. Bij de nadere detaillering van de watergangen dient het ontwerp aan de specifieke eisen in de Keur te worden getoetst. Daarbij dient onder meer de hoeveelheid m3 inzichtelijk te worden gemaakt die wordt gedempt en nieuw gerealiseerd. Tevens gaat het om de afvoer- en bergingscapaciteit van het watersysteem, het functioneren van duikers, de aanwezigheid en breedte van onderhoudsstroken, etc. Dit alles resulteerd in een robuust watersysteem dat goed kan worden beheerd en onderhouden.

Bij de nadere uitwerking van het ontwerp dient aandacht te zijn voor onder meer de volgende zaken:

• Opstellen van een ontwerp waarin de waterberging wordt gerealiseerd. Onderzoeken of het watersysteem de toename aan verhard oppervlak kan verwerken. Daarbij dient te worden getoetst op de afvoer- en bergingscapaciteit (eisen waterschap en/of gemeente) tijdens gemiddelde en extreme (neerslag)situaties. Geadviseerd wordt om met een SOBEK-berekening deze toetsing uit te voeren. Indien nodig dient het ontwerp te worden aangepast totdat het voldoet aan de gestelde eisen.

• Onderzoeken of de ontwateringsdiepte van het wegontwerp voldoet aan de gestelde ontwateringseis. Deze eis is van belang voor een stabiele wegfundatie. Eventueel moet worden onderzocht welke aanpassing nodig is om wel aan de eisen te kunnen voldoen. De gemiddelde grondwaterstand ter plaatse van het wegtracé is ingeschat op circa + 7,2 m NAP en de indicatieve GHG is ingeschat op +7,8 a +8,0 m NAP. Op basis van het varierende maaiveldniveau in het gebied (het wegpeil varieert tussen +8,5 en +9,2 NAP) is de ontwateringsdiepte mogelijk niet overal op het gewenste niveau. In het ontwerp dient hier rekening mee te worden gehouden door bijvoorbeeld het wegpeil te verhogen of door drainage toe te passen.

• Onderzoeken of de huidige ondergrondse infrastructuur moet worden aangepast (kabels, leidingen, duikers, riolering). Te denken valt aan verlegging, verlenging of vergroting van kabels en leidingen. Hiervoor dient onder meer een KLIC-melding te worden uitgevoerd. Er is specifieke aandacht nodig voor de dimensionering van de bestaande en nieuwe duikers in de watergangen.

Bij het vervolgtraject is afstemming met het waterschap vereist om te komen tot een vergunbare situatie. Voorafgaand aan het realiseren van de aanpassingen aan het watersysteem (verleggen, dempen en nieuw realiseren van watergangen: aanpassingen aan duikers, etc.) dient een watervergunning te zijn geregeld.

6.2.3 Relevantie voor het plan

In het plan is rekening gehouden met het aspect water.

Er heeft bij de totstandkoming van de watertoets afstemming plaatsgevonden met Waterschap De Dommel. De opmerkingen van het Waterschap en de gemeente zijn in de definitieve watertoets verwerkt. De nadere uitwerking van de watertoets zal in afstemming met het waterschap plaatsvinden in het kader van de nadere uitwerking van de plannen in combinatie met het op te stellen waterhuishoudkundig plan.

6.3.1 Onderzoekskader

In verband met de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan dient onderzoek verricht te worden naar de (te verwachten) bodemkwaliteit in het plangebied door het raadplegen van beschikbare bodemgegevens. Een nieuwe bestemming mag pas worden toegekend als is aangetoond dat de bodem geschikt is (of geschikt te maken is) voor de nieuwe of aangepaste bestemming. Daar waar sprake is van consoliderend bestemmen van bestaande situaties kan een diepgaand inzicht in de bodemsituatie vooraf achterwege blijven, tenzij een redelijk vermoeden moet bestaan van een saneringssituatie.

6.3.2 Onderzoeksresultaten

Voorafgaand aan het bodemonderzoek is een vooronderzoek uitgevoerd conform de NEN 5725, zie bijlage 10.

Het vooronderzoek heeft onder andere bestaan uit een beschrijving van de historie van het gebied, raadplegen van de bodemkwaliteitskaart en raadplegen en beoordelen van relevante bodemonderzoeksgegevens.

Op basis van de geraadpleegde (historische) informatie kan het volgende geconcludeerd worden:

• De Keulsebaan dateert uit de jaren '90 (1994). De spoorlijn dateert uit de 19e eeuw en is gedeeltelijk verlegd bij de aanleg van de Keulsebaan;
• Op basis van eerder uitgevoerde onderzoeken ter hoogte van het huidige onderzoekslocatie wordt verwacht dat de bodem hooguit licht verontreinigd is (met name met zware metalen);
• De verwachte bodemkwaliteit (bodemkwaliteitskaart regio Noordoost Brabant) voor de bovengrond van de wegbermen is klasse industrie en voor de ondergrond AW2000 (schoon).

Vervolgens is een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd, zie bijlage 10. Op basis van de resultaten van het vooronderzoek is het onderzoek uitgevoerd op basis van de strategie Onverdacht (ONV) uit de NEN 5740. Op basis van het uitgevoerde bodemonderzoek zijn er geen belemmeringen voor de geplande reconstructiewerkzaamheden. Aangezien de grond en het grondwater hooguit licht verontreinigd zijn, wordt aanvullend bodemonderzoek niet noodzakelijk geacht. Bij afvoer en verwerking van grond elders dan de onderzoekslocatie kan een partijkeuring nodig zijn.

Hoewel er ter plaatse van vak K6 asbest aanwezig is, overschrijdt het gehalte asbest niet de waarde voor nader onderzoek. Eventueel vrijkomende puinhoudende grond ter plaatse van Vak K6 kan asbest vrij bewerkt en toegepast worden. Wel wordt geadviseerd om alert te blijven op de aanwezigheid van asbest(nesten) in de grond van het gehele projectgebied.

De (graaf)werkzaamheden in de onderzochte grond kunnen op basis van de CROW 400 (Werken in of met verontreinigde grond) zonder veiligheidsmaatregelen uitgevoerd worden. Ter plaatse van de onderzoekslocatie is een aantal boringen ten behoeve van het bodemonderzoek uitgevoerd (tot maximaal 4,0 m onder maaiveld). Bovendien zijn sonderingen (kruising met de A2) in het DINOloket [TNO] beschikbaar [CPT000000071163 t/m CPT000000071171]. Deze laten zien dat de ondergrond voornamelijk uit (fijn) zand bestaat. Lokaal zijn ook dunne leemlagen aanwezig. Zettingen als gevolg van spanningstoename van de ondergrond zullen beperkt zijn. Eventuele zettingen zullen tevens snel verlopen gezien de drainerende werking van zand.

Voor de vervolgfase zijn de volgende vier aanbevelingen geformuleerd:

• 1. Omdat ter plaatse van het tracé geen diepe boringen (tot circa 15 m-mv) bekend zijn, is het aan te bevelen het zettingsbeeld middels geotechnisch grondonderzoek te bevestigen.
• 2. Er is nog geen waterbodemonderzoek uitgevoerd. Voor het dempen van watergangen dienen deze wel onderzocht te worden. Het waterbodemonderzoek wordt uitgevoerd in de volgende ontwerpfase (DO) op het moment dat waterhuishoudingsplan definitief gereed is en bekend is welke watergangen gedempt gaan worden.
• 3. Met betrekking tot de afvoer van materialen van het spoor (ballast, houten dwarsliggers) waarvoor wel onderzoek nodig kan zijn om hoeveelheden en eventueel kwaliteit te bepalen.
• 4. Twee boringen uit het boorplan zijn niet geplaatst omdat van deze eigenaar geen toestemming is verkregen om het bodemonderzoek uit te voeren. Uit het vooronderzoek blijkt dat ook dit perceel onverdacht is. Indien op dit perceel werkzaamheden gaan plaatsvinden, dient voorafgaand hieraan nog aanvullend bodemonderzoek uitgevoerd te worden.

6.3.3 Relevantie voor het plan

Het aspect bodem staat de planvorming niet in de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met de hiervoor geformuleerde conclusies en aanbevelingen.

6.4.1 Onderzoekskader

Met de inwerkingtreding van de Wet op de archeologische Monumentenzorg (2006) en de Erfgoedwet (2015) is de zorg voor de archeologische belangen grotendeels een verantwoordelijkheid van de gemeente geworden. Het doel hiervan is de archeologische waarden op verantwoorde wijze te integreren in het ruimtelijk beleid.

De gemeente Boxtel heeft hieraan vormgegeven door het opstellen van de Nota gemeentelijk archeologiebeleid. In deze nota is de gemeentelijke visie op het archeologisch erfgoed gegeven en is vastgelegd op welke wijze het beleid neerdaalt in de praktijk.

Daartoe is een aantal implementatiedocumenten opgesteld, waaronder een standaardset met beschermende bestemmingsplanregels voor het buitengebied en voor het binnenstedelijk gebied. Verschillen tussen de regels voor het buitengebied en het stedelijk gebied zijn onder andere een andere diepte-vrijstellingsgrens (0,4 m -mv in stedelijk gebied, 0,5 m -mv in buitengebied) en andere oppervlakte-vrijstellingsgrenzen.

Een belangrijk onderdeel van het archeologiebeleid is de archeologische beleidskaart. Op de beleidskaart zijn de archeologische (verwachtings)waarden voor het hele gemeentelijk grondgebied in beeld gebracht. Op de kaart is onderscheid gemaakt in 7 categorieën:

• categorie 1: wettelijk beschermde archeologische monumenten;
• categorie 2: gebieden van hoge archeologische waarde en historisch geografische objecten met een archeologische relevantie;
• categorie 3: gebieden van archeologische waarde en gemeentelijke aandachtsgebieden;
• categorie 4: gebieden met een hoge archeologische verwachting;
• categorie 5: gebieden met een middelhoge archeologische verwachting en naoorlogse woonwijken en industriegebieden die in een gebied van hoge archeologische verwachting liggen;
• categorie 6: gebieden met een lage archeologische verwachting;
• categorie 7: gebieden zonder archeologische verwachting of archeologisch vrijgegeven.

Voor de wettelijk beschermde monumenten (categorie 1) geldt in het geval van bodemverstorende activiteiten een vergunningplicht in het kader van de Monumentenwet. Deze categorie wordt daarom niet in het bestemmingsplan opgenomen. Ook voor de categorieën 6 (lage verwachtingswaarde) en 7 (geen archeologische verwachting of vrijgegeven terreinen) wordt in het bestemmingsplan geen beschermende regeling opgenomen. Voor de overige gebieden (categorie 2 t/m 5) geldt een onderzoeksverplichting voor bouwwerkzaamheden en grondroerende werkzaamheden boven een bepaalde oppervlakte en dieper dan een bepaalde diepte.

Het plangebied ligt volgens de archeologische beleidskaart van de gemeente Boxtel in een gebied van waarde archeologie 5 en 6. In het uiterste zuiden grenst het plangebied aan een gebied van waarde archeologie 4, zie afbeelding 6.1. Aan elke beleidscategorie zijn ondergrenzen gekoppeld voor zowel de oppervlakte als de diepte, zie tabel 6.2.

Afbeelding 6.1 Uitsnede van de beleidskaart archeologie van de gemeente Boxtel met aanduiding van het projectgebied

Tabel 6.2 Beleidscategorieën en de daar bijhorende oppervlakte-ondergrenzen

6.4.2 Onderzoeksresultaten

Het gemeentelijk archeologiebeleid in combinatie met het planvoornemen (en de daarbij horende ruimtelijke procedure) is aanleiding geweest om vooruitlopend op de bestemmingsplanprocedure archeologisch onderzoek uit te voeren. Met dat onderzoek kan immers de specifieke archeologische verwachting en waarde opgesteld worden en kan bepaald worden of in het verdere traject (vooruitlopend dan wel tijdens de werkzaamheden) er nog aanvullende archeologische onderzoeken noodzakelijk zijn.

In februari en maart 2018 heeft archeologisch vooronderzoek plaatsgevonden. In bijlage 11 is het onderzoeksrapport met betrekking tot archeologie opgenomen. Onderstaand wordt de essentie van het uitgevoerde archeologisch onderzoek en de strekking van het selectieadvies (bijlage 11) weergegeven.

 

Afbeelding 6.3 Het onderzochte plangebied van PHS-gebied Keulsebaan. Bron: Paulussen 2018

Het plangebied ligt ten zuiden van de bebouwde kern van Boxtel en het beekdal van de Dommel. Binnen het westelijke deel van het plangebied ligt een smal actief beekdal met enkele lage dekzandruggen pal ten oosten ervan. Bodemkundig komen binnen het westelijke en centrale deel van het plangebied hoge zwarte enkeerdgronden (akkerdekken) voor. Binnen het oostelijke deel liggen de oorspronkelijke veldpodzolen in pleistoceen dekzand aan de oppervlakte.

Op basis van de bekende gegevens omtrent archeologische waarden in het gebied is geconcludeerd dat voor het plangebied een archeologische verwachting geldt voor archeologische resten daterend vanaf het laat-paleolithicum. Deze verwachting is opgedeeld in een oostelijk, centraal en westelijk deelgebied:

• Westelijk deel: Hoge verwachting voor alle perioden en complextypen.
• Centrale deel: Hoge verwachting voor alle perioden en complextypen m.u.v. de steentijd.
• Oostelijk deel: Middelhoge verwachting voor het neolithicum en de metaaltijden voor alle complextypen en voor off site resten uit de Romeinse tijd en middeleeuwen, hoog voor off site resten uit de nieuwe tijd.

Uit de resultaten van het booronderzoek blijkt dat de oorspronkelijk bodem binnen het gehele plangebied uit primair pleistoceen dekzand bestaat. Het oorspronkelijk dekzandlandschap vertoonde veel microreliëf. Binnen het westelijke en centrale deel van het plangebied liggen op dit dekzand (ongelaagde) akkerdekken uit de middeleeuwen of nieuwe tijd van sterk wisselende dikte. Binnen het oostelijke deel van het plangebied ontbreken de akkerdekken. In de top van het dekzand zijn (restanten van) veldpodzolbodems aangetroffen. Antropogene bodembewerking heeft de top van het oorspronkelijke dekzandlandschap binnen het westelijke en centrale deel licht tot plaatselijk

matig verstoord. Binnen het oostelijke deel lijkt de top van het oorspronkelijke dekzandlandschap matig tot sterk te zijn verstoord. De verstoringsgraad kan sterk variëren. Subrecent en tijdens de aanleg van het Duits Lijntje is de middeleeuwse akkerdekbodem langs de Keulsebaan sterk opgehoogd met zand en ballastmateriaal. De dikte hiervan varieert met uitzondering van het ballastmateriaal eveneens sterk. Archeologische niveaus zijn echter onaangetast hieronder aanwezig.

Op basis van deze waarnemingen kan de archeologische verwachting voor het westelijke en centrale deel van het onderzochte plangebied worden behouden met uitzondering van de steentijd. Ook voor het centrale deel geldt vanwege de specifieke kenmerken van het paleo-microreliëf van het dekzandlandschap een hoge verwachting (potentie) voor steentijd. 

Voor het oostelijke deel kan de verwachting met betrekking tot de aanwezigheid van (behoudenswaardige) archeologische (nederzettings)resten worden bijgesteld naar laag met uitzondering van off site resten uit de nieuwe tijd.

Aanbevolen wordt om binnen het oostelijke deel van het plangebied (vanaf boring 40) geen verdergaand archeologisch onderzoek te laten verrichten en het gebied vrij te geven voor de geplande ontwikkeling. Binnen het westelijke en centrale deel van het plangebied (tot boring 40) wordt aanbevolen om bij toekomstige graafwerkzaamheden archeologisch onderzoek te laten verrichten zodra deze werkzaamheden de top van het ongeroerde dekzand dreigen te verstoren.

6.4.3 Relevantie voor het plan

Het rapport is door de gemeente Boxtel (zijnde het bevoegd gezag inzake archeologie) beoordeeld. De gemeente kan instemmen met het advies (afbeelding 6.4) en geeft het oostelijke deel van het onderzochte plangebied vrij ten aanzien van het aspect archeologie. De rest van het plangebied wordt niet vrijgegeven en krijgt een hoge archeologische verwachtingswaarde toebedeeld op basis van het selectieadvies, zie bijlage 11.

Afbeelding 6.4 Kaart behorende bij het archeologische selectieadvies

Het aspect archeologie staat de planvorming niet in de weg. Althans in zoverre dat bij planvorming in een groot gedeelte van het plangebied nog wel rekening gehouden dient te worden met de (eventuele) aanwezigheid van behoudenswaardige archeologische resten. Hiertoe is in het bestemmingsplan een dubbelbestemming Waarde Archeologie opgenomen. Vanwege de hoge archeologische verwachting zijn hieraan de vrijstellingsgrenzen van 250m² en 50cm -mv verbonden.

Delen van het plangebied die (nog) niet onderzocht zijn middels archeologisch onderzoek (waaronder de betreffende delen van de kadastrale percelen gemeente Boxtel sectie P nrs.106/491/557/558) behouden de archeologische waarde en zijn eveneens voorzien van een dubbelbestemming Waarde Archeologie, een en ander conform het gemeentelijk archeologiebeleid.

6.5.1 Onderzoekskader

De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. Voorheen was de soortenbescherming in Nederland geregeld in de Flora- en faunawet en de gebiedsbescherming in de Natuurbeschermingswet 1998. Sinds 1 januari 2017 zijn de Natuurbeschermingswet, Flora- en faunawet en de Boswet opgegaan in één nieuwe wet: de Wet natuurbescherming.

Wet natuurbescherming

De Wet natuurbescherming heeft tot doel in het wild voorkomende planten- en diersoorten in stand te houden en te beschermen. De wet kent daardoor zowel verbodsbepalingen, gebiedsbescherming als een algemene zorgplicht. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kan worden afgeweken van de verbodsbepalingen middels ontheffingen. Door middel van gebiedsbescherming wordt een beschermingskader geboden voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, gebieden die deel uitmaken van het natuurnetwerk Nederland (NNN, voormalige EHS), beschermde natuurmonumenten en staatsnatuurmonumenten.

6.5.2 Onderzoeksresultaten

In opdracht van de gemeente is onderzoek gedaan naar de consequenties van de Wet natuurbescherming voor de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zie bijlage 12. De ontwikkeling kan namelijk alleen doorgaan als deze niet in strijd is met de natuurwetgeving, of als de benodigde vergunningen en/of ontheffingen kunnen worden verleend.

Quickscan

De conclusie van de quick scan luidt als volgt:

• De soorten- en gebiedsbescherming zijn van toepassing. De bescherming van houtopstanden is niet opgenomen in deze rapportage.
• De beoogde ontwikkeling is strijdig met de gebiedsbescherming van de Wet natuurbescherming omdat er sprake is van oppervlakteverlies van het NNB. In en bij het werkgebied komen (mogelijk) beschermde soorten voor: grondgebonden zoogdieren, vleermuizen, jaarrond beschermde vogels, amfibieën en reptielen, zie tabel 5.1 in het onderzoeksrapport.
• Ten aanzien van het NNB is sprake van een compensatieverplichting (zie paragraaf 3.1.4 in het onderzoeksrapport). Overleg met het bevoegd gezag is nodig om invulling van de compensatieverplichting af te stemmen.
• Ten aanzien van beschermde soorten zijn diverse aanvullende onderzoeken nodig om de aanwezigheid van (essentiële onderdelen van het leefgebied van) beschermde soorten vast te kunnen stellen, dan wel uit te kunnen sluiten (zie paragraaf 4.5.1 tot en met 4.5.5 van het onderzoeksrapport). Uit het nader onderzoek volgt of aanvullende maatregelen en/of een ontheffing nodig zijn. Een ontheffing kan aangevraagd worden bij het gevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant.
• Ten aanzien van het NNB is overleg met het bevoegde gezag nodig om de gevolgen voor de verdere planvorming en uitvoering te bepalen;
• Ten aanzien van beschermde soorten is de uitvoer van de aanvullende onderzoeken van belang voor de verdere planvorming zodat duidelijk is welke beschermde soorten in het gebied aanwezig zijn en hoe negatieve effecten op deze soorten voorkomen kunnen worden door het nemen van maatregelen. Voor de uitvoering is het belangrijk dat alle noodzakelijke maatregelen om negatieve effecten op beschermde soorten te voorkomen genomen zijn/worden.

 

6.5.3 Relevantie voor het plan

Voor wat betreft de gebiedsbescherming wordt verwezen naar paragraaf 6.5.5 en paragraaf 6.5.6.

Ten aanzien van beschermde soorten zijn enkele aanvullende onderzoeken van belang voor de verdere planvorming zodat duidelijk is welke beschermde soorten in het gebied aanwezig zijn en hoe negatieve effecten op deze soorten voorkomen kunnen worden door het nemen van maatregelen. Aanwezigheid van (essentiële onderdelen van het leefgebied van) beschermde soorten vast te kunnen stellen, dan wel uit te kunnen sluiten.

In de vervolgonderzoeken worden ook de aanwezige houtopstanden die moeten wijken nader onderzocht alsmede, mits hiervoor toestemming wordt verleend, het eerder niet toegankelijke deel van het bosgebied ten westen van de A2.

Nader onderzoek ter plaatse van Kleinder Liempde 10 is niet langer noodzakelijk omdat deze gebouwen binnen het vastgestelde VO gehandhaafd kunnen blijven.

6.5.4 Nader ecologisch onderzoek

Naar aanleiding van de uitgevoerde quickscan zoals beschreven in paragraaf 6.5.2 is een nader ecologisch onderzoek uitgevoerd. Onderstaand wordt kort ingegaan op de conclusies. Voor de vollededige rapportage wordt verwezen naar bijlage 13.

Het nader ecologisch onderzoek is gericht op het gebruik van het plangebied door vleermuizen, das, steenmarter, kleine marterachtigen, amfibieën, reptielen en beekrombout. Aantasting van het leefgebied of onderdelen van het leefgebied van deze soorten is via de Wnb verboden.

Uit het onderzoek blijkt dat de voorgenomen ontwikkeling (mogelijk) negatieve effecten heeft op verblijfplaatsen van de wezel. Er wordt van uitgegaan dat de wezel het gehele tracé van het Duits Lijntje (K1, K3, K5, K6 en K7) gebruikt als leefgebied. Van andere soort(groep)en kan de aanwezigheid van of de aanwezigheid van een essentieel onderdeel van het leefgebied in het plangebied uitgesloten worden. Ook uitstralende effecten van de ontwikkeling op beschermde soorten kunnen uitgesloten worden.

Om tot uitvoering te komen, dient een ontheffing van de verbodsbepaling in lid 1b uit artikel 3.10, aangevraagd te worden bij provincie Noord-Brabant. Daarvoor is het opstellen van een activiteitenplan nodig. Tot slot is het van belang om mitigerende (verzachtende) maatregelen te nemen om de negatieve effecten op de soorten teniet te doen. Hiermee wordt het voorkomen en de staat van instandhouding van de soort gewaarborgd. De uiteindelijke vorm van mitigatie dient in het activiteitenplan uitgewerkt te worden.

De verwachting is dat de ontheffing met een specifiek activiteiten- en mitigatieplan zal worden verleend. Eén perceel is niet onderzocht omdat de gemeente hiertoe geen toegang heeft verkregen. Het perceel wordt onderzocht zodra medewerking wordt verleend. Gezien de bekende gegevens en de beschikbare waarnemingen uit de directe omgeving van dit perceel is het niet geheel uitgesloten dat hierin ook verblijfplaatsen van beschermde soorten zouden worden aangetroffen. Het is echter ook aannemelijk dat een eventuele benodigde ontheffing als gevolg van overtreding van de wet natuurbescherming verkregen zou kunnen worden middels een voldoende gemotiveerd activiteiten en mitigatieplan.

6.5.5 Gebiedsbescherming

6.5.6 Aantasting NNB en compensatie

6.6.1 Cultuurhistorie

Het plangebied ligt ten zuiden van de bebouwde kern van Boxtel en het beekdal van de Dommel. Tussen een smal beekdal (in het westen van het plangebied) en de armere gronden (in het oosten van het plangebied) ligt een gebied dekzandruggen. Bodemkundig komen binnen dit gedeelte van het plangebied hoge zwarte enkeerdgronden (akkerdekken) voor. Rondom en op deze akkerdekken hebben zich van oudsher boerderijen gevestigd. Dit is met name het geval vanaf de 14de en 15de eeuw waarbij men in het begin op de akkers woonde en later (16de, 17de en 18de eeuw) men meer naar de randen van de akkers verplaatste. Enkele van de boerderijen die zich langs het plangebied bevinden, tonen dit gebruik nog; bijvoorbeeld de boerderijen Kleinderliempde 5, Kleinderliempde 7, Oirschotseweg 7, Liempdseweg 22 of Eindhovensweg 41.

Aan de oostkant van het plangebied waren de gronden te arm en schraal voor akkerbouw. Hier werden grotere landerijen of landgoederen met uitgestrekte weidelanden en bosgebieden gesticht. Het restant van het bos- en weidegebied dat bij De Oorsprong heeft gehoord, is hiervan nog een voorbeeld.

Diverse historische kaarten (www.topotijdreis.nl) laten de grotere ruimtelijke structuur van wegen zien. Hieruit blijkt een redelijk stabiel wegennet in dit gebied te liggen, ware het niet dat er spoorlijnen en een autoweg verschenen zijn die het oorspronkelijke landschap doorsnijden. De wegen Kleinderliempde, Eindhovenseweg, Liempdseweg en Oirschotseweg zijn in alle kaartbeelden herkenbaar en worden doorheen de tijd belangrijke verkeersaders. Niet alle wegen blijven daarbij op hun oorspronkelijke locatie liggen, ze durven iets te verschuiven. De grote lijnen van de op afbeelding 6.8 aangeduide historische wegen zijn echter plaatsvast.

Afbeelding 6.8 Cultuurhistorische objecten binnen het plangebied.

Legenda: 

rode vlakken: akkercomplexen en/of restanten van groencomplexen (bossen, landerijen, landgoederen)
bruine lijnen: wegen
bruine stippen: historische bebouwing

Aan de oostzijde van het plangebied verschijnt vanaf eind jaren 1960 de autosnelweg A2, terwijl de spoorlijnen vanaf eind 19de eeuw verschijnen. Een daarvan is het Duits Lintje dat doorheen het plangebied loopt.

Relevantie voor het plan

De boerderijen en de historisch-geografische vlakken (akkercomplex van Klein Liempde en de groenstructuur van De Oorsprong) worden met het plan niet of minimaal aangetast en behoeven geen beschermende maatregelen.

De wegen die teruggaan op historische trajecten zijn al eeuwenlang als weg en/of verbindingsroute in gebruik. Het plan voorziet gedeeltelijk in de aanpassing van deze wegen met een beperkte wijziging van de tracés. Middels beplanting wordt het oorspronkelijk lijnkarakter van deze wegen zichtbaar gemaakt.

Het gedeelte van het Duits Lijntje binnen het plangebied is een relict van een cultuurhistorisch object met een bijzondere geschiedenis. Dit tracé wordt in het ontwerp betrokken waarbij de geschiedenis van het Duits Lijntje herleefbaar wordt gemaakt, zie paragraaf 6.6.4.

6.6.2 Duits lijntje

Het Duits Lijntje is een spoorlijn tussen Boxtel en Wesel (Duitsland) dat een onderdeel vormde van de internationale spoorverbinding tussen Londen (Groot-Brittannië) en Berlijn/Vladivostok (Duitsland/Rusland). Het heeft een kort leven gekend. Geopend in 1870 en gesloten in 1950 dan wel 2004 voor respectievelijk het personenvervoer en het goederenvervoer. Hoogtijdagen waren echter de eerste decennia tot aan WO I. Tijdens en na WO II werd de spoorlijn opnieuw ingezet, maar enkel het gedeelte op Nederlands grondgebied. In het interbellum en na WO II kende het Duits Lijntje een beperkt gebruik. Hierdoor zijn grote delen van de spoorlijn in verval geraakt en zelfs verdwenen. Op Nederlands grondgebied resteert enkel nog het gedeelte tussen Boxtel en Veghel. Maar ook dit is niet meer geheel gaaf. Zo is de brug over de Zuid-Willemsvaart verdwenen en binnen het plangebied ligt er enkel nog een spoor tussen de Oirschotseweg en de A2.

Het Duits Lijntje is van oorsprong een unieke verbinding tussen Oost en West, tussen het Duitse Wesel en Boxtel. De spoorlijn is in 1873 geopend door de Noord-Brabantsch-Duitse Spoorwegmaatschappij (NBDS). Het doel van deze lijn was het tot stand brengen van een rechtstreekse korte verbinding tussen de zeehavens Vlissingen, Antwerpen en Rotterdam en het Duitse achterland. Het Duits lijntje werd daarmee een onderdeel van de internationale verbinding tussen Londen en Berlijn en verder oostwaarts richting Vladivostok.

Afbeelding 6.9 Cartografische ligging van het Duits Lijntje tussen Boxtel (links) en Wesel (rechts). Bron: Wikipedia.

Afbeelding 6.10 Cartografische ligging van het Duits Lijntje, Bron: www.topotijdreis.nl, kaartbeeld ca. 1900.

Het goederen- en personenvervoer over dit traject heeft slechts een korte levensduur gekend, namelijk tot omstreeks 1914. WO I heeft een einde gemaakt aan het gebruik van de spoorlijn. Toen verdween praktisch al het internationale vervoer. Of er sprake was van een bloeiend en winstgevend gebruik kan betwijfeld worden. In de veertig jaren dat het goederen- en personenvervoer over deze lijn ging, moest er constant geïnvesteerd worden om de treinen op deze lijn te behouden en dividend schijnt nooit uitgekeerd te zijn.

Na WO I heeft de NBDS gepoogd om het goederen- en personenvervoer weer over deze lijn op te pakken. Echter tevergeefs. In 1925 werd de spoorlijn genationaliseerd en kwam het Nederlandse deel in handen van de Nederlandse Spoorwegen (NS).

Afbeelding 6.11 Oude prentkaart (ca. 1910) met het station Boxtel, startpunt van het Duts Lijntje. (Bron: Geocaching Duits Lijntje)

Afbeelding 6.12 Oude prentkaart (ca. 1910) met de halte van Liempde. (Bron: NBDS gedenkboek)

WO II maakte een einde aan het gebruik op Duitse grondgebied. Oorlogsactiviteiten resulteerden in het opblazen van enkele spoorbruggen. Op Nederlands grondgebied ging het gebruik verder. Doordat de Duitsers de brug over de Maas bij Gennep ongeschonden in handen kregen, werd het Duits lijntje weer een belangrijke verbindingsroute. Ook tijdens en na de bevrijding was het een van de weinige spoorverbindingen tussen west en oost, en werd het intensief gebruikt. Daarna werden langzamerhand stukken gesloten voor personen- of goederenverkeer en uiteindelijk opgebroken. In 1950 werd de lijn op het gedeelte Boxtel - Uden voor personenvervoer gesloten, maar het goederenvervoer op het laatst overgebleven stuk van Boxtel tot Veghel bleef gecontinueerd tot 2004.

Per 7 juli 2008 is de spoorlijn administratief opgeheven. De kruisingen met de spoorlijn raakten in ongebruik en momenteel zijn delen van de spoorlijn zelfs niet meer bruikbaar. Bij een aantal overwegen is bij de aanleg van nieuw asfalt het wegdek rechtstreeks tegen de spoorstaven aangelegd, waardoor geen ruimte meer is voor de wielflenzen van de treinwielen en bij één overweg is het asfalt zelfs boven op het gehele spoor gelegd. Anno 2018 ligt er enkel nog een spoor tussen Boxtel en Veghel (met uitzondering van de brug over de Zuid-Willemsvaart), en tussen Wesel en haar Rijnhaven. Maar ook het gedeelte tussen Boxtel en Veghel is op delen niet meer geheel gaaf. Bijvoorbeeld binnen het plangebied ligt er enkel nog een spoor tussen de Oirschotseweg en de A2. Westelijk van de Oirschotseweg is het spoor verdwenen ten behoeve van een eerdere infrastructuurverbetering van de Keulsebaan.

Afbeelding 6.13 Het Duits Lijntje binnen het plangebied. Boven het gedeelte parallel aan de Keulsebaan in het centrale deel van het plangebied. Onder de kruising met de Keulsebaan in het oostelijk deel van het plangebied. (Foto: R. Paulussen d.d. februari 2018; uit Paulussen 2018 fig.16-17).

Relevantie voor het plan

Het tracé van het Duits Lijntje maakt onderdeel uit van het VO van de Keulsebaan. Het is echter van groot belang dat de cultuurhistorische waarden van het Duits Lijntje in de toekomst beleefbaar blijven, zie paragraaf 6.6.3.

6.6.3 Landschap

De huidige Keulsebaan ligt in een landschap dat bestaat uit oude enkeerdgronden. Het is oorspronkelijk een overwegend kleinschalig landschap; kleine percelen werden begrensd door kavelgrensbeplantingen en singels. Door een aantal ruilverkavelingen is het landschap in visueel-ruimtelijk en functioneel opzicht veranderd. De percelen zijn groter geworden en een deel van de karakteristieke lijnbeplantingen is verdwenen. Op een aantal plaatsen loopt de oude beplantingsstructuur nog door tot aan de Keulsebaan.

Enkele oude structuren hebben het landschap lang gedomineerd. In dit verband kunnen de Eindhovenseweg en het Duits Lijntje worden genoemd. De Keulsebaan is pas in 1995 opengesteld, tegelijk met het doorvoeren van aanpassingen aan de A2. De Keulsebaan is destijds tegen het Duits Lijntje aangelegd. Het Duits Lijntje staat van oorsprong fors in de beplanting (bomen, singels).

6.6.4 Landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering

De 'nieuwe' Keulsebaan wordt ter plaatse van het Duits Lijntje gerealiseerd. Dit biedt kansen om landschap, cultuurhistorie en infrastructuur met elkaar te verbinden. Daarom is onderzocht of er mogelijkheden zijn om aan de ligging van het Duits Lijntje te refereren in relatie tot het verbreden van de Keulsebaan. In de vorm van een werkplaats is hierover met enkele stakeholders (Heemkundekring, Monumentencommissie, Natuurwerkgroep en gemeente) van gedachten gewisseld en zijn ideeën tot stand gekomen. Dit heeft geleid tot een notitie met kaartmateriaal voor de landschappelijke inpassing en voor de mogelijkheden voor cultuurhistorische verwijzingen naar het Duits Lijntje, zie bijlage 18.

De volgende maatregelen op het gebied zijn hiervoor in beeld:

• a. De Keulsebaan op het Duits Lijntje tweezijdig in de boombeplanting zetten (inclusief de 'overhoeken' in combinatie met bloemrijke graslanden) zoals het Duits Lijntje zelf ook steeds (fors) in de beplanting heeft gestaan;
• b. Op plaatsen waar oude infrastructurele lijnen (zoals de Eindhovenseweg) de Keulsebaan kruisen, deze wegen beplanten (bomenrijen, struweel, bloemrijke graslanden) en de kruisingen accentueren;
• c. Beplanting (bomen met onderbegroeiing) aanbrengen bij het geluidsscherm ten noorden van de Keulsebaan;
• d. Verbinden van landschap, cultuurhistorie en gebiedsontwikkeling/nieuwe infrastructuur op de overhoeken/zichtlocaties aan het begin en het einde van de te verdubbelen Keulsebaan middels het plaatsen van bijvoorbeeld kunst, cultuurhistorische elementen (oude locomotief) en/of (digitale) informatieborden in relatie fot fietsroutes met rust- en zitgelegenheid. Deze inrichting combineren met bomen en bloemrijk grasland;
• e. Aanbrengen van verwijzingen naar het Duits Lijntje (zie de nader uit te werken ideeën).

Het plan om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren door aandacht te besteden aan de landschappelijke inpassing van de weg en de historie van het Duits Lijntje, strookt met het standpunt van de Interim omgevingsverordening. Daarin is vastgelegd dat een 'bestemmingplan dat een ruimtelijke ontwikkeling buiten bestaand stedelijk gebied mogelijk maakt, bepaalt dat die ruimtelijke ontwikkeling gepaard gaat met een fysieke verbetering van de aanwezige of potentiele kwaliteiten van bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie of van de extensieve mogelijkheden van het gebied of de omgeving'. De plannen voor de landschappelijke inpassing en de hierbij aansluitende cultuurhistorische herbeleving van het Duits Lijntje voorzien hierin.

In de regels is een voorwaardelijk verplichting opgenomen om de landschappelijke inpassing zoals opgenomen in bijlage 24 bij deze toelichting binnen één jaar na realisatie van de aanleg van de weg te verwezenlijken. De landschappelijk inpassing dient duurzaam in stand te worden gehouden.

Ook ten behoeve van de cultuurhistorische verwijzing naar het Duits Lijntje is in de regels van het bestemmingsplan een voorwaardelijke verplichting opgenomen waarmee de locatie voor de herbeleving is vastgelegd (hoek Keulsebaan-Liempdseweg). De nadere uitwerking vindt plaats in de fase om te komen tot een definitief ontwerp.

6.7.1 Onderzoekskader

De geluidswetgeving vanwege wegverkeerslawaai is uitgewerkt in de Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder (Bgh). De geluidwetgeving is van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen in de zone van een weg. Het akoestisch rapport heeft betrekking op de situatie 'aanleg van een nieuwe weg' en op de situatie 'wijziging van een bestaande weg'. Zie het onderzoeksrapport in bijlage 16.

Grenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg

De aanleg van een nieuwe weg geldt als een nieuwe situatie in de zin van de Wet geluidhinder. De voorkeursgrenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg bedraagt 48 dB. Indien de geluidsbelasting lager is dan de voorkeursgrenswaarde zijn er geen belemmeringen vanuit de Wet geluidhinder. Bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarde dienen maatregelen onderzocht te worden. Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. Voor de maximaal toegestane waarde wordt onderscheid gemaakt tussen stedelijk en buitenstedelijk gebied en tussen de verschillende geluidsgevoelige bestemmingen.

Grenswaarde bij wijziging van een bestaande weg

Voor alle geluidsgevoelige bestemmingen binnen de geluidszone van een te wijzigen weg moet bij een wijziging van de weg onderzocht worden of er sprake is van reconstructie zoals dat is gedefinieerd in de Wet geluidhinder. Er is sprake van een reconstructie indien de geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstige maatgevende jaar zonder maatregelen, met 2 dB of meer wordt verhoogd ten opzichte van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting. Het toekomstig maatgevende jaar is meestal het tiende jaar na de wijziging.

De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is bepaald in artikel 100 van de Wet geluidhinder en artikel 3.3 van het Besluit geluidhinder. In deze artikelen wordt onderscheid gemaakt tussen bestemmingen waarvoor reeds een hogere waarde is vastgesteld en bestemmingen waarvoor geen hogere waarde is vastgesteld. Daarnaast is voor het bepalen van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting van belang of de weg en/of de geluidsgevoelige bestemming aanwezig of geprojecteerd waren op 1 januari 2007. De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is 48 dB, tenzij er een hogere waarde is vastgesteld of de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007.

Indien reeds een hogere waarde is vastgesteld en de heersende waarde is hoger dan 48 dB, geldt als de hoogst toelaatbare geluidsbelasting de laagste waarde van:

• De heersende waarde (1 jaar voor de wijziging aan de weg).
• De eerder vastgestelde waarde.

Indien geen hogere waarde is vastgesteld en de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007 en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, dan is de heersende geluidsbelasting de hoogst toelaatbare geluidsbelasting voor geluidsgevoelige bestemmingen die op 1 januari 2007 aanwezig of geprojecteerd waren.

Indien sprake is van een reconstructie moeten maatregelen onderzocht worden. Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder indien de geluidbelasting toeneemt met 2 dB of meer. Het doel daarbij is om de toekomstige geluidsbelasting zo veel mogelijk terug te brengen tot de hoogst toelaatbare waarde. Daarbij moet eerst gekeken worden naar maatregelen aan de bron (stiller wegdek) en vervolgens naar maatregelen in de overdracht (geluidsschermen of -wallen). Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. De toename van de geluidsbelasting mag niet meer dan 5 dB bedragen, tenzij de geluidsbelasting van een gelijk aantal woningen elders, met een tenminste gelijke waarde vermindert.

Indien de geluidbelasting hoger is dan de voorkeurgrenswaarde en maatregelen gericht op reductie van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend zijn of als deze overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoeten, zijn burgemeester en wethouders van de gemeente bevoegd tot het vaststellen van een hogere waarde voor de geluidbelasting.

De gevels van geluidgevoelige bestemmingen kunnen ook worden uitgevoerd als een blinde of dove gevel (conform artikel 1b lid 5 van de Wgh). Hiermee vervalt de verplichting om te voldoen aan de voorkeursgrenswaarde, waarbij een kanttekening wordt geplaatst dat de geluidwering van deze gevels ten minste gelijk dient te zijn aan de hoogte van de geluidbelasting minus de maximale binnenwaarde.

Ter anticipatie op het steeds stiller worden van motorvoertuigen mag alvorens te toetsen aan de geldende grenswaarden een aftrek worden toegepast op de berekende geluidbelasting. Deze aftrek bedraagt:

• 2 dB voor wegen waar de maximumsnelheid gelijk is aan of hoger is dan 70 km/uur;
• 5 dB voor overige wegen.

6.7.2 Onderzoeksresultaten

Nadat het ontwerpbestemmingsplan met het ontwerpbesluit hogere waarden ter inzage heeft gelegen is geconstateerd dat het akoestisch onderzoek incompleet was ten tijde van de terinzagelegging. De verleende hogere waarden uit 1994 waren per abuis niet meegenomen in het akoestisch onderzoek. Om die reden is een nieuw akoestisch onderzoek uitgevoerd (Tauw d.d. 12 oktober 2020, bijlage 16).

Intussen is ook het verkeersmodel geactualiseerd (zie paragraaf 4.2). Dit nieuwe verkeersmodel ligt ten grondslag aan de actualisatie van het akoestisch onderzoek.

Om de geluidsbelasting te verminderen zijn er in het akoestisch onderzoek als uitgangspunt bronmaatregelen toegepast, zoals een snelheidsreductie naar 60 km per uur op delen van de Keulsebaan en het als maatregel toepassen van geluidsreducerend asfalt met uitsluiting van de kruisingsvlakken.

Het nieuwe akoestisch onderzoek heeft tot gevolg dat de procedure hogere grenswaarden Wet geluidhinder opnieuw is doorlopen. Op 10 november 2020 heeft het college van burgemeester en wethouders voor 2 woningen een hogere waarden verleend (bijlage 17).

Het akoestisch onderzoek is gebaseerd op onderstaande uitgangspunten op het gebied van wegverharding en snelheid in de toekomstige situatie.

Afbeelding 6.14 Wegdekverharding in toekomstige situatie

Afbeelding 6.15 Wettelijke maximale rijsnelheden toekomstige situatie

Het project bestaat uit fysieke wijzigingen van de volgende 6 wegen:

• Boxtelseweg
• Eindhovenseweg
• Keulsebaan
• Oirschotseweg
• Peerkesbos
• Parallelweg Zuid

Voor het deelproject Keulsebaan zijn de volgende aanpassingen in beeld:

• Verbreding van de Keulsebaan naar 2x2 rijstroken vanaf de A2 tot de tunnel onder het spoor.
• Aanpassingen van de kruispunten met de Eindhovenseweg en de Parallelweg Zuid op de toekomstige capaciteitsvraag.
• De kruispunten met de Oirschotseweg en Parallelweg Zuid combineren tot één kruispunt.

De aansluiting van de Parallelweg Zuid op de Keulsebaan wordt verplaatst naar de
Oirschotseweg. Hiermee komt de Parallelweg Zuid dicht langs de woning Kleinderliempde 10 te liggen, terwijl de Parallelweg Zuid in de huidige situatie op 200 meter van de woning is gesitueerd.
Besloten is om de wijziging van de Parallelweg Zuid te beoordelen als nieuwe weg en niet als wijziging van een bestaande weg. De woningen in het onderzoeksgebied worden bij de beoordeling van een nieuwe het beste beschermd.

Stap 1: Akoestisch onderzoek op basis van de uitgangspunten

De volgende conclusies kunnen worden getrokken op basis van het akoestisch onderzoek:

• Binnen het onderzoeksgebied van de Boxtelseweg zijn 36 woningen gelegen. Uit de berekeningsresultaten (bijlage 2 bij de onderzoeksrapportage) blijkt dat er geen sprake is van reconstructie volgens de Wet geluidhinder.
• Binnen het onderzoeksgebied van de Eindhovenseweg zijn 18 woningen gelegen. Uit de berekeningsresultaten (bijlage 3 bij de onderzoeksrapportage) blijkt dat er geen sprake is van reconstructie volgens de Wet geluidhinder.
• Binnen het onderzoeksgebied van de Keulsebaan zijn 90 woningen gelegen. De maximale geluidbelasting bedraagt 62 dB in de huidige situatie en 58 dB in de toekomstige situatie. Bij 9 woningen is sprake van reconstructie volgens de Wet geluidhinder. Hierdoor is verder onderzoek naar maatregelen vereist. De maximale toename ten gevolge van de Keulsebaan is 6,54 dB op de woning aan de Oirschotseweg 6.
• Binnen het onderzoeksgebied van de Oirschotseweg zijn 16 woningen gelegen. De maximale geluidbelasting bedraagt 58 dB in zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie. De maximale toename ten gevolge van de Oirschotseweg is 0,56 dB op de woning aan de Oirschotseweg 9. Er is er geen sprake van reconstructie volgens de Wet geluidhinder. Hierdoor is verder onderzoek naar maatregelen niet vereist.
• Binnen het onderzoeksgebied van de Peerkesbos zijn 13 woningen gelegen. De maximale geluidbelasting bedraagt 47 dB in zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie. De geluidbelasting ligt in beide situatie onder de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Hierdoor is er geen sprake van een reconstructie volgens de Wet geluidhinder.
• Binnen het onderzoeksgebied van de Parallelweg Zuid zijn 16 woningen gelegen. Uit de berekeningsresultaten volgt dat de voorkeursgrenswaarde op één woning, Kleinderliempde 10 wordt overschreden. De geluidbelasting bedraagt maximaal 54 dB ten gevolge van de Parallelweg Zuid. De maximale toelaatbare waarde van 53 dB wordt tevens overschreden. Onderzoek naar maatregelen is noodzakelijk.

Adres									Toetspunt	Hoogte [m]	Huidig [dB]	Heersende hogere waarde omgerekend naar dB [dB]	Grenswaarde [dB]	Toekmomst [dB]	Toename [dB]	Reconstructie	Sanering
Boxtelseweg 70 5298PB Liempde									513 [2]	4,5	50,71		50,71	52,80	2,09	Ja	Nee
Boxtelseweg 76 5298PB Liempde									516 [6]	4,5	53,51		53,51	55,14	1,63	Ja	Nee
Goorestraat 4 5283RD Boxtel									508 [2]	7,5	57,68	53,57	53,57	57,76	4,19	Ja	Nee
Hulzerweg 2 5298PA Liempde									512 [2]	1,5	47,62		48,00	51,46	3,46	Ja	Nee
Liempdseweg 11 5283RB Boxtel									503 [1]	7,5	55,79	51,46	51,46	53,78	2,32	Ja	Nee
Liempdseweg 22 5283RB Boxtel									509 [3]	7,5	56,24	51,70	51,70	56,31	4,61	Ja	Nee
Liempdseweg 24 5283RB Boxtel									510 [9]	4,5	50,51		50,51	52,03	1,52	Ja	Nee
Oirschotseweg 6 5281RD Boxtel									133 [7]	4,5	56,35	51,64	51,64	58,18	6,54	Ja	Nee
Oirschotseweg 7 5281RD Boxtel									136 [1]	7,5	52,54		52,54	55,12	2,58	Ja	Nee

Adres

Toetspunt

Hoogte [m]

Huidig [dB]

Grenswaarde [dB]

Toekmomst [dB]

Toename [dB]

Reconstructie

Sanering

Kleinderliempde 10 5281RC Boxtel

3087 [4]

4,5

33,79

48,00

54,47

6,47

Ja

Nee

Uitstralingseffect project

Op grond van artikel 99 lid 2 van de Wet geluidhinder moet bij de reconstructie van een weg tevens worden gekeken naar de geluidstoenames langs andere aansluitende wegen en/of wegvakken. Indien langs deze wegen en/of wegvakken sprake is van een toename van de geluidbelasting van 2 dB of meer zullen deze wegen en/of wegvakken in het akoestisch onderzoek moeten worden betrokken.

Voor het bestemmingsplan van het deelgebied Keulsebaan kan worden geconcludeerd dat deelgebied Keulsebaan aanleiding geeft om de toename op de wegvakken Industrieweg en Schouwrooij te onderzoeken. De maximaal optredende geluidbelasting op woningen langs de Industrieweg en Schouwrooij is lager dan de maximaal toelaatbare waarde zoals de gemeente deze in het hogere grenswaardebeleid heeft vastgesteld. Deze bedraagt voor woningen binnen de bebouwde kom 63 dB.

 

De geluidbelasting, bij woningen met een toename van 3 dB, van 58 dB is exclusief aftrek 63 dB, wat betekent dat de binnenwaarde in de woning bij een standaard gevelisolatie van 20 dB(A) 43 dB bedraagt. Dit niveau is 10 dB hoger dan de maximale binnenwaarde van 33 dB voor nieuwbouw en gelijk aan het maximale geluidsniveau van 43 dB dat gehanteerd wordt bij de verbouw van een bestaande woning.

De weg wijzigt niet fysiek, waardoor de situatie van de geluidbelaste en geluidsluwe gevel niet wijzigt ten opzichte van de huidige situatie. Er is derhalve geen sprake van een akoestisch onacceptabele situatie.

Stap 2: Treffen van bronmaatrelen aan de Keulsebaan en Parallelweg Zuid.

Hiervoor is aangegeven dat er voor 9 woningen langs de Keulsebaan en 1 woning gelegen aan de Parallelweg Zuid nader onderzoek moet worden verricht. De Wet geluidhinder schrijft voor dat eerst bronmaatregelen moeten worden onderzocht. In dit geval betreft het het aanbrengen van geluidarm asfalt, rekening houdend met de uitgangspunten (combinatiewegdek op kruispunten en opstelvakken).

Keulsebaan

Na toepassing van SMA-NL 8G+ over een lengte van en 765 meter (verdeeld in een traject van 565 en 200 meter) wordt 1 knelpunt opgelost. Voor de 8 overgebleven knelpunten is nader onderzoek voor overdrachtsmaatregelen (geluidschermen) noodzakelijk.

Parallelweg Zuid

Na toepassing van SMA-NL 8G+ over een lengte van 200 meter waarvan 10 meter op het opstelvak (zie onderstaande figuur), bedraagt de geluidbelasting op de woning van Parallelweg 10, 53 dB. Nader onderzoek voor overdrachtsmaatregelen is niet noodzakelijk. Voor deze woning wordt met deze waarde een hogere grenswaarde procedure gevolgd (zie stap 4).

Stap 3: Treffen van overdrachtsmaatregelen langs de Keulsebaan

De bestaande grondwal van 2 meter hoog wordt met 46 meter verlengd. Deze wordt verhoogd met een scherm van 1 meter over een lengte van 231 meter. Daarnaast verlengd met een scherm van 3 meter hoog over een lengte van 51 meter aan de oostzijde. Na deze overdrachtsmaatregel resteren voor dit gedeelte geen knelpunten. In de onderstaande figuur staat het scherm ingetekend.

Voor de woningen Liempdseweg 11, Liempdseweg 22 en Goorestraat 4, worden geen overdrachtsmaatregelen getroffen. De overschrijding vindt alleen plaats op de tweede verdieping. Op deze verdieping zijn geen geluidgevoelige ruimten aanwezig. Daarnaast blijkt uit een nieuwe modellering van Goorestraat 4 (aanpassing positie bijgebouw), dat er zelfs geen overschrijding is op de tweede verdieping.

Ter hoogte van de adressen Oirschotseweg 6 en 7 wordt een scherm van 2 meter hoog over een lengte van 63 meter geplaatst (2 opties mogelijk, haaks en recht conform onderstaande figuren). Ook dit scherm is landschappelijk niet wenselijk, echter vanuit geluid wettelijk noodzakelijk. Beide schermen lossen het knelpunt voor Oirschotseweg 6 niet op (zie stap 4). Bij Oirschotseweg 7 is alleen sprake van een overschrijding op de tweede verdieping. Op deze verdieping zijn echter geen geluidgevoelige ruimten aanwezig.

Akoestisch gezien, heeft het haakse scherm de voorkeur. Op basis hiervan wordt de hogere grenswaarde procedure gevolgd.

Stap 4: Voor 2 woningen dient een hogere grenswaarde te worden doorlopen.

Voor 2 woningen is het noodzakelijk een hogere waarde vast te stellen. Uit een onderzoek gevelwering zal moeten blijken of maatregelen nodig zijn om te kunnen voldoen aan de grenswaarde voor het binnenniveau.

Adres				Bron	Geluid-belasting [dB]	Gecumuleerde geluidbelasting [dB]*	Geluidluwe zijde?, Zo ja oriëntatie gevel
Oirschotseweg 6 5281RD Boxtel				Keulsebaan	56	62	Ja, zuid
Kleinderliempde 10 5281RC Boxtel				Parallelweg Zuid	53	62	Ja, noordoost

* Exclusief aftrek artikel 110g Wgh

Stap 5: Goede ruimtelijke ordening

Om het projecteffect in beeld te brengen is een vergelijking gemaakt tussen de cumulatieve geluidbelasting in de toekomstige situatie met en zonder uitvoering van het project. De situatie met uitvoering van het project betreft de toekomstige situatie met wijzigingen aan de weg, met de autonome groei van het wegverkeer en de eindmaatregelen zoals weergegeven in paragraaf 5.6 van het akoestisch onderzoek. De situatie zonder uitvoering van het project betreft de toekomstige situatie zonder wijzigingen aan de weg en zonder maatregelen en met de autonome groei van het

wegverkeer.

Binnen de geluidzones van de onderzochte wegen zijn 99 geluidgevoelige objecten gelegen. Per adres is de hoogste gecumuleerde geluidbelasting met en zonder uitvoering van het project bepaald. In de onderstaande tabel zijn de woningen geclassificeerd met een kwaliteit van de akoestische omgeving in een milieukwaliteitsmaat conform methode Miedema. Verder is gekeken naar relevante toenames tussen de situatie zonder en met uitvoering van het project. Een relevante

toename wordt gezien als de cumulatieve geluidbelasting toeneemt met 1,50 dB (= afgerond 2 dB) of meer.

In de tabel is te zien dat zonder uitvoering van het project 63 woningen worden geclassificeerd als matig, tamelijk slecht, slecht en zeer slecht. Wanneer het project wel uitgevoerd wordt betreffen dit 2 woningen minder, namelijk 61. Verder valt op dat de woningen in de situatie met uitvoering van het project in lagere (= betere) geluidklasse worden ingedeeld, zo is er bijvoorbeeld geen woning meer met een cumulatieve geluidbelasting groter dan 70 dB.

Uit de analyse van de gecumuleerde geluidbelastingen is gebleken dat de toename met uitvoering van het project maximaal 1,37 dB hoger is dan zonder uitvoering van het project. Deze toename treedt op bij Kleinderliempde 1. De toename is minder dan 1,50 dB.

Op basis van het bovenstaande wordt voor dit project geconcludeerd dat sprake is van een goede ruimtelijke ordening.

Overzicht van de maatregelen

In onderstaande afbeelding zijn alle akoestische maatregelen weergegeven.

De maatregelen zijn door middel van een voorwaardelijke verplichting vertaald in de regels van dit bestemmingsplan.

6.7.3 Relevantie voor het plan

Gelet op de resultaten van het akoestisch onderzoek is een hogere waarde verleend voor 2 woningen. Uit een onderzoek gevelwering zal moeten blijken of maatregelen nodig zijn om te kunnen voldoen aan de grenswaarde voor het binnenniveau. Omdat een onderzoek naar mogelijke overschrijding van de binnenwaarde plaatsvindt na het vaststellen van de hogere waarden, valt dit buiten het bestek van het akoestisch onderzoek.

6.8.1 Onderzoekskader

Bestuursorganen nemen bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen voor de luchtkwaliteit kunnen hebben, de regelgeving omtrent luchtkwaliteit in acht. Vanaf 15 november 2007 is de 'Wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)' van kracht, in dit stuk verder de 'Wet Luchtkwaliteit' genoemd. Uit de Wet Luchtkwaliteit volgt dat een voorgenomen ontwikkeling vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit inpasbaar is, indien in ieder geval aan één van de volgende voorwaarden wordt voldaan:

• Er worden geen grenswaarden voor de luchtkwaliteit overschreden
• Er treedt geen verslechtering van de luchtkwaliteit op, of er vindt per saldo een verbetering van de luchtkwaliteit plaats door compenserende maatregelen
• De voorgenomen ontwikkeling draagt niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging
• De voorgenomen ontwikkeling is onderdeel van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

De ontwikkeling is niet opgenomen in het NSL, waardoor alleen de eerste drie voorwaarden gronden zijn waarop een bestuursorgaan kan besluiten dat de voorgenomen ontwikkeling inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit.

6.8.2 Onderzoeksresultaten

Ten behoeve van de voorgenomen planontwikkeling is een onderzoek Luchtkwaliteit uitgevoerd, zie bijlage 14.

Voor drie verschillende situaties is een berekening gemaakt voor de luchtkwaliteit:

• Plansituatie 2017 (2018, maar dan berekend alsof het Maatregelenpakket PHS Boxtel al is gerealiseerd)
• Eind bestemmingsplanperiode (de situatie zoals deze zal zijn in 2028)
• Autonome situatie (2018)

Door het vergelijken van de scenario's 'plansituatie 2017' en 'autonome situatie' is het mogelijk om te onderzoeken wat het projecteffect is van het maatregelenpakket PHS Boxtel. Scenario 'eind bestemmingsplanperiode' dient als een doorkijk naar het jaar 2028.

De vergelijking tussen scenario 'plansituatie 2017' en 'autonome situatie' laat op sommige locaties een verbetering van de luchtkwaliteit zien en op andere locaties een verslechtering. Wel blijven in beide scenario's en op alle 928 toetspunten de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 binnen de gestelde jaargemiddelde grenswaarden. Ook het maximale aantal overschrijdingen van uurgemiddelde en daggemiddelde grenswaarden wordt nergens overschreden.

Het scenario 'eind bestemmingsplanperiode' (rekenjaar 2028) laat sterk lagere concentraties van vervuilende stoffen zien ten opzichte van de andere twee scenario's (rekenjaar 2018). Dat komt doordat het gebruikte rekenmodel de aanname doet dat verkeer, industrie en andere veroorzakers van luchtvervuiling steeds schoner zullen worden naarmate de tijd verloopt.

6.8.3 Relevantie voor het plan

Omdat er wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden die gelden voor de luchtkwaliteit zijn er vanuit het milieuaspect luchtkwaliteit geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.

6.9.1 Externe veiligheid

6.9.2 Onderzoekskader

Plaatsgebonden risico

Het PR is het risico op een plaats nabij een risicobron, in dit geval transport van gevaarlijke stoffen over de weg, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die bepaalde plaats zou verblijven, overlijdt als gevolg van een ongewoon voorval bij de risicobron. Het PR wordt weergegeven door middel van risicocontouren rond de risicobron en is onafhankelijk van de aanwezige bevolking. Voor het PR zijn grenswaarden voor kwetsbare objecten vastgesteld en richtwaarden voor beperkt kwetsbare objecten die binnen de PR-contour aanwezig zijn. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld huizen, ziekenhuizen en scholen en beperkt kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld winkels, horecagelegenheden en sporthallen. De grenswaarde voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 per jaar (PR 10-6 contour). Voor beperkt kwetsbare objecten is de PR 10-6 contour een richtwaarde.

Groepsrisico

Het GR is de cumulatieve kans per jaar dat tenminste tien mensen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het GR wordt berekend aan de hand van de aard en de dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de risicobron waar risicovolle activiteiten plaatsvinden. De uitkomst van de GR-berekening geeft de kans dat zich, per kilometer transportroute, een ramp met tien of meer slachtoffers voordoet. Per stofcategorie is de 1% letaliteitsafstand bepaald. Deze afstand schetst de contour waarbinnen 1% van de bevolking komt te overlijden ten gevolge van een ramp of een ongeval met een bepaalde stof. Dit gebied wordt uitgedrukt als het invloedsgebied. De personen die binnen het invloedsgebied aanwezig zijn worden meegenomen in de GR berekening. Het GR wordt weergegeven in een zogenaamde f/N-curve waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Voor het GR geldt een oriëntatiewaarde (OW) waaraan getoetst wordt. De OW is een richtwaarde, waarvan het bevoegd gezag gemotiveerd van mag afwijken. Dit is de verantwoording van het GR. De OW geldt in alle situaties, dus zowel tracé als omgevingsbesluiten en zowel in bestaande als nieuwe situaties. Bij een overschrijding van de OW van het GR of een toename van het groepsrisico moeten beslissingsbevoegde overheden het GR betrekken bij de vaststelling van het besluit.

6.9.3 Onderzoeksresultaten

De Keulsebaan in Boxtel wordt aangepast in het kader van een capaciteitsuitbreiding. In het kader van externe veiligheid is beoordeeld of de aanpassingen aan de weg en de gewijzigde ligging invloed hebben op het plaatsgebonden- en groepsrisico( rapport van 9 januari 2018 met het kenmerk R014-1246986FKR-V01-ssc), zie bijlage 15.

In de omgeving van de ontwikkeling zijn een aantal risicobronnen aanwezig (inrichtingen, hogedruk aardgasleidingen en het spoortraject Eindhoven – Boxtel). Vanwege de korte verblijfsduur worden personen die gebruik maken van een weg niet in de berekeningen van het groepsrisico meegenomen. Binnen het wettelijke kader van externe veiligheid kan daarom gesteld worden dat de omgeving op het gebied van externe veiligheid geen invloed heeft op een weg.

Aan de hand van de vuistregels uit bijlage 1 van de Handleiding risicoanalyse transport is beoordeeld dat de Keulsebaan geen 10-6-contour heeft en dat het groepsrisico van de Keulsebaan lager is dan 10 % van de oriëntatiewaarde. Op basis van deze constateringen kan geconcludeerd worden dat externe veiligheid geen belemmering vormt voor de aanpassingen aan de Keulsebaan.

6.9.4 Relevantie voor dit plan

Uit bovenstaande beschouwing blijkt dat met de reconstructie van de Keulsebaan er geen consequenties zijn voor het plaatsgebonden risico en dat het groepsrisico niet noemenswaardig verandert. De ontwikkeling voldoet aan de Beleidsvisie externe veiligheid van de gemeente Boxtel. Dit betekent dat conform de regelgeving een verantwoording van het groepsrisico niet nodig is in het kader van de beschreven ontwikkeling en het aspect externe veiligheid het initiatief en de planvorming niet in de weg staat.

Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Boxtel heeft kennis genomen van de inhoud van deze externe veiligheidsparagraaf en acht het groepsrisico en het restrisico aanvaardbaar.

6.9.5 Veiligheidsregio

Op 28 september 2018 heeft de Veiligheidsregio advies uitgebracht, zie bijlage 15.

De Veiligheidsregio stemt in het met het VO voor de Keulsebaan mits de verkeerslichtenregeling van een beïnvloedingssysteem voor de hulpdiensten wordt voorzien. De Veiligheidsregio attendeert hierbij op de diverse ontwikkelingen op het gebied van communicatie en beïnvloeding van verkeerslichtenregelingen. Zodra met het ontwerp van een nieuwe verkeerlichtenregeling wordt gestart wil de Veiligheidsregio graag met de gemeente in overleg welk systeem er toegepast zal worden.

6.10.1 Onderzoekskader

In Nederland bestaat geen wetgeving voor hinder of schade door trillingen. Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen opgesteld voor de beoordeling van trillingshinder/schade. Deze zijn vastgelegd in de zogenoemde SBR-richtlijnen (SBR-richtlijn trillingshinder (2002), Stichting Bouwresearch).

6.10.2 Relevantie voor het plan

Het betreft een bestaande weg waarvan de capaciteit wordt uitgebreid. Over de weg rijden nu vrachtwagens en deze zullen ook in de toekomst over de gereconstrueerde weg rijden. Er worden geen drempels in de weg aangelegd. Er wordt eenzelfde verhardingstypes toegepast waardoor er geen sprake is van overgangen. Het is en blijft een asfaltweg en het blijft dus een vlakke verharding.

Het aspect trillingen als gevolg van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan is voor dit bestemmingsplan niet relevant. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt rekening gehouden met de omgeving en zullen waar nodig maatregelen worden getroffen.

6.12.1 Onderzoeksresultaten

Ten behoeve van de voorgenomen ontwikkeling is er een vooronderzoek conventionele explosieven uitgevoerd. De conclusies en aanbevelingen die voort zijn gekomen uit dit onderzoek, worden hier kort beschreven (voor het volledige rapport, zie bijlage 20).

Er is op basis van het bestudeerde bronnenmateriaal geen feitelijke indicatie aangetroffen dat er binnen of nabij het onderzoeksgebied oorlogshandelingen hebben plaatsgevonden waardoor er mogelijk CE in de bodem zijn achtergebleven. Het onderzoeksgebied is om die reden onverdacht verklaard. Op basis van de resultaten en de conclusie van het vooronderzoek is het niet noodzakelijk om vervolgstappen te ondernemen in explosievenopsporing voorafgaand aan de (grond)werkzaamheden in onderzoeksgebied Keulsebaan.

6.12.2 Relevantie voor het plan

Bij de verdere uitwerking van deelproject Keulsebaan vormt het aspect explosieven geen belemmering.

6.13.1 Duurzaamheid

Voor het opnemen van duurzaamheidsambities in bestemmingsplannen geldt dat er sprake moet zijn van ruimtelijke relevantie. Dat wil zeggen dat de regels die gesteld worden, direct verband moeten houden met de bestemming die aan de gronden wordt toegekend en betrekking moeten hebben op het ruimtebeslag op de gronden. Dat betekent dat niet alle duurzaamheidsambities via het bestemmingsplan zijn vast te leggen. Bij de verdere uitwerking van de capaciteitsuitbreiding van de weg, de landschappelijke inpassing en de inrichting van het compensatieperceel wordt rekening gehouden met de ambities uit het gemeentelijke duurzaamheidsbeleid.

6.13.2 Gezondheid

Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit.

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan een onderdeel vormt, is onder andere ingegeven vanuit het oogpunt van het vergroten van de veiligheid. Door deze maatregelen te nemen worden ongelukken zoveel mogelijk voorkomen. De maatregelen dragen dus ook bij aan het voorkomen van letsel naar aanleiding van ongevallen.

In het kader van de planvorming van voorliggend bestemmingsplan zijn onderzoeken naar diverse aspecten uitgevoerd, waaronder ook een akoestisch onderzoek en een onderzoek met betrekking tot de luchtkwaliteit. De resultaten van het deze onderzoeken zijn verwerkt in hoofdstuk 6. Hieruit komt naar voren dat deze aspecten de planvorming niet in de weg staan. De onderzoeksrapporten van beide onderzoeken zijn opgenomen als bijlage bij deze toelichting.

6.13.3 Woon- en leefklimaat

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt beoogd om een oplossing te bieden voor een groot aantal knelpunten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid.

Daar waar het Maatregelenpakket leidt tot een afname van verkeer, zoals op wegen in het centrum en in buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Daar waar het Maatregelenpakket als gevolg van verkeerverschuivingen leidt tot een toename van verkeer op wegen, zal er mogelijkerwijs sprake zijn van een enige verslechtering van het woon- en leefklimaat.

Onderstaand wordt nader ingegaan op een aantal aspecten met betrekking tot een goed woon- en leefklimaat.

Toename verkeersdruk, verkeersveiligheid en bereikbaarheid

Zie hoofdstuk 4 waar wordt ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

Op de wegen waar sprake is van een afname van verkeer, zoals het in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Dit wordt ervaren in de vorm van minder verkeersoverlast, een verbetering van de verkeersveiligheid en een betere bereikbaarheid van het gebied. Het betreft hier gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid waardoor relatief veel bewoners van deze verbetering van het woon- en leefklimaat zullen profiteren.

Op andere wegen in Boxtel zal een toename van de verkeersdruk worden ervaren als een aantasting van het woongenot.

Geluid

De realisatie van het Maatregelenpakket, en daarmee de afname van verkeersbewegingen op een aantal wegen in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt op deze wegen tot een aantal positieve effecten ten aanzien van geluid. Omdat het hier gaat om wegen met een vrij hoge bebouwingsdichtheid, gaat het om een vermindering van de geluidsbelasting voor een flink aantal woningen. Op de wegen met een toename van verkeer als gevolg van de verkeerverschuivingen, zal er sprake zijn van een toename van geluid.

In het kader van dit bestemmingsplan zijn de akoestische gevolgen onderzocht, zie paragraaf 6.7 en bijlage 17. Bij de berekening van de akoestische gevolgen is uitgegaan van de plansituatie 2030, zijnde het jaar waarin het totale Maatregelenpakket is gerealiseerd.

Uit het onderzoek blijkt dat ondanks de toepassing van maatregelen (geluidsarm asfalt, geluidsvoorzieningen) ter plaatse van twee woningen sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. In overeenstemming met het gemeentelijk beleidskader 'Beleid hogere grenswaarde Wet geluidhinder Gemeente Boxtel' zijn voor deze woningen een hogere waarde vastgesteld (bijlage 17). Deze hogere waarden vallen binnen de maximale grenswaarden volgens het gemeentelijke hogere grenswaardenbeleid.

Geconstateerd wordt dat van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat als gevolg van geluidsbelasting vanwege het deelproject Keulsebaan geen sprake is.

Luchtkwaliteit

Met het onderzoek naar de luchtkwaliteit, zie paragraaf 6.8 en bijlage 18, is aangetoond dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Toetsing heeft plaatsgevonden voor de meest maatgevende wegen. Daarbij zijn verkeerscijfers voor het jaar 2028 gehanteerd bij het berekenen van de luchtkwaliteit in het jaar 2019. Uit de resultaten opgenomen in het rapport blijkt dat aan de eisen gesteld in hoofdstuk 5.2 van de Wet milieubeheer voldaan wordt. Van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit is geen sprake.

Trillingen

Dit aspect leidt niet tot een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.

Vrij uitzicht

Door de aanleg van het project zal het uitzicht ter plaatse van een aantal woningen in de omgeving wijzigen. Aangezien het hier geen nieuwe situatie betreft maar een verbreding en aanpassing van bestaande wegen, is deze wijziging niet van dien aard dat er sprake is van een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.

6.13.4 Relevantie voor het plan

Bij de verdere uitwerking van deelproject Keulsebaan en de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is rekening gehouden met de duurzaamheidsambities en de gezondheidsaspecten. Geconcludeerd is dat sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

8.2.1 Maatschappelijk vooroverleg

In Hoofdstuk 5 is een procesverantwoording opgenomen van het gehele traject vanaf de onderzoeksfase tot de besluitvorming van de voorkeursvariant en het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan het deelproject Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan onderdeel is. Hierin zijn ook de participatietrajecten toegelicht en is toegelicht op welke wijze overleg met belanghebbenden (onder andere de werkgroep Keulsebaan, klankbordgroep, enkele eigenaren en direct omwonenden) heeft plaatsgevonden en belanghebbenden zijn geïnformeerd.

Het advies van de werkgroep en de gemeentelijke reactie hierop zijn opgenomen in bijlage 17.

8.2.2 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het bestuursorgaan dat is belast met de voorbereiding van een bestemmingsplan verplicht om daarbij overleg te plegen met de besturen van betrokken gemeenten, waterschappen en die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening.

Vanaf 2010 is een groot aantal instanties en partijen (waaronder rijk, provincie, ProRail, Rijkswaterstaat, Waterschap De Dommel, buurgemeenten, Veiligheidsregio, ZLTO, Heemkundekring, Natuurwerkgroep, WEB) betrokken geweest bij het proces om te komen tot het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vervolgens tot het deelproject Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan.

Het plan voor de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan is concreet besproken met de volgende instanties:

• Waterschap De Dommel.

Waterschap De Dommel is als stakeholder betrokken bij het opstellen van het ontwerp. Daarnaast is de watertoets in concept besproken met het Waterschap. De reacties van het Waterschap zijn in de definitieve watertoets verwerkt. Het Waterschap wordt op termijn betrokken bij de uitwerking en het opstellen van het waterhuishoudkundig plan.

 

• Provincie Noord Brabant

Met de provincie is meerdere malen gesproken over het Maatregelenpakket PHS Boxtel en is het VO Keulsebaan nader toegelicht. Daarnaast heeft inhoudelijk met de provincie afstemming plaatsgevonden over de aspecten waarbij een specifiek provinciaal belang aan de orde is. Voor dit plan betreft dit de aantasting van het NNB ter plaatse van Peerkesbos inclusief de fysieke compensatie hiervan en de invulling van de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering.

 

• Gasunie

Vanwege de ligging van een gasleiding in het plangebied, is de Gasunie als stakeholder betrokken bij het opstellen van het ontwerp.

• Rijkswaterstaat

Vanwege de aansluitingen op het A2 in het project, is Rijkswaterstaat als stakeholder betrokken bij het opstellen van het ontwerp

• Veiligheidsregio

De Veiligheidsregio is betrokken bij het Maatregelenpakket PHS Boxtel en de verschillende deelprojecten. Het advies van de Veiligheidsregio ten aanzien van het deelproject Keulsebaan is opgenomen als bijlage 15 bij deze toelichting.

8.2.3 Terinzagelegging

Middels nieuwsbrieven, informatie op de gemeentelijke website, persberichten, bijeenkomsten (beeldvormende raadsvergaderingen, inloopwinkel juni 2017 en juni 2018, bijeenkomsten klankbord en werkgroep) zijn inwoners en belanghebbenden binnen de gemeente Boxtel tussentijds regelmatig geïnformeerd over de stand van zaken van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

In april 2019 is huis-aan-huis een algemene nieuwsbrief verspreid, waarbij informatie is verstrekt over het deelproject Keulsebaan en de procedure van dit bestemmingsplan. Op 22 mei 2019 heeft in verband met de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan Keulsebaan een informatiebijeenkomst plaatsgevonden. Hierbij is ook de stand van zaken van de andere deelprojecten toegelicht.

De grondeigenaren, de direct aanwonenden, leden van de Werkgroep Keulsebaan en de Klankbordgroep zijn daarnaast persoonlijk over de start van de procedure geïnformeerd.

 

Analoge exemplaren van het ontwerpbestemmingsplan lagen ter inzage in het gemeentehuis en in de openbare bibliotheek in Boxtel.

Het ontwerpbestemmingsplan ‘Keulsebaan’ was digitaal raadpleegbaar via de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl. Het planidentificatienummer (planidn) van dit ontwerpbestemmingsplan is NL.IMRO.0757.BP01Keulsenaan-otw1.

 

Gedurende de tervisielegging van zes weken stond de mogelijkheid open voor het indienen van zienswijzen. Binnen de termijn zijn 28 zienswijzen bij de gemeente ingediend.

De belangrijkste bezwaren zien op:

• onvoldoende integraliteit van het ontwerp
• aspecten van het civieltechnisch ontwerp
• natuuraspecten, stikstof en herbegrenzing Natuur Netwerk Brabant
• gevolgen voor het woon- en leefklimaat
• aspecten met betrekking tot het totale Maatregelenpakket

8.2.4 Vaststelling bestemmingsplan

Bij besluit van 10 november 2020 heeft de gemeenteraad van Boxtel het bestemmingsplan keulsebaan (gewijzigd) vastgesteld. De Nota van zienswijzen en wijzigingen Keulsebaan vormt een integraal onderdeel van deze besluitvorming.

De Nota bevat een samenvatting van de zienswijzen en de beantwoording hiervan door de gemeente. De algemene beantwoording is opgenomen in hoofdstuk 2 van deze Nota.

Voor de individuele beantwoording van de zienswijzen met betrekking tot het bestemmingsplan Keulsebaan wordt verwezen naar bijlage 1 van deze Nota. De wijzigingen ten opzichte van het ontwerpbestemmingsplan zijn vermeld in hoofdstuk 4 van deze Nota.

 

Het raadsbesluit en de Nota van zienswijzen en wijzigingen Keulsebaan zijn opgenomen in bijlage 25 bij deze toelichting.