Verbindingsweg Ladonk - Kapelweg (VLK) 2017

1.2.1 Verkeerskundige situatie

De Keulsebaan is de primaire ontsluitingsroute van het bedrijventerreinen Ladonk richting de A2. Verkeer richting Oisterwijk maakt gebruik van de Kapelweg. Daarnaast speelt de route via de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat een rol voor het verkeer richting bedrijventerrein Ladonk en Haaren.

Langzaam verkeer

Over het fietspad in het verlengde van de Loxvenseweg ligt een recreatieve route. Deze buigt vanuit zuidelijke richting komend af naar buurtschap Kalksheuvel. Het is vanuit het gemeentelijke fietsbeleid 'Boxtel Bicycle' wenselijk een verbinding te maken richting de oostzijde van de beide spoorlijnen.

De Keulsebaan, Industrieweg, Mijlstraat, Van Salmstraat en de Kapelweg maken deel uit van het regionaal primaire fietsnetwerk. Hierbij is aangegeven dat de bestaande voorzieningen niet voldoen aan de inrichtingseisen uit het plan. De dubbele spoorwegovergang maakt ook deel uit van het fietsnetwerk.

Openbaar vervoer

In de huidige situatie is er geen sprake van haltevoorzieningen voor openbaar vervoer, waar rekening mee dient te worden gehouden, ter hoogte van de bestaande en / of direct kruisende wegen.

1.2.2 Ruimtelijke structuur

In afbeelding 2 is de omgeving van het plangebied opgenomen. Daarna volgt een korte beschrijving van de ruimtelijke structuur van het plangebied.

Afbeelding 1 Topografische kaart met daarop globaal het plangebied aangeduid (rode ovaal)

Het plangebied betreft voornamelijk agrarisch gebied met op enkele plaatsen opgaande beplanting. Bebouwing is voornamelijk aanwezig ter hoogte van Tongeren en Kalksheuvel. Tussen Oisterwijk en Boxtel loopt het spoor en parallel aan het spoor loopt de Kapelweg. Zuidelijker ligt de weg Kalksheuvel met haar opgaande beplanting. In het zuiden van het plangebied ligt bedrijventerrein Ladonk. Net ten noorden van dit bedrijventerrein ligt waterloop het Smalwater. Op het bedrijventerrein ligt de bestaande weg Colenhoef.

3.1.1 Nationale Omgevingsvisie: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

In de Nationale Omgevingsvisie staan de belangrijkste plannen voor de inrichting van Nederland op de lange termijn. Op dit moment zijn er bijna 80 visies en beleidsplannen. Elk plan gaat in op een apart onderwerp. Een van deze plannen is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Deze SVIR is op 13 maart 2012 vastgesteld. De SVIR vervangt verschillende bestaande nota's zoals: de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de agenda Landschap en de agenda Vitaal Platteland. Het Rijk zet in de SVIR uiteen welke nationale belangen het Rijk heeft in het ruimtelijke en mobiliteitsdomein en welke instrumenten hiervoor worden ingezet.

Het Rijk brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij burgers en bedrijven en laat dan ook meer over aan provincies en gemeenten. De SVIR gaat uit van het adagium 'decentraal, tenzij'. Dit betekent dat het Rijk kiest voor een selectieve inzet van rijksbeleid op dertien nationale belangen, waarvoor het verantwoordelijk is en resultaat wil boeken. Buiten deze dertien belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid.

De SVIR geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR formuleert het Rijk drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• 1. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
• 2. Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
• 3. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Het Rijk wil samen met de decentrale overheden werken aan een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem. Robuustheid en samenhang, met inzet van alle beschikbare modaliteiten, zijn noodzakelijk om een goede bereikbaarheid te kunnen garanderen. Het regionale en nationale mobiliteitssysteem hangen nauw met elkaar samen en goede aansluiting tussen de verschillende systemen is van belang. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor een robuust en samenhangend regionaal mobiliteitssysteem waarin langzaam en recreatief verkeer een volwaardige plaats hebben.

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de structuurvisie, aangezien verder geen nationale belangen in het geding zijn.

3.1.2 Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP)

In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) "Van A naar Beter" schetst het kabinet het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2004-2020. In het NVVP wordt aandacht besteed aan mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement is een pakket van maatregelen om optimaal gebruik te maken van bestaande infrastructuur en om de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets te verbeteren.

Mobiliteitsmanagement wordt vooral ingezet door lokale en regionale overheden en omvat de volgende instrumenten:

• Locatiebeleid: situering van woonwijken en locaties voor bedrijven wordt meer geïntegreerd met het verkeers- en vervoersbeleid en met aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. Zo worden reizigers minder afhankelijk van de auto. Bij bedrijvenplanning wordt aandacht gegeven aan ontsluiting via meerdere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer).
• Parkeerbeleid: er komt meer regionale afstemming en samenwerking in het parkeerbeleid.
• Vervoermanagement: het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een nieuwe impuls in regionale programma's, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen maken deel uit van het programma. ICT- ontwikkelingen bieden kansen voor de toepassing van flextijden en teletoepassingen.

Het NVVP doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de uitgangspunten uit de NVVP.

3.1.3 Duurzaam veilig

Voor reconstructie van bestaande of realisatie van nieuwe infrastructuur gelden verder de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Een belangrijk uitgangspunt van Duurzaam Veilig is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes:

• 1. Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie.
• 2. Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen; gevaarlijke conflicten moeten per voertuigcategorie worden uitgesloten.
• 3. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers; om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie.

Het CROW heeft de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat voor de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld, vastgelegd in de 'Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, wegwijzer voor implementatie'.

Bij de totstandkoming van het ontwerp van de weg is rekening gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

3.1.4 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4)

Op 8 juni 2001 is het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) door het kabinet vastgesteld. In het NMP4 is het doel gesteld om per 2030 de afwenteling van milieuproblemen naar de toekomst te stoppen. Dit kan worden bereikt door de grote milieuproblemen in clusters aan te pakken: energiehuishouding, biodiversiteit en hulpbronnen, milieudruk door de landbouw, stoffen, externe veiligheid, milieu en gezondheid en milieubeleid en de leefomgeving. Verandering kunnen worden georganiseerd via systeeminnovatie.

Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar versterken. Om de bijdrage van het milieubeleid aan de kwaliteit van de leefomgeving te versterken worden drie veranderingen aangebracht:

• De samenhang tussen milieu- en ruimtelijk beleid.
• De samenhang tussen het beleid van verschillende overheden wordt versterkt.
• De verantwoordelijk van mede-overheden voor de plaatselijke leefomgeving wordt vergroot.

Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen.

Het NMP4 doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.

3.1.5 Wet natuurbescherming

Op 15 december 2015 heeft de Eerste Kamer de nieuwe natuurwet aangenomen, voluit de Wet natuurbescherming. Vanaf 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming in werking getreden. In deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet opgegaan. Deze wet vormt het wettelijk kader voor het behoud van de biologische diversiteit en een duurzaam gebruik van de bestanddelen daarvan en dient ter uitvoering van richtlijnen inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats, de wilde flora en fauna en de vogelstand. Ook bevat deze wet diverse verdragen inzake de biologische diversiteit en de bescherming van bedreigde dier- en plantensoorten en hun natuurlijke leefomgeving.

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Wet natuurbescherming.

Bescherming natuurgebieden

Hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden (Vogel- en Habitatrichtlijngebieden). Deze gebieden vormen, samen met Natura2000-gebieden in andere Europese landen, een samenhangend geheel van natuurgebieden voor behoud, ontwikkeling en herstel van de Europese biodiversiteit. In Nederland zijn ruim 160 Natura 2000-gebieden aangewezen. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Het plangebied ligt in de nabijheid van Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse vennen. In tabel 1 zijn de instandhoudingsdoelstellingen voor dit gebied weergegeven.

Habitattype	Nederlandse naam	Doelstelling oppervlakte/omvang leefgebied	Doelstelling kwaliteit	Doelstelling populatie
H2310	Stuifzandheiden met struikhei	>	>	nvt
H2330	Zandverstuivingen	>	>	nvt
H3110	Zeer zwakgebufferde vennen	>	>	nvt
H3130	Zwakgebufferde vennen	>	>	nvt
H3160	Zure vennen	=	>	nvt
H4010A	Vochtige heiden	>	>	nvt
H4030	Droge heiden	>	>	nvt
H6410	Blauwgraslanden	=	>	nvt
H7110B	Actieve hoogvenen	>	>	nvt
H7150	Pioniersvegetaties met snavelbiezen	>	=	nvt
H7210	Galigaanmoerassen	=	>	nvt
H9190	Oude eikenbossen	=	>	nvt
H91E0 C	Vochtige alluviale bossen	=	>	nvt
Habitatsoorten
H1082	Gestreepte waterroofkever	>	>	>
H1149	Kleine modderkruiper	=	=	=
H1166	Kamsalamander	>	>	>
H1831	Drijvende waterweegbree	>	>	>
Broedvogels
A004	D odaars	=	=	30 paar
A276	Roodborsttapuit	=	=	35 paar
Niet broedvogels
A039	Taigarietgans	=	=	100 vogels (seizoensmaximum)

Tabel 1: Instandhoudingsdoelstellingen voor Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen.

Doelstelling voor oppervlakte, kwaliteit en populatie:

= : behoud;

> : uitbreiding of verbetering;

Programma Aanpak Stikstof

In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond.

Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied ten opzichte van de VLK is Kampina & en Oisterwijkse vennen. In dit gebied komen stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voor. Binnen het Programma Aanpak Stikstof staat het uitvoeren van de geplande bron- en herstelmaatregelen en het blijvend dalen van de stikstofdepositie centraal. Daarmee wordt verdere achteruitgang van de stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voorkomen en worden de wettelijk vastgestelde natuurdoelen (op termijn) gehaald. Dit maakt het mogelijk om economische ontwikkeling te faciliteren door het uitgeven van stikstofdepositieruimte.

Relevant voor de VLK is dat middels plaatsing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel op de prioritaire lijst, toch economische ontwikkelingen kunnen plaatsvinden die leiden tot een toename van stikstofdepositie op Natura 2000 (zie ook paragraaf 6.1.3).

Bescherming plant- en diersoorten

Hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van planten- en diersoorten. De wet maakt onderscheid tussen drie beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Bescherming houtopstanden

Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van houtopstanden. Het hoofdstuk ziet alleen toe op houtopstanden van minimaal 10 are of rijbeplantingen van meer dan twintig bomen, gelegen buiten de door de gemeenteraad vastgestelde grenzen van de bebouwde kom. Houtopstanden op erven en in tuinen, fruitbomen, windschermen om boomgaarden, kerstbomen en kweekgoed en populieren- en wilgenopstanden langs (water)wegen en landbouwgronden en ten behoeve van biomassaproductie (onder voorwaarden) vallen niet onder de werking van de Wet natuurbescherming.

Kap van (delen van) houtopstanden dient vooraf gemeld te worden bij Gedeputeerde Staten. De provincie stelt bij verordening eisen aan de manier waarop deze melding moet worden gedaan. De gevelde houtopstand moet binnen drie jaar na kap worden herplant. Ook aan de wijze van herplant kunnen provincies bij verordening eisen stellen. Tevens kunnen provincies vrijstelling verlenen van de herplantplicht.

Daarnaast stellen gemeenten veelal aanvullende regels op ten aanzien van de kap van bomen (kapvergunningplicht). Deze regels betreffen meestal alleen de kap van bomen binnen de bebouwde kom en/of de kap van waardevolle of monumentale bomen.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Verordening Ruimte en het Natuurbeheerplan (artikel 5.3 van de Verordening Ruimte). Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de VLK hebben diverse onderzoeken plaatsgevonden. Bij de uitvoering van de VLK wordt met de conclusies en aanbevelingen uit deze rapporten rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

3.2.1 Structuurvisie Ruimtelijke Ordening (2011)

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. In deze structuurvisie is het provinciaal ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040) beschreven. Belangrijke beleidswijzigingen hebben betrekking op de realisatie van natuur en de transitie naar zorgvuldige veehouderij in Brabant. De grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken.

Ten aanzien van het aspect mobiliteit wordt in de Structuurvisie uitgegaan van een groei met 40% in de periode tot 2030. De automobiliteit in Noord-Brabant is in de afgelopen 10 jaar met zo'n 25% gegroeid. In de komende jaren zal deze groei zich voortzetten.

De ligging van de stedelijke concentratiegebieden aan internationale assen en de verbinding tussen de verschillende stedelijke concentratiegebieden (door regionale assen) zijn cruciaal voor het economisch functioneren van Brabant. Het creëren van een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling en bevordering van de bereikbaarheid zijn essentieel. Het landschap dient meer aandacht te krijgen bij de uitbreiding en aanleg van infrastructuur omdat een goede afstemming van de vormgeving van wegen met de omgeving bijdraagt aan de kwaliteit van Brabant. De bereikbaarheid tussen steden, en tussen steden en omliggende regio's, dient te worden verbeterd. Daarbij wordt bestaande weginfrastructuur optimaal benut en infrastructuur uitgebouwd als dat noodzakelijk is. De provincie streeft naar een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen en een verbetering van de bereikbaarheid van Brabant. De aanleg van de nieuwe VLK draagt bij aan deze ambitie.

3.2.2 Verordening Ruimte Noord-Brabant (2014)

De provincie geeft in de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie. Het is de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. Zaken uit de structuurvisie die van provinciaal belang zijn, zijn vastgelegd in de Verordening ruimte. De Verordening Ruimte 2014 bevat regels, waaraan de in de verordening vermelde gemeentelijke planologische besluiten moeten voldoen.

De Verordening ruimte Noord-Brabant 2014 bevat in grote lijnen de volgende onderwerpen:

• Bevordering van ruimtelijke kwaliteit
• Stedelijke ontwikkeling
• Natuurgebieden en andere gebieden met waarden
• Agrarische ontwikkelingen
• Overige ontwikkelingen in het buitengebied

De verordening bevat in hoofdzaak instructieregels. Gemeenten dienen deze regels bij het opstellen van bestemmingsplannen, wijzigings- of uitwerkingsplannen, beheersverordeningen en omgevingsvergunningen waarbij wordt afgeweken van een bestemmingsplan in acht te nemen.

De VLK doorkruist gebieden die in de Verordening ruimte zijn aangeduid als 'Groenblauwe Mantel' en als 'Gemengd landelijk gebied'. De Verordening ruimte bevat enkele algemeen geformuleerde regels waaraan een bestemmingsplan, dat voorziet in de aanleg of wijziging van een weg, moet voldoen. Deze regels zijn met name gericht op een goede onderbouwing van de ruimtelijke ontwikkeling. Deze regels hierover zijn voor wat betreft de 'Groenblauwe Mantel' (artikel 6.17) en 'Gemengd landelijk gebied' (artikel 7.18) nagenoeg identiek. Extra ten aanzien van de 'Groenblauwe Mantel' is vastgelegd dat een onderbouwing moet worden opgenomen dat de ontwikkeling gepaard gaat met een positieve bijdrage aan de bescherming en ontwikkeling van de onderkende ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken.

Daarnaast doorkruist de VLK ter plaatse van het Smalwater het Natuurnetwerk Brabant (NNB) en de Ecologische verbindingszone.

Onderstaand is de toetsing aan bovengenoemde regels uit de Verordening ruimte opgenomen. In paragraaf 6.5 wordt uitgebreider ingegaan op de gevolgen voor het Natuurnetwerk Brabant.

Wegen binnen 'Groenblauwe mantel'

In artikel 6.17 van de Verordening staan regels opgenomen voor wegen binnen de 'Groenblauwe mantel'. Hierin is aangegeven welke aspecten aan bod moeten komen in de toelichting bij een bestemmingsplan dat voorziet in de aanleg of wijziging van een gemeentelijke of provinciale weg binnen de Groenblauwe mantel. Hieronder zijn de aspecten weergegeven en is aangegeven waar in voorliggende toelichting deze aspecten terugkomen.

• a. een omschrijving van het gebied waarop het voorbereidend onderzoek was gericht; Zie hoofdstukken 1 en 2.
• b. een beschrijving van de aard van het verkeerskundig probleem waarop dat voorbereidend onderzoek was gericht en van de aard van de ruimtelijk relevante ontwikkelingen in het gebied; Zie hoofdstuk 4.
• c. een onderbouwing van de voorkeur voor het in het plan opgenomen tracé, mede aan de hand van het voorbereidend onderzoek bedoeld onder a en b; Zie hoofdstukken 4 en 6.
• d. een beschrijving van het aantal te realiseren rijstroken; Zie hoofdstuk 2.
• e. een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de ligging in het terrein; Zie hoofdstuk 2.
• f. een onderbouwing dat de ontwikkeling onder toepassing van artikel 6.1, eerste lid (bescherming groenblauwe mantel), gepaard gaat met een positieve bijdrage aan de bescherming en ontwikkeling van de onderkende ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken. Zie paragrafen 6.5 en 6.6 en de voorwaardelijke verplichting in de regels (Artikel 5). De aanleg van de VLK gaat gepaard met een positieve bijdrage aan de bescherming en ontwikkeling van de onderkende ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken in het gebied waaronder de natuurontwikkeling in het gebied tussen Kalksheuvel en Smalwater (zie paragraaf 6.6.2 van de toelichting van het bestemmingsplan). Dit perceel, dat direct grenst aan de 'Groenblauwe Mantel', is nu nog onderdeel van het 'Gemengd landelijk gebied'.
• g. een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk. Zie paragrafen 6.5 en 6.6 en de voorwaardelijke verplichting in de regels (Artikel 5).

Wegen binnen Gemengd landelijk gebied

In artikel 7.18 van de Verordening staan regels opgenomen voor wegen binnen 'Gemengd landelijk gebied'. Hierin is aangegeven welke aspecten aan bod moeten komen in de toelichting bij een bestemmingsplan dat voorziet in de aanleg of wijziging van een gemeentelijke of provinciale weg buiten bestaand stedelijk gebied. Hieronder zijn de aspecten weergegeven en is aangegeven waar in voorliggende toelichting deze aspecten terugkomen.

• a. Een omschrijving van het gebied waarop het voorbereidend onderzoek was gericht; Zie hoofdstukken 1 en 2 .
• b. Een beschrijving van de aard van het verkeerskundig probleem waarop dat voorbereidend onderzoek was gericht en van de aard van de ruimtelijk relevante ontwikkelingen in het gebied; Zie Hoofdstuk 4.
• c. Een onderbouwing van de voorkeur voor het in het plan opgenomen tracé, mede aan de hand van het voorbereidend onderzoek bedoeld onder a en b; Zie hoofdstukken 4 en 6.
• d. Een beschrijving van het aantal te realiseren rijstroken; Zie hoofdstuk 2. 
• e. Een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de ligging in het terrein; Zie hoofdstuk 2.
• f. Een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk. Zie paragrafen 6.5 en 6.6 en de voorwaardelijke verplichting in de regels (Artikel 5).

Natuurnetwerk Brabant (NNB, voorheen EHS)

Ter plaatse van het Smalwater doorkruist de VLK het Natuurnetwerk Brabant.

Het doel van het Natuurnetwerk Brabant is behoud, herstel of de duurzame ontwikkeling van de ecologische waarden en kenmerken van de onderscheiden gebieden. Dit betekent dat de ecologische waarden en kenmerken van deze gebieden beschermd moeten worden, rekening houdend met de overige aanwezige waarden en kenmerken, waaronder cultuurhistorie. Hiertoe geldt het zogenaamde “nee, tenzij”-regime. Dit betekent dat (nieuwe) plannen, projecten of handelingen niet zijn toegestaan indien zij de wezenlijke kenmerken of waarden van het gebied significant aantasten. Zolang een dergelijke significante aantasting niet plaatsvindt, is er vanwege de NNB geen grond om de activiteit geen doorgang te laten vinden. Wanneer de wezenlijke kenmerken worden aangetast, hangt af van de actuele en potentiële waarden van het gebied. Is er sprake van een significant effect op de wezenlijke kenmerken dan kan een ingreep in beginsel alleen nog plaatsvinden als er sprake is van een groot openbaar belang en er geen alternatieven beschikbaar zijn (bij individuele ingrepen) of als een combinatie van plannen, projecten of handelingen per saldo tot een (kwantitatieve en kwalitatieve) versterking van het NNB leidt. Paragraaf 6.5 gaat in op het ruimtebeslag van de VLK in het NNB. Conclusie is dat de aanleg van de weg wel leidt tot ruimtebeslag in het NNB, maar dat er geen sprake is van significante effecten. De aantasting van het NNB wordt gecompenseerd.

Natuurnetwerk Brabant - ecologische verbindingszone 

Ter hoogte van het Smalwater doorkruist de VLK de ecologische verbindingszone.

Het doel van deze ecologische verbindingszone (EVZ) is verwezenlijking, behoud en beheer van een natuurverbinding waarbij het zoekgebied een breedte heeft van ten minste 25 meter. Een ontwikkeling mag dit doel niet in de weg staan. Zie hiervoor ook paragraaf 6.5. De aanleg van de VLK belemmert de verwezenlijking, behoud en beheer van een natuurverbinding niet. Met dit plan wordt de EVZ zelfs voor een deel gerealiseerd. Op een perceel grenzend aan het Smalwater wordt over een strook van ruim 100 meter breed nieuwe natuur ontwikkeld. Binnen deze nieuwe natuur wordt een ecologische stapsteen gerealiseerd. De aanleg en bescherming hiervan is binnen het bestemmingsplan VLK 2017 uitgewerkt en geborgd. Hiermee wordt voldaan aan de opgave van de Verordening ruimte om inrichting, beheer en bescherming van de EVZ nader in het bestemmingsplan uit te werken.

Behoud en herstel van watersystemen

Het doel is verwezenlijking en behoud, beheer en herstel van watersystemen waarbij het gebied een breedte heeft van ten minste 25 meter aan weerszijden van de waterloop. Een ontwikkeling mag dit doel niet in de weg staan. Dit stelt beperkingen aan verharding, bebouwing en ophoging van gronden binnen het zoekgebied. Zie hiervoor de watertoets in paragraaf 6.2. De aanleg van de VLK belemmert de verwezenlijking, behoud, beheer en herstel van het watersysteem niet.

Zorgplicht voor ruimtelijke kwaliteit

Een bestemmingsplan dat voorziet in een ruimtelijke ontwikkeling bevat een verantwoording dat het plan bijdraagt aan de zorg voor het behoud en de bevordering van de ruimtelijke kwaliteit van het daarbij betrokken gebied en de naaste omgeving, waaronder in ieder geval een goede landschappelijke inpasbaarheid en geeft toepassing aan het principe van zorgvuldig ruimtegebruik. In Hoofdstukken 2 en 3 is aangegeven hoe de tracékeuze tot stand is gekomen en welke afweging daarbij ten aanzien van zorgvuldig ruimtegebruik is gemaakt. Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten. Financiële middelen voor de borging van de ruimtelijke kwaliteit zijn beschikbaar.

Kwaliteitsverbetering van het landschap

Een bestemmingsplan dat voorziet in een ruimtelijke ontwikkeling buiten bestaand stedelijk gebied, bepaalt dat die ruimtelijke ontwikkeling gepaard gaat met een fysieke verbetering van de aanwezige of potentiële kwaliteiten van bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie of van de extensieve recreatieve mogelijkheden van het gebied of de omgeving. De toelichting bij een dergelijk bestemmingsplan bevat een verantwoording van de wijze waarop financieel en juridisch en feitelijk is geborgd dat de verbetering past binnen de hoofdlijnen van het te voeren ruimtelijk beleid voor dat gebied. Hierop wordt in paragraaf 6.6 ingegaan. Financiële middelen voor de borging van de ruimtelijke kwaliteit zijn beschikbaar.

Cultuurhistorie en archeologie

De Verordening geeft geen cultuurhistorische of archeologische waarden van provinciaal belang aan binnen het plangebied. In het kader van de planvorming heeft een cultuurhistorische afweging plaatsgevonden en is archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie verder paragraaf 6.4.

3.2.3 Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP)

De Provincie Noord-Brabant heeft in november 2006 haar nieuwe PVVP 'Verplaatsen in Brabant' vastgesteld, dat voortborduurt op de Nota Mobiliteit. Het PVVP geeft de richting van het provinciaal beleid t/m 2020 aan. Daarnaast bevat het PVVP een dynamische beleidsagenda, een gebundeld overzicht van doelen en thema's op tactisch niveau die de provincie Noord-Brabant in de periode 2012-2016 zelfstandig of samen met haar regionale partners op heeft gepakt. Naar verwachting wordt er in de nabije toekomst een vervolg aan de dynamische beleidsagenda gegeven.

Bij de uitvoering van het PVVP werkt de provincie samen met gemeenten, Rijkswaterstaat en andere organisaties volgens een GebiedsGerichte Aanpak (GGA). Hierbij staan deur-tot-deur-benadering, maatwerk en samenwerking centraal. Concreet gaat het om het bereikbaar houden van Brabantse steden, het voorkomen van dichtslibben van de provincie en het verzekeren van acceptabele reistijden voor personen en goederen op een duurzame, innovatieve manier. Voor de gemeente Boxtel zijn de volgende beleidsuitgangspunten concreet van belang:

• Auto; een brede inzet van dynamisch verkeersmanagement (DVM) op het gehele Brabants wegennet.
• Fiets; opstellen van regionale fietsnetwerken per GGA-regio en realiseren van ontbrekende schakels; samen werken aan het oplossen en voorkomen van barrières.
• Openbaar Vervoer; invoeren van de regionale integrale aanpak openbaar vervoer (RIA) en de vervoersarchitect; vaststellen van een basisniveau aan collectieve vervoersvoorzieningen, met name van specifieke doelgroepen; samen werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid.
• Veiligheid; een evenredig deel van de landelijke doelstellingen realiseren; samen werken aan de aanpak van black spots en een Duurzaam Veilig wegennet, met name in de 60 km/h-zones buiten de bebouwde kom; realisatie van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer dat aan de normen voor externe veiligheid voldoet.
• Ecologie; leefbaarheid, biodiversiteit en landschap meenemen als dwingend criterium bij alle ontwikkelingen en planfasen van mobiliteitsprojecten.
• Geen nieuwe doorsnijdingen van het landschap ten opzichte van de infrastructuur op de plankaart van het streekplan; samen werken aan ontsnippering.

Voor de aanleg van de VLK speelt met name het aspect verkeersveiligheid en leefbaarheid. Essentieel in de studie is namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid, met name in Kalksheuvel. Daarnaast staat de ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk centraal. Door een verbetering van het netwerk voor goederenvervoer wordt een winst behaald op het gebied van veiligheid en leefbaarheid voor Kalksheuvel en het centrum van Boxtel.

3.2.4 Nota bodembeleid

De Nota bodembeleid heeft betrekking op het beheergebied van de gemeenten Bernheze, Boxmeer, Boxtel, Landerd, Maasdonk, Mill & Sint Hubert, Schijndel, Sint Anthonis, Sint Michielsgestel, Uden en Veghel. Het doel van deze nota is het geven van concrete richtlijnen voor een duurzaam beheer van de bodem en het scheppen van heldere kaders voor saneringen die onder de bevoegdheid van de gemeente vallen.

Subdoelen zijn:

• Het voorkómen van bodemverontreiniging.
• Het faciliteren van grondverzet binnen de regio zonder uitgebreid bodemonderzoek.
• Kleinere onderzoeksinspanning bij bouwen en grondtransactie.
• Vermindering kosten en administratieve lasten particulieren en milieuadviesbureaus bij grondverzet en saneringen.

Om het toepassen van grond of baggerspecie binnen de regio te kunnen faciliteren, zonder dat telkens een bodemonderzoek of partijkeuring hoeft te worden uitgevoerd, hebben de gemeenten in 2011 een regionale bodemkwaliteitskaart op laten stellen. Deze bodemkwaliteitskaart bestaat uit de volgende deelkaarten:

• 1. Een ontgravingskaart.
• 2. Een toepassingskaart.
• 3. Een bodemfunctieklassenkaart.

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning, de wijziging van een bestemming of bij gemeentelijke grondtransacties is in veel gevallen bodemonderzoek vereist. In de nota is beschreven wanneer bodemonderzoek daadwerkelijk nodig is en hoe de gegevens worden getoetst. In het kader van de planvorming voor de nieuwe weg VLK is bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 6.3.

3.3.1 Structuurvisie Verfrissend Boxtel

De Structuurvisie Verfrissend Boxtel (28 juni 2011) is het beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het is enerzijds een toetsingskader voor nieuwe initiatieven, anderzijds de basis voor concrete projecten en daarnaast een instrument om ondernemers en andere overheden bij de planvorming te betrekken en ze daarin te faciliteren. De plannen en ontwikkelingen op gemeentelijk niveau dienen daarnaast te matchen met de doelstellingen op Rijks- en provinciaal niveau. De Structuurvisie is ook hiervoor het richtinggevende kader

In de Structuurvisie is de VLK als nieuw aan te leggen weg opgenomen. Aangegeven is dat de verkeersontsluiting zorgt voor:

• Ontlasting van het knooppunt ter hoogte van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat voor autoverkeer.
• Verbetering van de leefbaarheid van Kalksheuvel.
• Verbetering van de bereikbaarheid van bedrijventerreinen Ladonk en Vorst.

Afbeelding 3 Tekening structuurvisie Verfrissend Boxtel waarop tevens de VLK is aangegeven

3.3.2 Strategische structuurvisie: Boxtel 2020, duurzaam en dynamisch centrum in het Groene Woud

De strategische visie is verwoord in zes ambities. Door de keuze hiervoor komen niet alle gemeentelijke taken en activiteiten in deze visie aan de orde; een strategische visie geeft de hoofdrichting en de zwaartepunten aan.

De zes ambities zijn:

• Boxtel blijft voorop met duurzaamheid;
• Boxtel ontwikkelt toerisme en recreatie tot een volwaardige bedrijfstak;
• Boxtel versterkt zijn positie als werkgelegenheidsgemeente;
• Boxtel werkt aan een sterk centrum;
• Boxtel is ook in 2020 een prima woongemeente;
• Boxtel heeft een modern bestuur.

Met betrekking tot de verbetering van de verkeersstructuur en de ontsluiting van Ladonk en Vorst heeft de gemeenteraad met de vaststelling van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) de oplossingsrichting vastgesteld.

3.3.3 Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP 2008)

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer en parkeren is vastgesteld in het GVVP 2008, dat als bijlage 3 is bijgevoegd. Een aantal beleidsdoelstellingen uit dit GVVP 2008 heeft specifiek betrekking op de nieuwe VLK:

• Het vermijden van doorgaand vrachtverkeer door de kern van Boxtel. Met name de Baroniestraat en de Kapelweg ondervindt hinder van het doorgaande vrachtverkeer. Deze straten zijn ook verkeersonveilig, hoofdzakelijk door het ontbreken van vrijliggende fietsvoorzieningen;
• Het vermijden van sluipverkeer door de woonwijken. Onder sluipverkeer wordt in deze situatie verstaan 'verkeer dat hier geen herkomst of bestemming heeft en van wegen gebruik kan maken met een hogere orde'.
• De leefbaarheid van het buurtschap Kalksheuvel verbeteren.
• Het verbeteren van de bereikbaarheid en de ontsluiting van bedrijfseconomische- en industriegebieden. Dit betekent ook het verbeteren van de bereikbaarheid en de ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk. Bedrijventerrein Ladonk ligt strategisch dicht bij de A2 en het spoor, en is daarom een belangrijke vestigingslocatie. Boxtel is economisch sterk afhankelijk van de kwaliteit van deze vestigingslocatie.
• Voorkomen van hinder voor directe omgeving door goede inpassing infrastructuur.
• Problematiek van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat oplossen.
• Beter benutten van de huidige infrastructuur.
• Verbeteren verkeersveiligheid. Met name de locaties Industrieweg / Mijlstraat en Parallelweg Zuid / Keulsebaan.
• Bevorderen fietsverkeer en wens voor een primaire fietsroute langs de VLK. Dit is verder uitgewerkt in Boxtel Bicycle van de gemeente.

In paragraaf 6.1 van het GVVP 2008 wordt een overzicht gegeven van de maatregelen die nodig zijn om bovengenoemde beleidsdoelstellingen in Boxtel te realiseren. Als concrete maatregelen worden genoemd het vergroten van de capaciteit van de Keulsebaan, de verbinding Ladonk Kapelweg, de parallelstructuur en een voorziening voor een veilige oversteek spoorwegovergang. Nut en noodzaak van deze maatregelen worden in het GVVP 2008 nader toegelicht. Tot slot worden in paragraaf 6.9 van het GVVP 2008 de effecten van deze maatregelen (verkeerskundig en voor wat betreft de gevolgen voor lucht en kwaliteit) in beeld gebracht. Genoemde maatregelen zijn opgenomen in het uitvoeringsprogramma van het GVVP 2008.

 

Op basis van dit GVVP 2008 heeft vervolgens de uitwerking plaatsgevonden om de ambities van het GVVP 2008 te realiseren. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Deze afweging heeft geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de VLK deel uitmaakt. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat met het Maatregelenpakket invulling wordt gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008.

3.3.4 MOVE'31

Het geldende GVVP 2008 begint dicht bij het eind van zijn planhorizon te komen. Daarom is een actualisatie van het GVVP 2008 gewenst. Het GVVP 2008, en het op basis hiervan tot stand gekomen Maatregelenpakket, vormen uitgangspunt voor deze actualisatie.

Dit nieuwe beleidskader heet MOVE'31. "MOVE" is vrij vertaald de afkorting van MObiliteitsVisiE, waarbij "31" de nieuwe planhorizon aangeeft, zijnde het jaar 2031. Het nieuwe beleidskader MOVE'31 moet leiden tot een actuele visie op mobiliteit.

Op 11 juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de projectkaders voor MOVE '31. Hierdoor liggen er op dit moment een heldere raadsopdracht, kaderstelling en gedragen aanpak voor MOVE '31.

De doelstelling voor MOVE '31 is door de gemeenteraad als volgt verwoord:
MOVE '31 moet leiden tot een actuele visie (fase 1) op mobiliteit in de gemeente Boxtel, als basis voor de antwoorden op mobiliteitsvragen van morgen en vooral de uitdagingen van de toekomst. De visie en uitwerking daarvan in het mobiliteitsbeleid (fase 2) vormen een kader voor het oplossen voor grotere en kleinere mobiliteitsvraagstukken waar de gemeente Boxtel voor komt te staan en vormen de basis voor maatregelen (fase 3). Voor de langere termijn ligt er nog een opgave op de thema's doorstroming en veiligheid. Welke opgave dat is, wordt in MOVE'31 voortvarend, ook middels participatie, opgepakt en vastgesteld.

De realisatie van het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel geldt als uitgangspunt voor MOVE'31. Het Maatregelenpakket is een belangrijke eerste stap in het oplossen van knelpunten en komt voort uit de doelstellingen van het GVVP 2008.

De buiten de kaders van het Maatregelenpakket noodzakelijke en/of gewenste aanpassingen aan de infrastructuur, een verdere vertaling van beleid (zoals de verdere uitwerking van het fietsnetwerk) en nieuwe ontwikkelingen, worden beschouwd en afgewogen binnen MOVE'31 op nut en noodzaak van maatregelen. Dit zal vervolgens leiden tot een geactualiseerd uitvoeringsprogramma, afhankelijk van het vastgestelde ambitieniveau.

3.3.5 Nota gemeentelijke archeologiebeleid Boxtel

In de Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel (vastgesteld door de raad op 23 april 2013) worden de beleidsuitgangspunten en hun achtergronden beschreven.

In hoofdlijnen komt het erop neer dat bij ruimtelijke initiatieven die leiden tot bodemverstoring archeologisch inventariserend (voor)onderzoek noodzakelijk is in gebieden met een middel-hoge of hoge archeologische verwachtingswaarde en in gebieden met bekende archeologisch resten (de zogenaamde archeologische terreinen). Een onderzoeksverplichting geldt als de oppervlakte van de bodemverstorende ingreep groter is dan een voor de gebieden vastgestelde ondergrens én indien de verstoring ook dieper reikt dan de gestelde diepte-ondergrens (0,5 m beneden maaiveld in het buitengebied en 0,4 m in het binnenstedelijk gebied). Regulier grondgebruik wordt daarmee vrijgesteld van de archeologische onderzoeksverplichting.

Met dit beleid aangevuld met een aantal implementatie documenten, is de gemeente in staat om op verantwoorde wijze een archeologiebeleid te implementeren dat een juiste balans weet te vinden tussen een goede omgang met het archeologisch erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In lijn met de Nota is ten behoeve van de VLK verder archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie paragraaf 6.4.

3.3.6 Economische visie gemeente Boxtel: deel Kadernota Economie

De Economische Visie uit 2009 heeft als doel het behouden en versterken van de huidige economische structuur. De economische visie wordt als kader naar concrete projecten vertaald via vier uitvoeringsprogramma's: bedrijventerreinen, onderwijs & arbeidsmarkt, detailhandel & horeca toerisme, toerisme & recreatie.

In deze visie is aangegeven dat de kwaliteit van een bedrijventerrein staat of valt met optimale bereikbaarheid. Deze bereikbaarheid staat wat betreft bedrijventerreinen Ladonk en Vorst enigszins onder druk. De capaciteit van de infrastructuur van de bedrijventerreinen Ladonk en Vorst naar de A2 is een belangrijke bron van zorg. De VLK draagt bij aan een betere bereikbaarheid van de bedrijventerreinen.

3.3.7 Fietsnota

In 2010 is een Fietsnota Boxtel Bicycle opgesteld en vastgesteld met daarin aandacht voor het fietsnetwerk, betere fietsvoorzieningen, fietsroutes, fietsverhuur, betere fietsenstallingen in het Centrum en aanpak van fietsendiefstal (Boxtel Bicycle – Fietsvisie 2010-2020). De verbeteringen van de fietsverbindingen richten zich bijvoorbeeld op betere recreatieve fietsverbindingen tussen Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel. Ook is de wens opgenomen voor een primaire fietsroute langs de VLK en is de ambitie benoemd om woon-werkverkeer per fiets te stimuleren.

Bij het ontwerp van VLK is rekening gehouden met voorzieningen voor fietsverkeer.

3.3.8 Nota Duurzame Ontwikkeling Boxtel '100 stappen in een sprong naar duurzaamheid' en Boxtel Energieneutraal 2030

In 2008 heeft de raad de Nota duurzame ontwikkeling Boxtel 2009-2015 vastgesteld. Met deze nota wil de gemeente Boxtel een bijdrage leveren aan een wereld waarin de mens in voldoende mate kan voorzien in zijn eigen levensonderhoud met respect voor anderen en zijn natuurlijke leefomgeving. De bijdrage die Boxtel wil leveren betreft dus een wezenlijke verbetering in leefomgeving, in begrip en in balans tussen verschillende mensengroepen onderling, mens en natuur, mens en bedrijf én bedrijf en natuur.

Boxtel is hierbij zoekende naar het maximale wat ze binnen haar eigen mogelijkheden kan doen en wil dit ook realiseren. Deze globale doelstelling vereist een voortdurende dialoog met burgers, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties. Vanuit deze dialoog zal de nota worden aangescherpt.

De nota bestaat uit twee delen. In deel A wordt beschreven hoe de gemeente zelf duurzaam onderneemt. In deel B worden de processen, werkwijzen en middelen van de gemeente als overheidsorgaan beschreven. Achtereenvolgens komen hierbij aan de orde: ruimtelijke plannen, cultuur en maatschappij (met hierin de sociale aspecten van duurzaamheid), duurzaam bouwen, wonen en ondernemen en tenslotte natuur en recreatie.

Aangegeven is dat ruimtelijke plannen onder andere in gaan op bereikbaarheid, beeldkwaliteit, veiligheid, kwaliteit en cultuurhistorie. Waar mogelijk worden aspecten als veiligheid en woonkwaliteit verhoogd door het nemen van adequate en duurzame maatregelen. Groenvoorzieningen, speel- en ontspanningsvoorzieningen, maar ook milieukwaliteitsbeheer (bodem, water, lucht) zijn hierbij belangrijk en hebben directe weerslag op de mentale en fysieke gezondheid van de burgers.

Het streven van Boxtel is om bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen de biodiversiteit te bevorderen. Dit kan onder meer door de aanplant van streekeigen bomen en struiken in de eigen gemeente en de ontwikkeling van ecologische verbindingszones - stepstonefuncties, bomenrijen, poelen, etc. Bij de ruimtelijke plannen wordt de handhaving of verhoging van de biodiversiteit standaard beschreven door middel van concrete maatregelen.

Ruimtelijke plannen geven kaders aan voor (duurzaam) ondernemen. Daar waar ondernemers in eerste instantie streven naar continuïteit en daarmee ook winst zal evenwicht gevonden moeten worden met de natuur en milieuwaarden en maatschappij. De ruimtelijke plannen laten daarom indien mogelijk en relevant de mogelijkheid open voor alternatieve vormen van energieopwekking (Duurzame energie). Duurzaamheid wordt in de volgende thema's uitgewerkt:

• flora en fauna;
• water;
• energie;
• leefmilieu.

Energie is een specifiek thema aangezien de raad in 2010 de nota 'Boxtel Energieneutraal 2040' heeft vastgesteld. Het is daarom belangrijk om bij nieuwe ontwikkelingen zoveel als mogelijk in te zetten op het duurzaam voorzien in de energievraag. De ambitie van Boxtel Energieneutraal in 2040 is in 2016 door de raad verder aangescherpt naar 2030.

Momenteel wordt er een nieuw duurzaamheidsbeleid opgesteld. De ambitie op bovenstaande pijlers wordt hierin verder voortgezet. Nieuwe thema's binnen het ruimtelijk domein aan de orde komen zijn klimaatadaptatie en -mitigatie en het voorkomen van verspilling. Ook ligt de nadruk sterk op de toepassing van duurzame energie, vooral gezien de inmiddels aangescherpte ambitie om energieneutraal te zijn in 2030.

4.4.1 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Door het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van het Rijk neemt het treinverkeer, zowel personenvervoer als goederenvervoer, toe. Ook het autoverkeer zal verder toenemen. Als gevolg daarvan wordt het huidige knelpunt bij de dubbele overweg in de Tongersestraat groter. De gemeente Boxtel heeft daarom in de aanloop naar de besluitvorming over PHS intensief gesproken met het Rijk om het knelpunt rondom de dubbele overweg onder de aandacht te brengen.

Op 4 juni 2010 heeft het Rijk in de 'Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)' aangegeven dat de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat in Boxtel vanuit bereikbaarheid, veiligheid en continuïteit aandacht vraagt. De omvang van de problematiek rondom de dubbele spoorwegovergang wordt sterk bepaald door de omvang van het treinverkeer in combinatie met de kruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie.

Hierbij heeft het Rijk een financiële bijdrage gereserveerd voor het oplossen van de verkeersproblematiek van de dubbele overweg in de Tongersestraat, onder voorwaarde van 50% cofinanciering door provincie en gemeente.

4.4.2 Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat PHS

De gemeente Boxtel, het Rijk, de provincie Noord-Brabant en ProRail hebben vervolgens gezamenlijk het onderzoek naar een oplossing voor het knelpunt rondom de dubbele overweg opgepakt.

De uitkomsten van dit participatietraject zijn op 23 april 2013 voorgelegd aan de gemeenteraad De gemeenteraad heeft hierbij onder meer besloten om twee varianten, een tunnelvariant en een omleidingsvariant, nader uit te werken en te optimaliseren, zie bijlage 24 waarin het raadsbesluit van 23 april 2013 is bijgevoegd.

Dit heeft geresulteerd in de Rapportage 'Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat Boxtel' uit oktober 2013, die als bijlage 11 is bijgevoegd. Op basis hiervan is door de gemeenteraad op 26 november 2013 een voorkeursvariant vastgesteld, zoals ook opgenomen in bijlage 24.

Onderstaand een nadere toelichting op de variantenstudie.

In de 'Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat' uit 2013 zijn de varianten uit het participatietraject nader uitgewerkt, geoptimaliseerd en heeft een trechtering plaatsgevonden. Dit proces heeft geresulteerd in vijf hoofdvarianten: twee tunnelvarianten en drie omleidingsvarianten.

Deze vijf varianten zijn vervolgens in een integrale variantenafweging met elkaar vergeleken en beoordeeld op de volgende criteria:

• Verkeer / oplossend vermogen
  • 1. Kwaliteit van de verbindingen
    De volgende verbindingen zijn daarbij onderzocht:
    • a. Boxtel centrum - Ladonk
    • b. Boxtel Noord - Ladonk
    • c. Vught/Esch - Ladonk
    • d. Buurtschappen Tongeren/Kalksheuvel - Boxtel
    • e. Haaren/Oisterwijk - Boxtel centrum
    • f. Schijndel - Ladonk/Haaren/Oisterwijk
    • g. A2 Noord/Sint Michielsgestel - Ladonk
    • h. Oost-west verbindingen langzaam verkeer
  • 2. Ambities verkeersstructuur
    • a. Het weren van gebiedsvreemd verkeer uit het centrum en uit de woongebieden;
    • b. Terugdringen gebruik auto voor korte (interne) ritten;
    • c. Concentreren van verkeer op wegen van een zo hoog mogelijke orde;
    • d. Verbeteren van de verkeersveiligheid;
• Financiën
  • 1. Investeringsbedrag
  • 2. Maatschappelijke beheer- en onderhoudskosten
• Beleidskader
  • 1. Passend binnen doelstellingen PHS
  • 2. Beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid van het spoor
  • 3. Passend in lange termijn visie Boxtel en provinciale plannen
  • 4. Bereikbaarheid hulpdiensten
• Leefbaarheid
  • 1. Veiligheid
  • 2. Geluid
  • 3. Trillingen
  • 4. Luchtkwaliteit
• Ruimtelijke effecten
  • 1. Inpasbaarheid
  • 2. Landschap en stedenbouw
  • 3. Ecologie
  • 4. Externe veiligheid

Op basis van deze beoordeling is een voorkeursvariant per oplossingsrichting bepaald. Deze twee voorkeursvarianten zijn nader bekeken op de aspecten kosten en fasering. Geconstateerd is dat de beide uitgewerkte voorkeursvarianten in ruime mate voldoen aan de gestelde doelen en een oplossing bieden voor de problematiek van de dubbele spoorwegovergang. Beide varianten hebben ook nadelen of ongewenste neveneffecten.

Afbeelding 9 Overzichtstekening twee uitgewerkte voorkeursvarianten en de keuze voor de gewenste ontsluiting van Boxtel

In de variantenstudie is geconstateerd dat, alle voor- en nadelen afwegend, variant 'B14/B15 variant 6 omleiding Zuidelijke Randweg' het beste voldoet aan de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden. Deze voorkeursvariant is op 26 november 2013 door de gemeenteraad vastgesteld, zie bijlage 24.

De voorkeursvariant gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Hierbij is de principiële keuze gemaakt om het verkeer niet door maar om het centrum te leiden. De intensiteit in buurtschap Kalksheuvel gaat hiermee fors omlaag en doorgaand vrachtverkeer door het buurtschap komt niet meer voor.

De voorkeursvariant gaat verder uit van de aanleg van de VLK en maatregelen aan de Keulsebaan.

In de afweging van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is vervolgens wel geconstateerd dat deze voorkeursvariant op een aantal relaties zorgt voor langere omrijdafstanden. Daarom is, om de barrièrewerking voor een deel tegen te gaan, als alternatief voor de auto en om het fietsgebruik te stimuleren, de fietstunnel ter plaatse van de dubbele overweg in het Maatregelenpakket opgenomen. De fietstunnel biedt een directe en veilige relatie van en naar het centrum en is een goed alternatief voor de relaties binnen Boxtel.

In de overwegingen in de variantenstudie zijn de verkeerseffecten elders in Boxtel meegenomen. Hierbij is geconstateerd dat voor het buurtschap Tongeren aanpassingen nodig zijn en dat voor dit buurtschap een aansluiting op de VLK moet worden gerealiseerd. In het Maatregelenpakket PHS Boxtel is hiermee rekening gehouden. Op basis van berekende verkeerseffecten voor overige wegen bleek het niet noodzakelijk om in het kader van deze voorkeursvariant elders aanvullende maatregelen elders te treffen.

4.4.3 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovengenoemde voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De betrokken partners (het Rijk, Provincie Noord-Brabant en de Gemeente Boxtel) hebben op basis van deze voorkeursvariant de scope van het Maatregelpakket vastgelegd en afspraken hierover in mei 2015 vastgelegd in een Bestuursovereenkomst, zie bijlage 12.

Deze bestuursovereenkomst bevat ook de volgende financiële afspraken ter realisatie van het Maatregelenpakket :

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen;
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen;
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen

.

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen voor de realisatie van het Maatregelenpakket.

Deze bestuursovereenkomst is op 11 juni 2015 integraal gepubliceerd in de Staatscourant.

Onderstaand een korte toelichting op het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

Het Maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf samenhangende deelprojecten:

• 1. opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat;
• 2. aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij horende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen/handhaven voor langzaamverkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en d'Ekker (vernieuwen);
• 3. aanpassingen in buurtschap Tongeren ten behoeve van de veiligheid voor fietsverkeer en snelheidsbeperking van het gemotoriseerd verkeer;
• 4. opwaardering Keulsebaan (in eerste instantie geknipt in deelproject 4a (tussen rotonde De Vorst en rotonde De Goor) en deelproject 4b (tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2);
• 5. realisatie van een fietstunnel ter plaatse van de Tongersestraat tussen Breukelsestraat en de Kapelweg en met een aansluiting op de wegTongeren.

De vijf deelprojecten zijn op onderstaande kaart aangegeven.

Afbeelding 10: Overzicht maatregelen van de vastgestelde voorkeursvariant (Bestuursovereenkomst PHS, Oplossing dubbele spoorwegovergang Tongersestraat Boxtel, Ministerie I en M, provincie Noord-Brabant en gemeente Boxtel, mei 2015)

Deelproject 1: opheffen van beide overwegen in de Tongersestraat

In het kader van het aanpakken van de problematiek van de dubbele spoorwegovergang worden beide spoorwegovergangen in de Tongersestraat gesaneerd.

In de Bestuursovereenkomst is overeengekomen dat de dubbele spoorwegovergang volledig wordt opgeheven, dus voor al het verkeer. Dit kan echter niet eerder plaatsvinden dan nadat er voor alle verkeerssoorten alternatieve routes beschikbaar zijn. Voor het gemotoriseerd verkeer zijn dat de VLK, de aanpassingen in Tongeren en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan (deelprojecten 2,3 en 4). Voor het langzaam verkeer is dat de fietstunnel (deelproject 5).

Om Boxtel tijdens de uitvoering bereikbaar te houden, kunnen de vijf deelprojecten niet gelijktijdig in uitvoering worden gebracht. Mede om deze reden wordt de sluiting van de dubbele spoorwegovergang gefaseerd uitgevoerd.

De eerste deelprojecten die in uitvoering gaan (in de volgorde VLK, Tongeren en Keulsebaan) zorgen voor alternatieven voor het gemotoriseerd verkeer. Zodra deze alternatieven zijn gerealiseerd, kan de dubbele spoorwegovergang worden gesloten voor gemotoriseerd verkeer (fase 1).

Zodra op termijn ook het laatste deelproject, de fietstunnel, is gerealiseerd, kan de dubbele spoorwegovergang worden gesloten voor alle vormen van verkeer (fase 2).

Deelproject 2: Aanleg van de VLK en de daarbij horende aanpassingen aan de overwegen

Vanwege de leefbaarheid in Kalksheuvel en vanwege de problematiek rond de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat werkt de gemeente Boxtel al langer aan de planvorming van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK) 2017. In 2013 was het eerste ontwerp voor deze weg gereed.

Onderdeel van de VLK is dat de Kapelweg, komend vanuit Haaren, het spoor niet meer kruist ter hoogte van Kromakker/Vinkenberg maar ter plaatse van spoorwegovergang d'Ekker. De bestaande overweg d'Ekker wordt aangepast en verbeterd.

De spoorwegovergang Bakhuisdreef wordt in het kader van dit deelproject gesaneerd.

De spoorwegovergang Kapelweg wordt afgewaardeerd naar een spoorwegovergang voor langzaamverkeer.

In 2013 heeft de gemeenteraad ingestemd met het VO voor de VLK. Op basis van dit VO is in augustus 2013 het ontwerpbestemmingsplan VLK 2013 in procedure gebracht. Deze procedure is vervolgens stopgezet in afwachting van de ontwikkelingen rondom PHS.

In 2017 is het eerdere VO uit 2013 op onderdelen geactualiseerd. Bij deze actualisatie zijn de werkgroep VLK en diverse stakeholders betrokken geweest.

Het geactualiseerde VO is op 18 april 2017 vastgesteld. Dit vastgestelde VO vormt de grondslag voor het voorliggende bestemmingsplan VLK 2017.

Vanwege de inhoudelijke samenhang wordt dit bestemmingsplan VLK 2017 gelijktijdig met het verkeersbesluit tot sluiting van de dubbele spoorwegovergang (zie deelproject 1) en drie andere besluiten (het verkeersbesluit tot sluiting van de spoorwegovergang Kapelweg voor gemotoriseerd verkeer, het onttrekkingsbesluit voor de spoorwegovergang Bakhuisdreef en het besluit tot vaststelling hogere waarden) gecoördineerd in procedure gebracht.

Deelproject 3 : Aanpassingen in buurtschap Tongeren ten behoeve van de veiligheid van het fietsverkeer en de snelheidsbeperking voor gemotoriseerd verkeer

Voor buurtschap Tongeren is een goede toekomstige bereikbaarheid van groot belang. Anderzijds moet de toename van gebiedsvreemd verkeer door het gebied worden ontmoedigd.

De doelstelling van deelproject 3 is om met de toepassing van verkeersremmende maatregelen het gebiedsvreemd verkeer te ontmoedigen en de (fiets) veiligheid te vergroten en om de bereikbaarheid via een aansluiting van buurtschap Tongeren op de VLK te borgen.

Het projectgebied van dit deelproject 3 wordt begrensd door de spoorlijnen Den Bosch-Boxtel en Tilburg-Boxtel. In het kader van dit deelproject zijn onderstaande maatregelen in beeld:

• verkeersremmende voorzieningen op kruispunten (kruispuntplateaus), aangevuld met drempels;
• aansluiting van het oostelijk deel van Tongeren door middel van een nieuwe weg tussen de VLK en de Mezenlaan op de VLK;
• geleiding van de primaire fietsverbinding Oisterwijk-Boxtel via de VLK en vanaf overweg d'Ekker over de Kapelweg door buurtschap Kalksheuvel.

De stand van zaken van dit deelproject op dit moment is dat de eisen en wensen van belanghebbenden/ stakeholders en de werkgroep Tongeren zijn geïnventariseerd. De procedure voor deelproject Tongeren start naar verwachting eind 2017.

Deelproject 4: Opwaardering van de Keulsebaan

Deelproject 4 betreft de opwaardering van de Keulsebaan zodat er meer capaciteit ontstaat voor het verkeer.

Voor het deelproject Keulsebaan zijn de volgende maatregelen in beeld :

• verbreding van de Keulsebaan naar 2x2 rijstroken vanaf de A2 tot de tunnel onder het spoor;
• aanpassingen van de kruispunten met de Eindhovenseweg en de Parallelweg-Zuid op de toekomstige capaciteitsvraag;
• de kruispunten met de Oirschotseweg en Parallelweg Zuid combineren tot één kruispunt.

Deze maatregelen worden nu uitgewerkt in een VO waarbij de werkgroep Keulsebaan en diverse stakeholders betrokken zijn.

Op dit moment spelen er nog enkele discussies en ontwerpkeuzes binnen dit deelproject. Onder meer worden de aansluitingen op de A2 en het deel van de Keulsebaan tussen de tunnel onder het spoor en bedrijventerrein Ladonk betrokken in het proces omdat deze eveneens geschikt moet zijn om de verwachte verkeersgroei te kunnen verwerken. Daarnaast heeft een fietsveilige oversteek bij rotonde Boseind de nodige aandacht. Ook de tracébepaling en inpassing van de snelfietsroute en het onderzoek naar de verbinding tussen de N618 en de A2 worden hierbij betrokken.

Afhankelijk van onder meer de resultaten van bovengenoemde discussies en ontwerpkeuzes kan vervolgens verder worden uitgewerkt. De procedure voor het deelproject Keulsebaan start naar verwachting begin 2018.

Deelproject 5 : Realisatie van een fietstunnel onder het spoor in de Tongersestraat

Om bij het afsluiten van de dubbele spoorwegovergang een alternatieve verbinding te bieden voor het langzaam verkeer tussen enerzijds buurtschap Kalksheuvel en bedrijventerrein Ladonk en anderzijds de kern van Boxtel, is in het kader van het Maatregelenpakket besloten tot de aanleg van een fietstunnel tussen de Kapelweg en de Breukelsestraat/Van Hornstraat. Met het afsluiten van de dubbele spoorwegovergang wordt de weg Tongeren een doodlopende straat.

De tunnel kruist de spoorlijn naar den Bosch, de spoorlijn naar Tilburg en de Kapelweg.

Het schetsontwerp voor de fietstunnel is vastgelegd in de Rapportage variantenstudie Dubbele overweg Tongersestraat Boxtel uit oktober 2013. Momenteel wordt de fietstunnel uitgewerkt tot een VO. Hierbij zijn de werkgroep Fietstunnel en diverse stakeholders betrokken. Onderzocht wordt of de eisen en wensen, zoals een hellingsbaan richting Tongeren en een beperking van het hellingspercentage, ruimtelijk en financieel inpasbaar zijn.

De procedure voor het deelproject Fietstunnel start naar verwachting begin 2018.

4.4.4 Coördinatieprocedure deelprojecten 1 en 2 van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

Vanwege de inhoudelijke samenhang tussen de deelprojecten 1 en 2 en het bestemmingsplan én omdat de procedures tot vaststelling van deze besluiten parallel in voorbereiding zijn, heeft de gemeenteraad op 9 mei 2017 besloten de coördinatieregeling op grond van artikel 3.30 en volgende Wet ruimtelijke ordening toe te passen voor de volgende besluiten, zie bijlage 24:

• het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg 2017;
• het verkeersbesluit tot sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat voor gemotoriseerd verkeer.
• het verkeersbesluit tot sluiting van de spoorwegovergang Kapelweg voor gemotoriseerd verkeer;
• het besluit tot het definitief onttrekken aan de openbaarheid van de (voormalige) spoorwegovergang Bakhuisdreef;
• het besluit hogere waarden Wet geluidhinder voor een zestal woningen;

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat (deelproject 1) en de VLK (deelproject 2) vormen samen de twee prioritaire deelprojecten van het Maatregelenpakket. De spoorwegovergangen Kapelweg en Bakhuisdreef maken onderdeel uit van het deelproject VLK.

4.4.5 Fasering in uitvoering en verkeersbesluiten

Om een goede bereikbaarheid en verkeersafwikkeling tijdens de uitvoering te kunnen blijven garanderen, kunnen de vijf deelprojecten niet gelijktijdig in uitvoering worden gebracht.

De dubbele spoorwegovergang Tongersestraat vormt een belangrijke verkeersverbinding binnen Boxtel. Bezien is welke maatregelen minimaal nodig zijn om de bereikbaarheid en verkeersveiligheid bij een sluiting te waarborgen.

De deelprojecten van het Maatregelenpakket zorgen gezamenlijk voor een alternatief en compensatie van de nadelige effecten van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang. De VLK vormt het belangrijkste alternatief voor het gemotoriseerde verkeer.

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat voor gemotoriseerd verkeer kan op zijn vroegst plaatsvinden nadat de VLK als alternatief voor gemotoriseerd verkeer in gebruik is genomen. In het verkeersbesluit is hiertoe een opschortende voorwaarde opgenomen. Uitgangspunt is dat de sluiting pas plaatsvindt nadat ook de aanpassingen in buurtschap Tongeren en de opwaardering van de Keulsebaan zijn gerealiseerd. In het verkeersbesluit tot sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat is dit uitgangspunt vastgelegd. Dit verkeersbesluit is met toepassing van de coördinatieregeling gelijktijdig met het bestemmingsplan VLK in procedure gebracht.

De sluiting voor alle verkeer, dus ook langzaam verkeer, kan plaatsvinden nadat de fietstunnel is aangelegd. Mede op basis daarvan is gekozen voor een gefaseerde sluiting van de dubbele spoorwegovergang.

4.5.1 Regionaal verkeersmodel

Om de verkeerseffecten van de VLK en van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK onderdeel uitmaakt, in beeld te brengen is gebruik gemaakt van een verkeersmodel. Dit model geeft inzicht in de verkeersstromen voor de huidige situatie (gekalibreerd op basis van telcijfers) en de plansituatie. De resultaten uit het verkeersmodel laten zien hoe het verkeer zich verdeeld over het wegennet, wanneer er bepaalde ingrepen in het wegennet plaatsvinden.

De regio en de gemeente Boxtel werken met het vigerende verkeersmodel van de regio 's-Hertogenbosch (2014). Dit regionaal verkeersmodel is geactualiseerd op basis van de laatste inzichten ten aanzien van actuele en toekomstige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio. Het verkeersmodel biedt hiermee goede en actuele verkeerprognoses voor de toekomst.

In dit regionale verkeersmodel zijn de ontwikkelingen meegenomen waarover voor 2014 besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het Maatregelenpakket zelf maar ook potentiële woningbouwlocaties, zoals de Oksel', waarover voor 2014 nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden, zijn hierin dus nog niet meegenomen. Herontwikkelingen van bestaand stedelijk gebied, zoals een herontwikkeling van een bestaand bedrijventerrein, zitten wel in het model.

Op basis van landelijke uitgangspunten (zoals keuze voor de vervoerswijze en wegcapaciteit) wordt in het verkeersmodel het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Het verkeersmodel houdt rekening met de drukte op het wegennet en filevorming. Zo worden spoorwegovergangen gesimuleerd door iedere auto een minuut verliestijd te geven. Daarmee wordt de route over een spoorwegovergang minder aantrekkelijk. Op deze wijze leidt het verkeersmodel tot een reële toedeling van het verkeer op het wegennet.

Deze toedeling in het verkeersmodel wordt getoetst aan de werkelijkheid. Aan de hand van uitgevoerde verkeerstellingen wordt het model daarop aangepast. Pas als voldoende toetspunten in het verkeersmodel overeenkomen met de werkelijkheid, mag het verkeersmodel gebruikt worden om prognoses voor de toekomst te maken. De uitkomsten worden getoetst middels een landelijk vastgestelde methode. De regio en de provincie hebben vastgesteld dat voor de regio 's-Hertogenbosch sprake is van een betrouwbaar verkeersmodel. Daarmee is het verkeersmodel beschikbaar en bruikbaar voor het inschatten van effecten van verkeersmaatregelen.

4.5.2 Regionaal verkeersmodel met het Maatregelenpakket

In het regionale verkeersmodel uit 2014 is nog geen rekening gehouden met het Maatregelenpakket.Om de verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket inzichtelijk te maken, is het Maatregelenpakket daarom ingevoerd in het regionale verkeersmodel. Op de volgende wijze is het Maatregelenpakket doorgevoerd:

• afsluiting dubbele overweg Tongerensestraat (deelproject 1);
• aanleg VLK (deelproject 2);
• maatregelen Tongeren inclusief aansluiting Tongeren op VLK (deelproject 3)
  Om een goede spreiding van het verkeer over de wegen in Tongeren te kunnen realiseren, is een aantal uitgangspunten in het model doorgevoerd. Deels betreft het uitgangspunten waarvoor binnen deelproject Tongeren of binnen andere projecten (Herinrichten Molenwijkseweg) verkeersremmende maatregelen moeten worden getroffen. Voor een ander deel betreft het een doorvoeren in het verkeersmodel van de op deze wegen werkelijk gereden snelheid. Op enkele wegen is de werkelijke maximale snelheid als gevolg van het karakter, het profiel en de inrichting van de weg namelijk lager dan de toegestane maximale snelheid;
• capaciteitsuitbreiding Keulsebaan.

Met de invoering van het Maatregelenpakket in het regionale verkeersmodel worden de verkeerseffecten ná realisatie van het Maatregelenpakket in beeld gebracht. Dit model vormt ook het uitgangspunt voor MOVE'31. Op basis van dit model zijn vervolgens de verkeerskundige onderbouwingen en de diverse onderzoeken (waaronder geluid, lucht, stikstofberekening) gebaseerd.

Voor de plansituatie, zijnde het jaar waarin alle deelprojecten van het Maatregelenpakket zijn gerealiseerd, wordt uitgaan van het jaar 2028. Dit is het jaar waarin het gehele Maatregelenpakket is gerealiseerd.

Voor de huidige situatie (2016) wordt uitgegaan van het basisjaar 2010 omdat het regionale verkeersmodel op de telgegevens van 2010 is gebaseerd.

In 2016 zijn nieuwe verkeerstellingen uitgevoerd. Bij een toetsing van het basisjaar 2010 van het regionale verkeersmodel aan de telgegevens van 2016, kan worden geconcludeerd dat het verkeersmodel betrouwbaar is. De telgegevens uit 2016 komen namelijk grotendeels overeen met de telgegevens uit 2010. Dit is een landelijk trend. De economische crisis wordt hiervoor als oorzaak genoemd.

4.5.3 Verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket

In deze paragraaf zijn op basis van een vergelijking tussen de bestaande en toekomstige situatie de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket, waarvan de VLK en de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat onderdeel uitmaken, in beeld gebracht.

Naar aanleiding van reacties vanuit de werkgroepen en tijdens de informatiewinkel is geconstateerd dat de voorkeur uitgaat naar het hanteren van de bestaande situatie volgens de verkeerstellingen uit 2016. De gegevens van deze tellingen zijn namelijk via Basec (www.Basec.nl) voor iedereen raadpleegbaar.

Dit heeft er toe geleid dat de vergelijking in deze paragraaf is gebaseerd op de bestaande situatie volgens de telgegevens uit 2016 en niet op de bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel.

Naar aanleiding hiervan de volgende toelichting:

• De telgegevens uit 2016 zijn in hoofdlijnen vergelijkbaar met de gegevens van bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel maar niet exact gelijk. Zie hiervoor de toelichting onder 4.5.2
• Van niet van alle wegvakken zijn telgegevens uit 2016 beschikbaar. Er is voor gekozen om van de wegvakken waar in 2016 géén tellingen hebben plaatsgevonden ook géén informatie in de tabel te tonen. Het leidt namelijk tot verwarring wanneer voor deze wegvakken gegevens volgens de bestaande situatie van het verkeersmodel zouden worden weergegeven terwijl voor de andere wegvakken de telgegevens van 2016 worden weergegeven;
• In de tabel is de autonome situatie uit het regionale verkeersmodel weergegeven.
  Deze autonome situatie betreft een doorrekening van de bestaande situatie volgens het verkeersmodel naar de toekomst. Deze autonome situatie betreft dus niet een doorrekening, gebaseerd op de telgegevens uit 2016.
  Zoals eerder toegelicht kunnen er afwijkingen bestaan tussen de bestaande situatie in het verkeersmodel en de telgegevens uit 2016, maar het algemene beeld komt overeen. Dat is de reden waarom hier de vergelijking tussen de bestaande situatie en de autonome situatie niet is gemaakt. Deze vergelijking kan wel worden gemaakt op basis van de verkeersstudie VLK (zie bijlage 6 bij deze toelichting).

In tabel 3 en afbeelding 11 in deze paragraaf zijn de verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket gevisualiseerd.

Tabel 3 geeft in kolom 1 de verkeersintensiteiten weer in de bestaande situatie. Zoals bovenstaand is toegelicht, is voor deze bestaande situatie gebruik gemaakt van de telgegevens uit 2016 zoals deze in Basec zijn opgenomen. In deze kolom ontbreken voor enkele wegvakken de verkeersintensiteiten omdat voor deze wegvakken geen telgegevens uit 2016 beschikbaar zijn.

In kolom 2 en 3 zijn de geprognotiseerde verkeersintensiteiten in de autonome situatie (2028) en in de plansituatie (2028) weergegeven.

De autonome situatie is de situatie waarin er wel autonome ontwikkelingen hebben plaatsgevonden (zoals groei verkeer en groei economie) en er geen sprake zou zijn van het Maatregelenpakket. Zoals bovenstaand toegelicht betreft het hier de autonome situatie, berekend ten opzichte van de bestaande situatie uit het verkeersmodel.

De plansituatie gaat uit van autonome ontwikkelingen inclusief de realisatie van het Maatregelenpakket.

In de laatste twee kolommen van de tabel worden deze autonome en plansituatie met elkaar vergeleken. De toe- en afnames zijn weergegeven in absolute aantallen en in percentages, zowel in de tabel als op de afbeelding. Hiermee wordt inzicht geboden in de toe- of afname van de verkeersintensiteiten als gevolg van het Maatregelenpakket ten opzichte van de autonome situatie.

In de tabel is geen vergelijking in aantallen en percentages tussen de bestaande situatie en de autonome situatie weergegeven omdat de autonome situatie in deze tabel op het verkeersmodel is gebaseerd, zie bovenstaande toelichting. Deze vergelijking kan wel worden gemaakt op basis van de verkeersstudie VLK (zie bijlage 6 bij deze toelichting) waarin de bestaande situatie volgens het verkeersmodel is opgenomen.

Tabel 3: Verkeerseffecten

Afbeelding 11 Verkeerseffecten autonome ontwikkeling

De tabel en afbeelding laten zien dat de verkeersdrukte op een aanzienlijk aantal wegen in de autonome situatie 2028, dus zonder dat er sprake zou zijn van het Maatregelenpakket, toeneemt ten opzichte van de bestaande situatie. Dit betekent dat de toenames op een aantal wegen niet of slechts gedeeltelijk worden veroorzaakt door het Maatregelenpakket.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 rustiger op de wegen van de oost-west as dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). De afname is vooral zichtbaar op een aantal wegen waar veel woningen gesitueerd zijn, die ook nog eens dicht op de weg staan. Het positieve effect is hier dus groot.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 op een aantal wegen in Boxtel juist drukker dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). Dit zijn vooral wegen aan de randen van Boxtel die bedoeld zijn voor het verzamelen en het afwikkelen van verkeer, zoals de Keulsebaan, de VLK en de route over Ladonk.

De verkeersintensiteiten op de overige wegen waar het drukker wordt, zijn getoetst aan de categorisering van de betreffende wegen volgens het GVVP 2008. Op basis van deze toetsing kan worden geconcludeerd dat de toename vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen verkeerskundig voldoende gewaarborgd is.

Zoals eerder aangegeven worden met het Maatregelenpakket niet alle knelpunten in Boxtel opgelost. In het kader van MOVE'31, en mede afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen zoals de woningbouwlocatie 'De Oksel', wordt onderzocht of aanvullende maatregelen nodig zijn.

Hieronder wordt nader ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket voor een aantal relevante deelgebieden.

Centrum

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang zorgt voor een afname van verkeer in en rondom het centrum. Dit zijn de gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid en waar veel woningen dicht op de weg staan. Met name het westelijk deel van de Baroniestraat krijgt minder verkeer te verwerken. Aan de oostzijde van de Baroniestraat is de afname minder. De reden hiervan is dat op dit deel het verkeer uit de wijken samen komt om vervolgens af te wikkelen naar het hoofdwegennet, in het bijzonder de noordzuidas.

Buurtschap Kalksheuvel

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang en de aanleg van de VLK zorgen er voor dat buurtschap Kalksheuvel wordt ontlast van doorgaand verkeer en zwaar verkeer. De VLK vormt voor dit verkeer het alternatief. Na realisatie van het Maatregelenpakket rijdt er nauwelijks nog verkeer door het buurtschap; enkel bestemmingsverkeer voor de woningen en de bedrijven.

De weg Kalksheuvel sluit vanuit het buurtschap aan op de VLK en krijgt als gevolg daarvan te maken met een toename van verkeer. Het betreft hier overigens enkel bestemmingsverkeer voor het buurtschap Kalksheuvel tussen het buurtschap en de VLK.

Keulsebaan 

Het Maatregelenpakket leidt op de Keulsebaan tot een toename van verkeer.

Op het deel Keulsebaan richting de A2 is de verkeersintensiteit het hoogst. Voor het deel van de Keulsebaan tussen de A2 en de Eindhovenseweg is de verwachte intensiteit zodanig hoog dat voor dit wegvak een verdubbeling van het aantal rijstroken nodig is.

Richting het bedrijventerrein Ladonk neemt de intensiteit af als gevolg van verschillende aansluitende wegen op de Keulsebaan richting de kern van Boxtel en Oirschot.

De hoeveelheid verkeer voor de spoortunnel is dan zodanig afgenomen dat deze hoeveelheid op een enkelbaans weg verwerkt kan worden. Verbreding van de tunnel is dan ook niet nodig. Dit geldt ook voor het deel tussen de spoortunnel en de Eindhovenseweg. De kruispunten op dit deel vragen echter wel voldoende opstelruimte voor het wachtende verkeer, zodat voor dit deel een verbreding nodig is.

Voor de Keulsebaan is een verkeerssimulatie gemaakt om de afwikkeling van het toekomstige verkeer te toetsen. De simulatie van de Keulsebaan laat zien dat de Keulsebaan met de voorgenomen verbreding en het toepassen van verkeerslichten op de kruispunten zal blijven functioneren.

De rotonde De Vorst heeft voldoende capaciteit om de toename van het verkeer goed af te kunnen wikkelen. Kijkend naar de verwachte verkeerstromen voor het prognosejaar 2028 heeft de rotonde bij Boseind echter onvoldoende capaciteit om de groei van het verkeer te kunnen verwerken. Tijdens de ochtend- en avondspits zal het verkeer vastlopen waarbij zelfs een terugslag naar de spoortunnel kan plaatsvinden.

Daarnaast wordt de oversteek van het fietspad van de Keulsebaan bij rotonde Boseind, voor het fietsverkeer van Lennisheuvel naar Boxtel en vice versa, als een knelpunt ervaren. De oversteek wordt als onveilig ervaren en de oversteekbaarheid voor de fietser, die daar voorrang moet verlenen, is te laag. Inmiddels wordt onderzoek gedaan naar mogelijke aanpassingen bij rotonde Boseind.

Boxtel-Noord

Het Maatregelenpakket heeft effecten in Tongeren en op de wegen in het gebied Boxtel-Noord. Hier wordt het op een aantal wegen drukker ten opzichte van de autonome situatie.

De absolute verkeersaantallen blijven, met uitzondering van de Leenhoflaan, onder de theoretische grenswaarden voor deze wegen volgens het GVVP 2008.

Op een aantal wegen is sprake van een grote procentuele toename. Deze procentuele toename wordt veroorzaakt door de huidige beperkte verkeersaantallen op deze wegen. Voorbeelden hiervan zijn de Van der Voortweg, Mezenlaan en Parkweg. Omdat de toekomstige verkeersintensiteiten passend blijven binnen de categorisering van deze wegen volgens het GVVP 2008, blijft de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen gewaarborgd.

Een uitzondering hierop is de Leenhoflaan. De verkeersintensiteiten op deze weg liggen na realisatie van het Maatregelenpakket hoger dan de grenswaarden volgens de categorisering van het GVVP 2008. De woningen in deze straat staan echter wat verder van de weg af, de straat is voldoende breed en er wordt hoofdzakelijk op eigen terrein geparkeerd.

Gelet op het karakter, de profilering en de inrichting van deze straat is ook bij deze toename nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan dus goed afgewikkeld worden.

Eindhovenseweg 

Ook op de Eindhovenseweg is sprake van een toename van de verkeersintensiteiten. De Eindhovenseweg is in wegcategorisering van het GVVP 2008 aangeduid als een gebiedsontsluitingsweg. Dit zijn wegen waar meer dan 6.000 mvt/etmaal zijn toegestaan. De relatieve toename als gevolg van het Maatregelenpakket bedraagt 15% en is passend bij de functie van de weg. Hierdoor is nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan het verkeer goed worden afgewikkeld.

4.5.4 Bereikbaarheid als gevolg van het Maatregelenpakket

Met de realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK en de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat onderdeel uitmaken, wijzigt de bereikbaarheid. Onderstaand een korte toelichting hierop.

Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang heeft consequenties voor de bereikbaarheid binnen Boxtel. Als gevolg van het besluit is er geen doorgaande verbinding meer voor gemotoriseerd verkeer van de Tongersestraat over de dubbele spoorwegovergang naar de Kapelweg / Van Salmstraat en vice versa en vanaf de weg Tongeren naar de Tongersestraat over de spoorwegovergang Den Bosch - Eindhoven.

Concluderend kan gesteld worden dat voor de lange afstand verkeersrelaties het totale Maatregelenpakket een oplossing biedt voor de toenemende barrièrewerking van het spoor. Dit door de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, waarmee een goede aansluiting op en bereikbaarheid van het hoofdwegennet is geborgd. Voor de korte afstand relaties (tussen Boxtel Centrum en Ladonk, Kalksheuvel en Tongeren) ontstaan voor autoverkeer omrijdroutes, via zuidzijde (Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en Keulsebaan) en via de noordzijde (met name via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike).

Onderstaand een nadere toelichting op de gevolgen voor de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer als gevolg van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang.

Verbinding Boxtel Centrum – Tongeren (v.v.)

Voor buurtschap Tongeren is het centrum van Boxtel per auto bereikbaar via de toekomstige aansluiting van buurtschap Tongeren op de nieuwe VLK. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer van/naar Tongeren ook via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Kalksheuvel (v.v.)

Kalksheuvel is per auto bereikbaar via de nieuwe VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer ook via de bestaande wegenstructuur en huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike richting centrum rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Ladonk (v.v.)

Bedrijventerrein Ladonk is bereikbaar via de VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Voor de verbinding richting Boxtel Noord kan het gemotoriseerd verkeer ook gebruik maken via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike voor de verbinding Ladonk – Boxtel Noord.

Daarnaast blijft de primaire ontsluiting van het bedrijventerrein Ladonk via de Keulsebaan /A2. Met de opwaardering van de Keulsebaan (project 4 van het Maatregelenpakket) wordt deze ontsluiting verder verbeterd.

De bedrijven in de omgeving van de dubbele spoorwegovergang blijven na sluiting van de dubbele spoorwegovergang bereikbaar. De bereikbaarheid wijzigt met de sluiting van de dubbele spoorwegovergang natuurlijk wel.

Voor zover gelegen aan de centrumzijde van het spoor, blijven de bedrijven voor gemotoriseerd verkeer enkel bereikbaar via het centrum. De bedrijven in buurtschap Tongeren zijn in de toekomst bereikbaar via de nieuwe aansluiting op de VLK richting het westen en zuiden en via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike. De bedrijven in het buurtschap Kalksheuvel zijn bereikbaar via de VLK, de route over Ladonk en de Keulsebaan.

Met een groot deel van de eigenaren of exploitanten van deze bedrijven heeft overleg plaatsgevonden. Omdat de bereikbaarheid van de bedrijven voldoende blijft gewaarborgd, is aangegeven dat de gemeente geen inspanningsverplichting op zich neemt om de bedrijven te verplaatsen. De gemeente is wel bereid is om initiatieven tot verplaatsing en tot een herontwikkeling van de achtergebleven locaties te faciliteren.

Bereikbaarheid landbouwverkeer

De bereikbaarheid van percelen voor landbouwverkeer blijft gewaarborgd. In het proces en het ontwerp van het VO van de VLK is hier expliciet aandacht aan besteed. Ook hier geldt dat de bereikbaarheid zal wijzigen. De routes door het buitengebied, inclusief de VLK, blijven beschikbaar voor landbouwverkeer.

De verkeersintensiteiten op een aantal wegen, waar ook het landbouwverkeer gebruik van maakt, nemen toe. De toename is echter passend bij de wegfunctie en vormt geen beperking voor het landbouwverkeer.

De bereikbaarheid voor het landbouwverkeer rondom de Keulsebaan wordt in het deelproject Keulsebaan betrokken.

Bereikbaarheid hulpdiensten 

Op 26 juni 2017 heeft de Veiligheidsregio Brabant-Noord een positief advies heeft uitgebracht over de voorgenomen verkeersbesluiten. De Veiligheidsregio constateert dat het afsluiten van de dubbele spoorwegovergang leidt tot een stijging van de opkomsttijd. De stijging heeft voor het feitelijk optreden van de hulpdiensten op de plaats van het incident geen consequenties.

Op 22 juli 2017 heeft ook de Politie Eenheid Oost-Brabant met enkele aanbevelingen een positief advies uitgebracht, dat als bijlage 13 is bijgevoegd.

4.5.5 Relatie VLK en Maatregelenpakket PHS

Op grond van het verkeersmodel is ook onderzocht wat de effecten zijn van de aanleg van het totale maatregelenpakket PHS Boxtel, waar de VLK deel van uit maakt, zie paragraaf 1.1.

In het kader van het totale Maatregelenpakket neemt de functie van de VLK als secundaire ontsluiting toe, aangezien de dubbele overweg bij de Tongersestraat voor gemotoriseerd verkeer wordt afgesloten. Hierdoor is een verschuiving te zien naar meer verkeer op de Keulsebaan en ook een toename op de VLK. De VLK heeft een verkeersintensiteit van ca. 6.500 mvt/etmaal in 2028 en wordt daarmee goed gebruikt. Duidelijk is dat de Keulsebaan de hoofdontsluiting van het bedrijventerrein is (meer dan 20.000 mvt/etm) en dat de VLK als secundaire ontsluiting fungeert. De verkeersintensiteit op de Kapelweg (ten westen van de VLK) neemt toe van 3.620 mvt/etmaal in de autonome situatie naar 6.210 mvt/etmaal in de plansituatie. Tegelijkertijd neemt de verkeersintensiteit op Tongeren en op de Kapelweg ter hoogte van Kalksheuvel, af.

De combinatie van maatregelen zorgt ervoor dat er een verschuiving plaatsvindt van verkeer naar de randen van Boxtel. Tongeren, de Tongersestraat en de Kapelweg in buurtschap Kalksheuvel verliezen door de afsluiting van de spoorwegovergang hun doorgaande functie en worden alleen nog gebruikt door bestemmingsverkeer. Hierdoor verbeteren de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de buurtschappen Kalksheuvel en Tongeren.

Daarbij is ook een afname van verkeer te zien in het centrum van Boxtel. Hierdoor verbetert ook daar de leefbaarheid, aangezien verkeer van en naar Ladonk via de route Keulsebaan rijdt.

Door het verkeer meer naar de rand van de kern te verschuiven, wordt het ook drukker op de wegen aan de noordwestzijde van Boxtel, met name op de Mezenlaan. Op een aantal van deze wegen wordt in het kader van het deelproject Tongeren al gekeken naar maatregelen. De verkeersintensiteit op deze wegen wordt echter niet dusdanig hoog dat deze leidt tot een verslechtering van de leefbaarheid of verkeersveiligheid. De enige weg waar de intensiteiten hoger zijn dan de gewenste richtwaarde is de Leenhoflaan. Hier zal nader bekeken worden of aanvullende maatregelen nodig zijn.

In het ontwerp van de VLK is voorzien in vrijliggende fietspaden. Bovendien worden twee nieuwe fietsverbindingen gerealiseerd: de fietsverbinding richting Oisterwijk en de fietsverbinding van Lennisheuvel naar het noorden. Bij de aanpassingen van de verkeersstructuur blijven zoveel mogelijk overwegen voor langzaam verkeer open, bij de Kapelweg wordt de overweg aangepast, bij de Tongersestraat zijn plannen voor en tunnel. Daarmee is het fietsnetwerk behouden en zelfs verbeterd.

6.1.1 Besluit milieueffectrapportage

Op grond van het Besluit m.e.r. moet voor bepaalde activiteiten een milieueffectrapport (MER) worden opgesteld. In het Besluit m.e.r. is opgesomd welke activiteiten m.e.r.-plichtig zijn in de zogenoemde C- en D-lijst. De categorieën uit de C- en D-lijst van het Besluit m.e.r. die van toepassing kunnen zijn bij VLK staan beschreven in de tabel hierna.

Cat.	Activiteiten	Gevallen	Van toepassing op VLK
C 1.2	De aanleg van een autosnelweg of autoweg.	n.v.t.	Neen. De VLK voldoet niet aan de beschrijving van activiteiten. Het is geen autosnelweg of autoweg.
C 1.3	De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg.	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer.	Neen. De VLK voldoet niet aan de beschrijving van activiteiten. De VLK voldoet ook niet aan de beschrijving van gevallen, want de VLK is aanzienlijk korter in lengte en krijgt twee rijstroken.
D 1.1	De wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg.	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.	Neen. De VLK voldoet niet aan de beschrijving van activiteiten. Het is geen autosnelweg of autoweg.
D 1.2	De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg.	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.	Neen. De VLK voldoet niet aan de beschrijving van activiteiten. De VLK voldoet ook niet aan de beschrijving van gevallen, want de VLK is aanzienlijk korter dan 5 km en krijgt 2 rijstroken.

Tabel 5: Analyse m.e.r.-(beoordelings)plicht

De conclusie luidt dat er vanuit het Besluit m.e.r. voor de VLK geen sprake is van m.e.r.-plicht en dat er geen sprake is van m.e.r.-beoordelingsplicht. Aangezien de VLK ook niet voldoet aan de beschrijving van de activiteiten zoals genoemd bij C 1.2, C1.3, D1.1 en D1.2, is er vanuit het Besluit milieueffectrapportage ook geen noodzaak om een vormvrije m.e.r.-beoordeling uit te voeren.

6.1.2 Wet milieubeheer art. 7.2a Passende beoordeling

Een m.e.r.-plicht kan ook het gevolg zijn van de natuurwetgeving in combinatie met de Wet milieubeheer (Wm). Op grond van art. 7.2a lid 1 Wm zijn plannen die op grond van een wettelijke of bestuursrechtelijke bepaling verplicht zijn en waarvoor een Passende beoordeling in het kader van de Wet natuurbescherming moet worden gemaakt m.e.r.-plichtig.

Het plangebied is niet gelegen binnen maar wel in de nabijheid een Natura 2000-gebied, namelijk het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen. Gelet op de afstand tussen de VLK en de Kampina zijn directe effecten, zoals vernietiging, verdroging en verstoring (als gevolg van licht, geluid en optische prikkels) uitgesloten.

Effecten als gevolg van de stikstofdepositie zijn niet uit te sluiten. Daartoe heeft ook nader onderzoek plaatsgevonden, zie paragraaf 6.5.2.

De VLKgenereert verkeer en laat verkeersstromen veranderen, waardoor onderzocht moet worden of de stikstofdepositie op Natura 2000-gebied wijzigt. Wanneer er sprake is van wijzigingen van stikstofdepositie, kan er sprake zijn van mogelijke significante gevolgen op instandhoudingsdoelstellingen. In dat geval kan een Passende beoordeling nodig zijn, hetgeen zou kunnen betekenen dat er een MER dient te worden opgesteld.

Om beter zicht te krijgen op de verandering in verkeer en het effect op de stikstof, is een stikstofmodellering uitgevoerd. Dit is als volgt gedaan:

• Met de AERIUS-Calculator is een vergelijking van de stikstofdepositie gemaakt van de plansituatie Maatregelenpakket PHS Boxtel 2028 (waarvan de VLK deel uitmaakt) en de autonome situatie 2028.
• Hierbij is uitgegaan van de emissie vanuit het wagenpark van 2019 als worst case. De vermindering van emissies ten gevolge van verbeteringen van het wagenpark vinden gefaseerd plaats. De emissie in 2028 is door toepassing van schone technieken lager dan in 2019 (het gebruik van een emissie voor 2028 zou daardoor mogelijk tot een te laag effect leiden).

De uitkomst van deze exercitie is dat als gevolg van het Maatregelpakket PHS Boxtel er sprake is van een verandering van verkeer. Deze verandering van verkeer leidt tot een maximale toename van 0,29 mol N/(ha/jr) in het Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen.

Op grond hiervan kan de conclusie worden getrokken dat een Passende beoordeling nodig is, ware het niet dat deze ten aanzien van het aspect stikstof al is uitgevoerd in het kader van het Programma Aanpak Stikstof. Zie de volgende paragraaf.

6.1.3 Programma Aanpak Stikstof (PAS)

In het Programma Aanpak Stikstof (PAS) werken overheden, natuurorganisaties en ondernemers samen aan ruimte voor economische ontwikkelingen, sterkere natuur en minder stikstof. In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond. In het PAS werken overheden en maatschappelijke partners samen om de stikstofuitstoot te verminderen en daarmee ook economische ontwikkelingen mogelijk te maken.

Per PAS-gebied wordt op hectareniveau depositieruimte vastgesteld en toegedeeld. De depositieruimte is alle ruimte die beschikbaar is voor economische ontwikkelingen. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen projecten en handelingen die niet toestemmingsplichtig zijn en projecten waarvoor wel een vergunning vereist is. De eerste categorie bestaat uit autonome ontwikkelingen en uit projecten die maximaal 1 mol per hectare per jaar stikstofdepositie in een Natura 2000-gebied veroorzaken. De tweede categorie activiteiten valt uiteen in prioritaire projecten (segment 1) en overige projecten en handelingen (segment 2). Prioritaire projecten zijn door het Rijk of de provincies aangemerkt als projecten van nationaal of provinciaal maatschappelijk belang. De verdeling van de depositieruimte over de vier delen is een bestuurlijke keuze van Rijk en provincies.

Op 10 maart 2017 is de Regeling van de Staatsecretaris van Economische Zaken van 10 maart 2017 nr. WJZ/16196297 tot wijziging van de Regeling natuurscherming (AERIUS versie 2016 en actualisatie lijst prioritaire projecten in werking getreden. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel is op deze lijst aangeduid als prioritaire project van provinciaal belang. Met de aanduiding als prioritair project is de benodigde stikstofdepositie voor het maatregelenpakket PHS Boxtel gegarandeerd. Vanwege de plaatsing op de prioritaire lijst en de uitgevoerde MER in het kader van het PAS, geldt er voor dit bestemmingsplan VLK en voor de overige maatregelen van het Maatregelenpakket PHS Boxtel geen m.e.r.-plicht.

Ook de onderzoeken die in het kader van voorliggend bestemmingsplan zijn uitgevoerd vormen geen aanleiding voor het uitvoeren van een m.e..r. voor de VLK. Zie hiervoor de paragrafen hierna.

6.1.4 Alternatievenafwegingen

Hoewel er op grond van het besluit-m.e.r. geen noodzaak is om een vormvrije m.e.r.-beoordeling uit te voeren, is het wel van groot belang om een zorgvuldige alternatievenafweging te maken en hierbij alle relevante (milieu)aspecten te betrekken.

De zorgvuldige afweging die heeft plaatsgevonden in dit project is beschreven in paragraaf 4.3 en 4.4.

In diverse studies, met name de Tracéstudie A2-Ladonk-Kapelweg en de Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat (PHS), is een groot aantal tracés, alternatieven en varianten op een breed scala van aspecten uitgebreid onderzocht en zorgvuldig afgewogen.

Qua aanpak komen deze studies overeen met de aanpak van een m.e.r.

Gezien de nauwgezette en uitgebreide beoordeling van alternatieven waarbij de diverse relevante, onderscheidende aspecten zorgvuldig zijn gewogen, kan worden gesteld dat een gedegen alternatievenafweging heeft plaatsgevonden.

Voorts zijn er diverse onderzoeken in het kader van voorliggend bestemmingsplan uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn opgenomen verder in dit hoofdstuk. Er heeft daarmee naast een alternatievenstudie eveneens een zorgvuldige milieuonderbouwing in het kader van de planvorming plaatsgevonden.

6.1.5 Relevantie voor het plan

Gezien de reeds eerder uitgevoerde alternatievenafweging, hetgeen gesteld is in het Besluit-m.e.r. en de Wet milieubeheer en de plaatsing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK een onderdeel vormt, op de prioritaire lijst van het PAS, is het uitvoeren van een m.e.r. niet noodzakelijk.

6.2.1 Onderzoekskader

Het relevante beleidskader bestaat uit:

• Europese kaderrichtlijn Water
• Nationaal Bestuursakkoord Water
• Waterwet Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021
• Keur Waterschap

Deze beleidskaders zijn beschreven in bijlage 14 .

6.2.2 Onderzoeksresultaat

Onderstaand zijn de onderzoeksresultaten voor de verschillende relevante wateraspecten opgenomen.

Grondwater

• Voor de weg wordt een ontwatering aangehouden van 100 cm ten opzichte van de gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG).
• Het tracé wordt over het grootste gedeelte verhoogd. De GHG is ingeschat op basis van de beschikbare gegevens ter plaatse van het tracé en de omgeving. Geadviseerd wordt voor het veder uitwerken van het ontwerp de grondwaterstand te blijven monitoren en bij de verdere uitwerking de definitieve weghoogtes te bepalen. Met het Waterschap is afgesproken om deze monitoring in het najaar van 2017 te starten.

Hemelwater

Voor hemelwater zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• Voor toename van verhardingen met meer dan 10.000 m2 dient in de verdere uitwerking een waterhuishoudkundig plan opgesteld te worden. Vooralsnog wordt de benodigde bergingscapaciteit van de voorziening uitgerekend met de rekenregel: benodigde retentiecapaciteit (in m3) = toename verhard oppervlak (in m2) x gevoeligheidsfactor* x 0,06 (in m). De gevoeligheidsfactor in het gebied varieert tussen 0,5 ten noorden van het spoor en 1.
• De zaksloten langs het tracé krijgen minimaal een profiel van 2:3, bodembreedte van 0,5 meter, minimale diepte 0,5 meter.
• Uitgangspunt is dat het hemelwater via de berm en het talud oppervlakkig afstroomt in aangrenzende zaksloten. Uitgangspunt is het realiseren van droogvallende greppels zonder directe verbinding met oppervlaktewater in de omgeving.

De weg is verdeeld in twee deelgebieden respectievelijk ten noorden van het spoor en ten zuiden van het spoor. De weg ligt onder dakprofiel. Aan beide zijden van de weg komt een zakgreppel te liggen. Per deelgebied is voor beide zijden van de weg een berekening uitgevoerd op basis van het verhard oppervlak en de bijbehorende afvoercoëfficiënt.

De benodigde retentie per strekkende meter is maximaal 0,4 m3/m'. In verband met beheer en onderhoud wordt langs het gehele tracé een zakgreppel gehanteerd met de volgende dimensies:

• Bodembreedte 0,5 m.
• Diepte 0,5 m.
• talud 2:3.
• Inhoud tot aan maaiveld 0,63 m3.

Geconcludeerd wordt dat de zakgreppels ruim voldoen aan de benodigde retentie. Waar mogelijk wordt een vertraagde afvoer richting oppervlaktewater gerealiseerd. Waar er geen oppervlaktewater is wordt het afstromende hemelwater geïnfiltreerd in de bodem. In het tracédeel Spoorlijn - Kalksheuvel zal compartimentering van de zakgreppels plaatsvinden om te voorkomen dat het water zich verzamelt in de laagste delen.

Door uit te gaan van infiltratie is het noodzakelijk voldoende beheer en onderhoud uit te voeren. Na verloop van tijd kan de berm dichtslibben en is onderhoud noodzakelijk. Ook bij de aanleg dient rekening gehouden te worden met de lokale bodemopbouw. In de uitgevoerde boringen zijn geen storende lagen aangetroffen. Als er lokaal slechtdoorlatende lagen worden aangetroffen dienen deze verwijderd te worden en vervangen voor goed doorlatend zand.

Oppervlaktewater

Het waterpeil in een T=100 situatie is ter hoogte van de brug circa 7,52 m+ NAP. Dit is tevens meer dan 1 meter boven het stationaire zomerpeil (6,41 m+NAP), hetgeen de minimale benodigde doorvaarhoogte voor beheer en onderhoud. Peilhoogte voor DO fase wordt 7,52m +NAP. In het voorlopig ontwerp is vooralsnog uitgegaan van een hoogte van NAP+7,65 m.

Het wegtracé belemmert de 25 meter brede zone ruimte voor herstel en behoud watersystemen ten noorden van Smalwater niet, met uitzondering ter plaatse van de brug. In het ontwerp is er sprake van twee losse bruggen. Het fietspad komt los van de weg te liggen. De bruggen hebben een overspanning van bijna 21 meter. De brug voor het autoverkeer is 7.50m breed. De brug voor het fietsverkeer is 4,50m breed. De tussenruimte tussen de bruggen is 5,00m.

Onder de brug blijft het mogelijk voor fauna om te passeren. De brug belemmert de functie van ecologische verbindingszone en behoud herstel watersystemen langs het traject Smalwater niet. Het maaisel wordt afgedreven naar de veegvuiluitdraaiplaats (VVUP) nabij de stuw aan de dubbele overweg. Door het Waterschap is aangegeven dat een onderhoudspad langs het Smalwater niet noodzakelijk is. Wel is het wenselijk om het definitieve ontwerp in overleg met het waterschap op te stellen.

Het wegtracé doorkruist een aantal afwateringssloten. De afwateringssloten worden verbonden door middel van duikers. De diepteligging, lengte en diameter van deze duikers worden nader uitgewerkt in het definitief ontwerp. Nabij de Kalksheuvel is een aantal B-watergangen gelegen (Figuur 6 van bijlage 14). Deze b-watergangen hebben een belangrijke functie in de afvoer en ontwatering van de wijk Kalksheuvel. In de toekomstige situatie dienen deze watergangen aangesloten worden op het nieuwe watersysteem van de verbindingsweg Kapelweg Ladonk.

Aandachtsgebieden

Het Waterschap heeft aangegeven dat een gedeelte van het tracé in de toekomst in een reservering waterbergingsgebied komt te liggen. Het verzoek is om voor de gebieden waar de weg VLK door heen komt te liggen in de toekomst een verbindend watersysteem te behouden zodat het reservering waterbergingsgebied nog kan blijven werken. Dit is een aandachtspunt bij het uitwerken van het ontwerp. Ruimtelijke gevolgen zijn op basis van de beschikbare gegevens niet vast te stellen en daarom niet meegenomen in het bestemmingsplan.

Kruisingen leidingen

Aandachtspunt bij de verdere uitwerking van het ontwerp naar definitieve ontwerpen en bestekstekeningen is de diepteligging van de kabels en leidingen welke in deze hellingbaan aan de noordzijde van het spoor aanwezig zijn. Bij te weinig dekking zullen deze verlegd moeten worden.

De aanwezige gastransportleiding is in de huidige situatie al om het grondlichaam van de hellingbaan heen gepositioneerd. Om een conflict met deze leiding te voorkomen moet ter hoogte van kavels 3239, 2945 en 3108 de watergang parallel aan het tracé van de VLK aan de noordzijde onderbroken worden. Door plaatselijk het hemelwater via goten en kolken te transporteren naar de naastgelegen watergangen kan de afwezigheid van de bermsloot worden gecompenseerd.

Vergunningen

Voor de waterhuishoudkundige ingrepen bij de aanleg van de VLK is een watervergunning vereist van Waterschap de Dommel. Deze vergunning is onder andere noodzakelijk voor onderstaande activiteiten:

• Voor het dempen van een A- en B-waterlichaam dient een watervergunning op grond van de Keur te worden aangevraagd. Voor C-wateren zijn de algemene regels van toepassing.
• Ingrepen, obstakels en voorzieningen binnen de 10 meter van de A-watergang Smalwater zijn watervergunningplichtig. Bij de overige A-watergangen is dat 5 meter.

Ten behoeve van het vergunningentraject zal in overleg met het Waterschap een waterhuishoudkundig plan worden opgesteld. Hierbij worden bovenstaande aspecten alsmede hetgeen door het Waterschap in het kader van hun zienswijze en de resultaten van het overleg hierover met de gemeente meegenomen. Indien uit het waterhuishoudkundig plan naar voren komt dat er aanvullende maatregelen moeten worden getroffen, dan worden deze in het verdere ontwerpproces opgenomen.

6.2.3 Relevantie voor het plan

In het plan is rekening gehouden met het aspect water. Binnen de verschillende bestemmingen zijn waterhuishoudkundige voorzieningen mogelijk gemaakt, zodat invulling kan worden gegeven aan de eisen en randvoorwaarden zoals deze hiervoor worden gesteld. De gemeente vraagt te zijner tijd de benodigde vergunningen aan.

Er heeft bij de totstandkoming van de waterparagraaf afstemming plaatsgevonden met het Waterschap. De opmerkingen van het Waterschap zijn verwerkt. Tevens zal nadere uitwerking en afstemming plaatsvinden in het kader van het nog op te stellen waterhuishoudkundig plan. Het aspect water staat de realisatie van de VLK en de planvorming hiervoor niet in de weg.

6.3.1 Onderzoekskader

Scope vooronderzoek

Het doel van het vooronderzoek (historisch onderzoek) is het verzamelen van relevante informatie over het onderzoeksgebied voor het opstellen van de onderzoeksopzet en -inspanning voor de uit te voeren asfalt-, (half)verhardings-, fundatie- en verkennende (water)bodemonderzoeken. Deze vervolgonderzoeken hoeven niet uitgevoerd te worden wanneer uit het vooronderzoek blijkt dat:

• Er geen sprake is van een verdenking op de aanwezigheid van bodemverontreiniging, een zogenaamde onverdachte locatie, en/of;
• Er een bewijsmiddel (milieuhygiënische verklaring) conform het Besluit bodemkwaliteit (Bbk) beschikbaar is.

NEN 5725

Het onderscheid in wel of geen verdenking op de aanwezigheid van bodemverontreiniging wordt gemaakt op basis van de definities voor verdachte en onverdachte locaties zoals opgenomen in de NEN 5725 (vooronderzoek bodem) en luidt als volgt:

Onverdachte (deel)locatie: locatie waarvoor uit het vooronderzoek geen concrete aanwijzingen zijn voortgekomen dat die locatie of een deel daarvan is verontreinigd met één of meer stoffen.

Verdachte (deel)locatie: locatie waarvoor op grond van het vooronderzoek concrete aanwijzingen bestaan dat die locatie, of een deel ervan, is verontreinigd met één of meer stoffen.

UBI-codering

Indien er geen bodemonderzoek heeft plaatsgevonden nabij bodembedreigende activiteiten in de bufferzone, wordt alleen verwacht dat deze noemenswaardige invloed gehad kunnen hebben op de bodemkwaliteit indien de kans groot is dat er een ernstige bodemverontreiniging is ontstaan. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de UBI-codering die toegewezen zijn aan bodembedreigende activiteiten. De UBIcodering kent een prioriteitsscore op basis waarvan ze zijn ingedeeld in acht klassen:

• Voor de UBI-klassen 1 tot en met 4 wordt aangenomen dat de kans op ernstige verontreiniging klein is.
• Locaties met een UBI-klasse van 5 tot en met 8 verdienen meer aandacht: hier is mogelijk sprake van ernstige verontreiniging of zelfs van een "spoedlocatie? (op basis van humane, ecologische en/of verspreidingsrisico).

Werkwijze

Op basis van informatie uit diverse bronnen is een uitgangslijst opgesteld met locaties die (historisch) zijn onderzocht in het kader van dit vooronderzoek. Hierbij is per locatie een conclusie opgesteld. Tevens is aangegeven of de bodemkwaliteitsklasse volgens de bodemkwaliteitskaart gehanteerd kan worden.

6.3.2 Onderzoeksresultaat

In de periode van januari 2013 tot maart 2013 is een verkennend milieukundig bodemonderzoek verricht ter plaatse van het toekomstige tracé van de VLK. Het doel van het verkennend bodemonderzoek is met een relatief geringe onderzoeksinspanning aan te tonen dat op de locatie redelijkerwijs gesproken geen verontreinigende stoffen aanwezig zijn in de grond of in het freatisch grondwater in gehalten boven de achtergrondwaarde of streefwaarde, c.q. te bevestigen dat (bepaalde delen van) de locatie verontreinigd zijn met de verwachte stoffen (Bron: NEN 5740).

Het onderzoek is opgenomen in Bijlage 15 . Uit het uitgevoerde bodemonderzoek blijkt het volgende:

• Ter plaatse van de verdachte deellocatie is niet gebleken dat er plaatselijk (sloop)puin in de bodem is terechtgekomen en/of een verontreiniging heeft veroorzaakt. Ter plaatse is de bodemkwaliteit niet afwijkend dan ter plaatse van het overige terrein.
• De bovengrond van het onderzochte gedeelte van het toekomstige tracé van de VLK is plaatselijk licht verontreinigd met koper.
• De ondergrond is niet verontreinigd met de onderzochte parameters.
• Het grondwater is diffuus licht verontreinigd met enkele zware metalen (met name barium en plaatselijk cadmium, nikkel en zink).
• Aangezien zware metalen nagenoeg over de gehele onderzoekslocatie in het grondwater worden aangetroffen in een concentratie boven de achtergrondwaarde, terwijl er geen verhoogde gehalten in de grond worden aangetoond, kan er redelijkerwijs van uitgegaan worden dat er sprake is van verhoogde achtergrondconcentraties die waarschijnlijk niet direct te herleiden zijn naar een puntbron.
• Op basis van de gemeten gehaltes in grond en grondwater dient de hypothese onverdacht" formeel te worden verworpen.
• Aangezien er enkel sprake is van licht verhoogde gehalten aan zware metalen in grond en/of grondwater, is er vanuit de Wet bodembescherming geen noodzaak voor het uitvoeren van nader onderzoek en/of het treffen van saneringsmaatregelen.
• De gevonden gehalten in de bodem vormen in milieuhygienische zin geen belemmeringen voor het toekomstige gebruik van het terrein en herbestemming.

Indien er grond van de locatie vrijkomt, wordt er op basis van een indicatieve toetsing niet verwacht dat er beperkingen voor toepassing van de grond zijn, maar moet er rekening mee worden gehouden dat voor toepassing van de grond buiten de locatiegrenzen vooraf een partijkeuring noodzakelijk is. Op hergebruik van grond en baggerspecie is het Besluit bodemkwaliteit van toepassing.

Na uitvoering van het bodemonderzoek is naar aanleiding van het vooroverleg het tracé voor een deel verlegd. Deze verlegging betreft de bocht ter hoogte van de spoorwegkruising bij d'Ekker. Het reeds uitgevoerde veldwerk (aantal boringen en analyses) is bepaald voor een onderzoeksgebied van 4 ha. Daarbij is uitgegaan van een onverdacht grootschalige locatie (volgens de NEN5740). Het gebied waar de verlegging betrekking op heeft, bestaat net als het overige gebied uit weiland. Er is geen reden om dit gebied als verdacht te beschouwen en dus wordt hiervoor aangesloten bij 'grootschalig onverdacht gebied'. Met de verlegging komt de weg tot maximaal 50 meter van de reeds geplaatste peilbuis (003) te liggen. Deze afstand is niet groter dan de afstand waar de reeds geplaatste boringen representatief voor zijn(afstand tussen 2 boringen is 2 x zo groot als maximale afstand tot de peilbuis). De reeds geplaatste boringen (018, 019 en 007) en peilbuis (003) op het oude traject zijn om deze reden representatief, ook voor de verlegging.

6.3.3 Relevantie voor het plan

Het aspect bodem staat de planvorming niet in de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met de hiervoor geformuleerde conclusies en aanbevelingen.

6.4.1 Onderzoekskader

Met de inwerkingtreding van de Wet op de archeologische Monumentenzorg (2006) en de Erfgoedwet (2015) is de zorg voor de archeologische belangen grotendeels een verantwoordelijkheid van de gemeente geworden. Het doel hiervan is de archeologische waarden op verantwoorde wijze te integreren in het ruimtelijk beleid. De gemeente Boxtel heeft hieraan vormgegeven door het opstellen van de Nota gemeentelijk archeologiebeleid. In deze nota is de gemeentelijke visie op het archeologisch erfgoed gegeven en is vastgelegd op welke wijze het beleid neerdaalt in de praktijk.

Daartoe is een aantal implementatiedocumenten opgesteld, waaronder een standaardset met beschermende bestemmingsplanregels voor het buitengebied en voor het binnenstedelijk gebied. Verschillen tussen de regels voor het buitengebied en het stedelijk gebied zijn onder andere een andere diepte-vrijstellingsgrens (0,4 m -mv in stedelijk gebied, 0,5 m -mv in buitengebied) en andere oppervlakte-vrijstellingsgrenzen.

Een belangrijk onderdeel van het archeologiebeleid is de archeologische beleidskaart. Op de beleidskaart zijn de archeologische (verwachtings)waarden voor het hele gemeentelijk grondgebied in beeld gebracht. Op de kaart is onderscheid gemaakt in 7 categorieën:

• categorie 1: wettelijk beschermde archeologische monumenten;
• categorie 2: gebieden van hoge archeologische waarde en historisch geografische objecten met een archeologische relevantie;
• categorie 3: gebieden van archeologische waarde en gemeentelijke aandachtsgebieden;
• categorie 4: gebieden met een hoge archeologische verwachting;
• categorie 5: gebieden met een middelhoge archeologische verwachting en naoorlogse woonwijken en industriegebieden die in een gebied van hoge archeologische verwachting liggen;
• categorie 6: gebieden met een lage archeologische verwachting;
• categorie 7: gebieden zonder archeologische verwachting of archeologisch vrijgegeven.

Voor de wettelijk beschermde monumenten (categorie 1) geldt in het geval van bodemverstorende activiteiten een vergunningplicht in het kader van de Monumentenwet. Deze categorie wordt daarom niet in het bestemmingsplan opgenomen. Ook voor de categorieën 6 (lage verwachtingswaarde) en 7 (geen archeologische verwachting of vrijgegeven terreinen) wordt in het bestemmingsplan geen beschermende regeling opgenomen. Voor de overige gebieden (categorie 2 t/m 5) geldt een onderzoeksverplichting voor bouwwerkzaamheden en grondroerende werkzaamheden boven een bepaalde oppervlakte en dieper dan een bepaalde diepte.

Het plangebied ligt volgens de archeologische beleidskaart van de gemeente Boxtel grotendeels in een gebied van waarde archeologie 4. Een gedeelte van het plangebied ligt in een gebied van waarde archeologie 3, 5 of 6. Het zuidelijk gedeelte van het tracé schampt een gebied van categorie 2. Zie afbeelding hierna. Aan elke beleidscategorie zijn ondergrenzen gekoppeld voor zowel de oppervlakte als de diepte. Zie tabel 6.

Tabel 6: Beleidscategorieën en de daar bijhorende oppervlakte-ondergrenzen. De ondergrenzen die voor voorliggend plangebied van toepassing zijn, zijn zacht roze gekleurd. De diepte-ondergrens voor het buitengebied is 0,5m -mv en voor het binnenstedelijk gebied is deze vastgesteld op 0,4m -mv. Naar: Van de Water e.a. 2013, beleidsregel 5.

Afbeelding 12: Uitsnede van de beleidskaart archeologie van de gemeente Boxtel met aanduiding van het plangebied (rode contour).

6.4.2 Onderzoeksresultaat

Het gemeentelijk archeologiebeleid is aanleiding geweest om vooruitlopend op de bestemmingsplanprocedure archeologisch onderzoek uit te voeren. Met dat onderzoek kan immers de specifieke archeologische verwachting en waarde opgesteld worden en kan bepaald worden of in het verdere traject (vooruitlopend dan wel tijdens de werkzaamheden) er nog aanvullende archeologische onderzoeken noodzakelijk zijn.

In en nabij het plangebied zijn de laatste jaren drie archeologische onderzoeken uitgevoerd. Het gaat om onderzoeken in het kader van de aanleg van de aardgastransportleiding ter hoogte van het plangebied en in het kader van de realisatie van de VLK, destijds nog TALK genoemd. De onderzoeken, selectieadviezen en een synthese van deze onderzoeken is als Bijlage 16 toegevoegd. De onderzoeken in het kader van de verlegging van de gasleiding zijn opgenomen bij het bestemmingsplan voor deze gasleiding dat te vinden is op ruimtelijkeplannen.nl.

Afbeelding 13: Weergave van de relevante uitgevoerde archeologische onderzoeken. Rood is het vooronderzoek t.b.v. de aardgastransportleiding, blauw is het proefsleuvenonderzoek t.b.v. de gasleiding, groen is het vooronderzoek t.b.v. VLK. Het plangebied is zwart omlijnd.

Op basis van de resultaten van de verschillende onderzoeken kan geconcludeerd worden dat het gehele plangebied in het verleden onderzocht is. Daar waar begin 2017 duidelijk was dat delen van het nieuwe ontwerp niet of onvoldoende onderzocht waren, zijn aanvullende boringen geplaatst op vijf locaties. Zie afbeelding hierna voor de ligging van deze vijf locaties.

Afbeelding 14: ligging nader onderzochte locaties

Na afloop van dit onderzoek, blijkt het volledige plangebied afdoende onderzocht te zijn om gemotiveerde uitspraken te kunnen doen over waarde en potentieel ten aanzien van het archeologische aspect.

Op basis van het vooronderzoek kan voorliggend plangebied opgedeeld worden in twee zones:

• lage verwachting en geen vervolgonderzoek dan wel vervolgonderzoek noodzakelijk maar reeds uitgevoerd en afgerond;
• vervolgonderzoek noodzakelijk.

De verdeling tussen het nog te onderzoeken gedeelte van het plangebied en het vrij te geven gedeelte is afgebeeld in afbeelding 15.

Afbeelding 15: Advieskaart archeologisch onderzoek VLK. De niet-omlijnde zones van het ontwerp behoeven geen archeologisch vervolgonderzoek, de omlijnde zones wel

Het onderzoek dat in de niet-vrijgegeven gebieden moet plaatsvinden, kan vormgegeven worden middels archeologische begeleiding. De gemeente opteert voor deze onderzoeksmethode omdat momenteel nog niet geheel duidelijk is welke civiele ingreep op welke locatie tot welke diepte uitgevoerd gaat worden. De grote lijnen zijn duidelijk, maar de civieltechnische details nog niet. Derhalve is het niet maatschappelijk verantwoord om momenteel en op voorhand grootse financiële investeringen te doen voor proefsleuvenonderzoeken, die mogelijk niet noodzakelijk zijn. Daarenboven zijn nog niet alle gronden in eigendom.

Indien percelen tijdig betreedbaar en in eigendom zijn, streeft de gemeente er naar om de begeleiding enige tijd vooruitlopend op de civiele werkzaamheden aan te laten vangen (vooral in de zones waar vervolgonderzoek noodzakelijk is en met name in de zone waar een vindplaats uit de bronstijd t/m Romeinse tijd verwacht wordt). Indien percelen echter niet betreedbaar zijn of indien het regelen van de betredingstoestemming leidt tot frustratie van andere processen of onderhandelingsprocedures, dan is de keuze voor een archeologische begeleiding prima te onderbouwen.

In elk geval dient het archeologisch vervolgonderzoek (hetzij de archeologische begeleiding, hetzij het proefsleuvenonderzoek) uitgevoerd te worden conform een door het bevoegd gezag opgesteld dan wel goedgekeurd programma van eisen.

6.4.3 Relevantie voor het plan

Ter bescherming van archeologische waarden voor de niet vrijgegeven delen is in het bestemmingsplan een archeologische dubbelbestemming voorzien. Aan deze dubbelbestemming zijn de vrijstellingsgrenzen gekoppeld van 50 m² (oppervlakte), 5m (minimale breedte) en 0,4m (diepte).

Naar aanleiding van de zienswijzen op dit punt zijn de bijbehorende regels aangepast. Met de vaststelling van het bestemmingsplan heeft de archeologische selectiebesluitvorming plaatsgevonden.

6.5.1 Onderzoekskader

In het kader van de planvorming voor aanleg van de VLK dient het plan getoetst te worden aan de volgende beoordelingskaders:

• Wet natuurbescherming: toetsing op mogelijk (significant) negatieve effecten op Natura 2000-gebieden en toetsing aan het mogelijk overtreden van verbodsbepalingen ten aanzien van wettelijk beschermde planten- en diersoorten. Naast de Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet is ook de Boswet opgegaan in de Wet natuurbescherming.
• Het provinciale ruimtelijk kader van Natuurnetwerk Nederland, de Verordening Ruimte: toetsing aan mogelijke aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden van NNN-gebieden.

6.5.2 Onderzoeksresultaat

Bescherming natuurgebieden 

Het plangebied is niet gelegen binnen maar wel in de nabijheid een Natura 2000-gebied, namelijk het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen. Gelet op de afstand tussen de VLK en de Kampina zijn directe effecten, zoals vernietiging, verdroging en verstoring (als gevolg van licht, geluid en optische prikkels) uitgesloten.

Het effect van het Maatregelenpakket, in het bijzonder de VLK, op het Naturu 2000-gebied wordt veroorzaakt door de stikstofdepositie als gevolg van het wegverkeer. Door de aanleg van de VLK komt de bron van uitstoot van stikstofdepositie dichterbij het Natura 2000-gebied te liggen. In het gebied liggen stikstofgevoelige habitattypen, zie onder 3.1.5.

Effecten als gevolg van de voorgenomen werkzaamheden op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura 2000-gebied zijn voor wat betreft stikstofdepositie niet uit te sluiten. Een nadere boordeling van effecten van een toename/verandering van de emissies en daarmee stikstofdepositie is noodzakelijk. Om beter zicht te krijgen op de verandering in verkeer en het effect op de stikstof, is een stikstofmodellering uitgevoerd. Dit is als volgt gedaan:

• Met de AERIUS-Calculator is een vergelijking van de stikstofdepositie gemaakt van de plansituatie maatregelenpakket PHS Boxtel 2028 (waarvan de VLK deel uitmaakt) en de autonome situatie 2028.
• Hierbij is wel uitgegaan van de emissie vanuit het wagenpark van 2019 als worst case. De vermindering van emissies ten gevolge van verbeteringen van het wagenpark vinden gefaseerd plaats. De emissie in 2028 is door toepassing van schone technieken lager dan in 2019 (het gebruik van een emissie voor 2028 zou daardoor mogelijk tot een te laag effect leiden).

De uitkomst van deze exercitie is dat als gevolg van het Maatregelpakket PHS Boxtel er sprake is van een verandering van verkeer. Deze verandering van verkeer leidt tot een maximale toename van 0,29 mol N/(ha×jr) in het Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen.

Op basis van deze analyse heeft de Provincie Noord-Brabant in het kader van de PAS het Maatregelenpakket PHS Boxtel aangemeld voor de lijst prioritaire projecten. Met de in werking treding van de AMvB Regeling natuurbescherming is op 10 maart 2017 het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK onderdeel uitmaakt, opgenomen op de lijst prioritaire projecten. Hiermee is de benodigde stikstofdepositieruimte voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel gereserveerd.

In het kader van de PAS vinden de nodige mitigerende en compenserende maatregelen plaats om de negatieve effecten van de stikstofdepositie te compenseren.

Bescherming plant- en diersoorten

Op basis van de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken (Quick scan uit 2013 en Natuurtoetsen 2016) is een mitigatieplan opgesteld.

In dit mitigatieplan dat is opgesteld voor beschermde plant- en diersoorten worden de wettelijke vereiste maatregelen beschreven ter behoud van de aanwezige beschermde soorten. Dit mitigatieplan dient ter onderbouwing van de gunstige staat van instandhouding. Op basis hiervan kan een ontheffing van de Wet natuurbescherming worden aangevraagd door de gemeente Boxtel.

De soort(groep)en, welke mogelijke negatieve effecten ondervinden als gevolg van het aanleggen van de verbindingsweg en waarvoor het mitigatieplan is opgesteld, zijn onder de Wet natuurbescherming strikt beschermd. Met mitigerende maatregelen genoemd in dit mitigatieplan worden negatieve effecten op deze soorten voorkomen en wordt voldaan aan de Wet natuurbescherming. Met name bij de steenuilen wordt het effect van de nu getroffen maatregelen bekeken. Met de uitkomsten daarvan wordt de noodzaak tot het aanvragen van een ontheffing bezien en aangevraagd.

Algemene broedvogels en gierzwaluw

Door de werkzaamheden kunnen, tijdens het broedseizoen, algemene broedende vogels worden verstoord. Door de kap van bomen en verwijderen van opgaande vegetatie buiten het broedseizoen (15 maart - 15 juli) uit te voeren, zijn effecten op algemene broedvogels uitgesloten. Door het verwijderen van de bebouwing op Tongeren 50 gaat de nestplaats van de boerenzwaluw verloren. Door de werkzaamheden buiten het broedseizoen (1 mei tot 1 oktober) uit te voeren, zijn negatieve effecten op de boerzwaluw uitgesloten. Doordat in de directe omgeving voldoende alternatieve nestlocaties aanwezig zijn, komt de gunstige staat van instandhouding niet in het geding.

Vleermuizen

Als gevolg van de aanleg van de VLK worden verscheidenen vliegroutes onderbroken. Door het borgen van hop-overs wordt dit verlies gemitigeerd. Het functionele leefgebied en de gunstige staat van instandhouding van de vleermuizen wordt hiermee gegarandeerd. Doordat ter hoogte van verblijfplaatsen geen werkzaamheden plaatsvinden, is er geen sprake van tijdelijk en/of permanent verlies van verblijfplaatsen. Ten behoeve van de concrete realisatie vindt op termijn een nadere actuele inventarisatie plaats.

Steenuil

Door de werkzaamheden en de aanleg van de VLK wordt het leefgebied en het territorium van een steenuil deels vernietigd en permanent verstoord. In het "Mitigatieplan Flora en Fauna VLK" van Arcadis (zie bijlage 17) zijn enkele voorstellen voor mitigatie en compensatie opgenomen. In dit plan wordt geadviseerd voor de nadere uitwerking hiervan een steenuildeskundige in de arm te nemen.

Overeenkomstig dit advies heeft de gemeente Boxtel begin 2017 een steenuildeskundige (bureau Ecologica) aangetrokken voor nader onderzoek naar:

• de inventarisatie van de lokale populatie steenuilen (nodig om gunstige staat van instandhouding te kunnen bepalen);
• de inventarisatie van beide exacte broedplaatsen (Tongeren en Loxvenseweg / Kalksheuvel) in 2017;
• het bepalen van geschikte plaatsen waar clusters steenuilenkasten worden opgehangen om de beide paartjes steenuilen proberen weg te lokken van de nieuw aan te leggen wegdelen;
• het met de kennis van straks (na vaststellen van territoria van de lokale populatie en kennis van de broedplaatsen en jachtgebieden) analyseren van de effecten en eventueel het uitwerken van gerichte, werkbare maatregelen.

Voor de resultaten van de inventarisatie wordt verwezen naar het rapport van bureau Ecologica dat in bijlage 17 van de toelichting van dit bestemmingsplan is opgenomen. Geconstateerd is dat in meest directe nabijheid van de VLK steenuilen broeden in een kerkuilenkast op het perceel Tongeren 50 en in een nestkast op het perceel Kalksheuvel 26. Op 21 maart 2017 zijn in de omgeving op vier locaties 9 steenuilkasten opgehangen om te proberen om de steenuilen weg te lokken van de toekomstige weg. Begin april is geconstateerd dat een van deze kasten (perceel nabij Molengraafseweg) al in gebruik is genomen.

Dit blijkt echter wel een dier van een ander territorium te zijn.

Overeenkomstig de adviezen in dit rapport laat de gemeente Boxtel tijdens het broedseizoen 2018 de steenuilen opnieuw monitoren. Wanneer de steenuilen ondanks de goede alternatieve nestkasten niet zijn verhuisd, dan wordt in het voorjaar 2018 een ontheffing bij de provincie Noord-Brabant aangevraagd, vergezeld van een goed onderbouwd Projectplan, waarin effectieve maatregelen voor de steenuilen en hun jachtgebieden zijn opgenomen

Ter voorkoming van verkeersslachtoffers worden ter hoogte van Kalksheuvel 25/47a en Tongeren 50 afschermende groenstroken langs de weg aangelegd. Deze groenstroken zijn als zodanig in het bestemmingsplan bestemd.

Volgens de steenuildeskundige is op basis van bovengenoemde feiten voldoende aannemelijk dat (als de steenuilen in 2018 niet van hun oude broedplaatsen zijn vertrokken) een ontheffing van de Wet natuurbescherming op basis van een goed onderbouwd Projectplan met effectieve mitigerende en compenserende maatregelen (conform het kennisdocument voor de steenuil, 2017) voor één of maximaal twee paar steenuilen verleend kan worden.

Het rapport van Ecologica van september 2017 is als bijlage 17 bij dit bestemmingsplan opgenomen.

Huismus

Als gevolg van de aanleg van de VLK gaan de nestlocaties van huismussen aan de Tongeren 50 verloren. Dit verlies wordt gemitigeerd door het realiseren van permanente alternatieve voorzieningen voor de huismussen. De gunstige staat van instandhouding van de soorten wordt hiermee gegarandeerd.
Als gevolg van de werkzaamheden en het verwijderen van nestlocaties, blijft overtreding van artikel 11 'verstoring van verblijfplaatsen en nestlocaties' van de Flora- en faunawet (en per 1 januari 2017 artikel 3.1 van de Wet natuurbescherming 'nesten, rustplaatsen en eieren opzettelijk te vernielen of te beschadigen of nesten van vogels weg te nemen') wel aan de orde. Daarom wordt een ontheffing hiervoor aangevraagd bij de provincie Noord-Brabant.

Kerkuil

In het kader van de zienswijzenprocedure is naar voren gebracht dat in het ontwerpbestemmingsplan ten onrechte geen aandacht is besteed aan de kerkuil.

In de omgeving van de VLK bevinden zich meerdere nestkasten en andere broedgelegenheden voor de kerkuil. In ieder geval heeft op het perceel Kalksheuvel 26 een paartje kerkuilen gebroed en jongen grootgebracht.

De kerkuil is een broedvogelsoort waarvan het nest door de Wet natuurbescherming jaarrond beschermd is.

Voor de kerkuilen zijn de gevolgen van de VLK minder ingrijpend dan voor de steenuilen omdat:

• kerkuilen minstens 800 meter, tot zelfs 1.500 meter vanaf hun broedplaats jagen;
• een paartje kerkuilen een jachtrevier heeft van minimaal 200 ha., gemiddeld 400 ha. tot zelfs 700 ha.;
• omdat het verlies van enkele hectares als gevolg van de weg, dit verlies aan jachtgebied nauwelijks effect zal hebben op de kerkuil. De kerkuil vliegt (in muizenarme jaren) dan enkele tientallen meters verder, wat hem / haar geen enkele moeite kost;
• er worden voor de steenuilen maatregelen genomen die de kwaliteit van het jachtgebied verhogen en de oppervlakte geschikt jachtgebied vergroten. De kerkuil zal hiervan mee profiteren;
• in het plan worden eveneens maatregelen getroffen om aanrijdingen van (steen)uilen bij de nieuwe verbindingsweg tegen te gaan. De kerkuil zal hier mede van profiteren.

Gesteld kan worden dat de kerkuilen in het gebied geen negatieve effecten van de aanleg van de nieuwe weg zullen ondervinden, omdat het jachtgebied zeer groot is en omdat in combinatie met de maatregelen voor de steenuilen, de kwaliteit van het jachtgebied wordt verbeterd, de oppervlakte geschikt jachtgebied wordt vergroot en maatregelen worden genomen om verkeerslachtoffers tegen te gaan.

Bescherming houtopstanden

In het mitigatieplan dat is bijgevoegd, wordt ook ingegaan op mitigatie vanwege de aantasting / het kappen van houtopstanden. Onderstaande afbeelding geeft aan waar het tracé bosareaal doorsnijdt. In zijn totaliteit leidt de aanleg van het tracé tot een aantasting van circa 900 m2 bos, zoals dat nu valt onder de Wet natuurbescherming en voorheen onder de Boswet. Deze aantasting bestaat uit doorsnijding van een bosje en uit kruisingen met laanstructuren.

Afbeelding 16: Kruising van de VLK met percelen die vallen onder de Boswet

De Wet natuurbescherming kent de mogelijkheid om de herplantplicht uit te voeren op een ander perceel dan waar gekapt wordt. Dergelijke compensatie moet bosbouwkundig verantwoord plaatsvinden en over minimaal dezelfde oppervlakte.

In voorliggend plan is voorzien in herplant. Hierbij gaat het om herplant in de vorm van een aanzienlijke lengte van laanstructuren langs de VLK, met name ten noorden van de spoorlijn. Deze herplant compenseert ruimschoots de te verwijderen laanbomen en de kap van een kleine oppervlakte bos.

Daarnaast wordt deze kap gecompenseerd op een perceel ten zuidwesten van de VLK dat is aangemerkt als compensatieperceel (aanduiding overige zone - mitigatie/compensatie). Zie ook afbeelding 18 (inrichtingsvoorstel Stapsteen).

Natuurnetwerk Nederland/Natuurnetwerk Brabant

Ruimtebeslag

De beek Smalwater en de begeleidende beplanting zijn in de provinciale Verordening ruimte aangeduid als 'Natuur Netwerk Brabant (NNB)'. Op onderstaande tekening is het NNB met een lichtgroene kleur weergegeven Het relevante natuurbeheertype is N16.01 Droog bos met productie.

Het ruimtebeslag van de VLK binnen het NNB bedraagt ca 400 m2.

Afbeelding 17: Kruising van de VLK met Natuurnetwerk

Een ruimere strook rondom het Smalwater is aangeduid als 'Natuurnetwerk Brabant Ecologische Verbindingszone' (NNB-EVZ). Deze aanduiding betreft een zoekgebied waarbinnen de ecologische verbindingszone (EVZ) moet worden gerealiseerd. Het doel van ecologische verbindingszones is om natuurgebieden te verbinden en daarmee versnippering tegen te gaan. Het gaat hierbij om een verbinding over land. Inrichting, beheer en bescherming op perceelsniveau dienen nader in het bestemmingsplan te worden uitgewerkt.

Geen significante aantasting

Van een significante aantasting van de waarden van het NNB en NNB-EVZ als gevolg van de VLK is geen sprake. De brugverbinding wordt zo ontworpen dat er langs de waterkant ruimte blijft voor groen en voor een verbindingsstrook (faunapassage). Ongewenste versnippering van de NNB/NNB-EVZ wordt hiermee voorkomen. Gelet op de betreffende waarden is er evenmin is sprake van indirecte effecten als gevolg van de VLK.

Daarnaast wordt met dit plan de EVZ voor een deel gerealiseerd. Op een perceel grenzend aan het Smalwater wordt over een strook van ruim 100 meter breed nieuwe natuur ontwikkeld. Binnen deze nieuwe natuur wordt een ecologische stapsteen gerealiseerd. De aanleg en bescherming hiervan is binnen dit bestemmingsplan uitgewerkt en geborgd. Hiermee wordt voldaan aan de opgave van de Verordening ruimte om inrichting, beheer en bescherming van de EVZ nader in het bestemmingsplan uit te werken.

In het geval de VLK wel zou hebben geleid tot significante effecten op het NNB, dan is volgens de Verordening ruimte aanleg alleen toegestaan indien sprake is van een groot openbaar belang en er geen alternatieven beschikbaar zijn (het zogeheten 'nee, tenzij regime'). De negatieve gevolgen van de ontwikkeling dienen vervolgens te worden gecompenseerd.

Alhoewel de VLK niet leidt tot een significant effecten op het NNB (zie bovenstaand) en het 'nee, tenzij-regime' daarom niet aan de orde is, is volledigheidshalve toch een toetsing uitgevoerd. Uit onderstaande toetsing blijkt dat aan het 'nee, tenzij-regime' wordt voldaan:

• 1. er dient sprake te zijn van een groot openbaar belang;
  Zie hoofdstuk 4 waarin nut en noodzaak van de VLK (als zelfstandige maatregel en als onderdeel van het Maatregelenpakket) en daarmee ook het groot openbaar belang worden onderbouwd.
• 2. er dienen voor de ontwikkeling geen alternatieve locaties voorhanden te zijn buiten het NNB en er zijn geen andere oplossingen voorhanden waardoor de aantasting van het NNB wordt voorkomen;
  Zie hoofdstuk 5 met een toelichting op het uitgebreide proces om te komen tot de uiteindelijke (tracé)keuze van de VLK.
• 3. de negatieve effecten dienen waar mogelijk te worden beperkt en de overblijvende, negatieve effecten dienen te worden gecompenseerd.
  Zie hiervoor paragraaf 6.5.2 van het bestemmingsplan met een toelichting op de compensatie- en mitigatiemaatregelen.
  De juridische borging van deze compensatie heeft plaatsgevonden door de betreffende percelen als natuur te bestemmen en via artikel 5.4.1. Daarin is vastgelegd dat het niet is toegestaan de weg in gebruik te nemen voordat de realisatie van de mitigerende en compenserende maatregelen is verzekerd en de duurzame instandhouding ervan is geborgd. Voor wat betreft de feitelijke borging wordt verwezen naar het VO van de VLK. Financieel zijn de maatregelen geborgd door de financiële reservering hiervoor in het taakstellend budget voor de VLK.

Compensatie

Er is gekozen voor compensatie in het realiseren of versterken van de ecologische verbindingszone. Langs het Smalwater wordt de ecologische verbindingszone versterkt door de aanleg van een groene stapsteen. Dit compenseert het feit dat de VLK leidt tot een smallere zone ter hoogte van de brug over het Smalwater. De compensatie vindt plaats aansluitend op de begeleidende beplanting langs het Smalwater en de Loxvenseweg en vormt zo één geheel.

Onderstaand het voorstel met onderbouwing voor de inrichting van deze stapsteen.

Afbeelding 18: Inrichtingsvoorstel Stapsteen

Realisatie stapsteen Smalwater

Nabij de plek waar de verbindingsweg Ladonk-Kapelweg het Smalwater kruist, wordt een groene stapsteen gerealiseerd. Ten behoeve van de inrichting van deze stapsteen is onderzoek uitgevoerd naar de locatie van deze groene stapsteen, die grenst aan het Smalwater. Deze waterloop, met een lengte van 1,9 km. kent in Boxtel nog een naam: Molengraaf. Uit literatuuronderzoek blijkt dat al in 1232 sprake is van "de Molengraft of Molengrave" (bron: Oorkondenboek Noord-Brabant), de gegraven verbinding tussen de Beerze en de Dommel. Op onderstaande afbeelding is duidelijk te zien dat het Smalwater aftakt van de Beerze/Kleine Aa en gegraven is op de laagste plek in het landschap waar de dekzandrug (3K14) ontbreekt.

Afbeelding 19: Geomorfologische kaart

Bij het instroompunt van Smalwater in de Dommel (linksboven in de afbeelding) stonden 2 watermolen aan het Smalwater en 2 watermolens in de Dommel. In 1912 heeft Waterschap de Dommel de beide watermolens aangekocht om ze vervolgens te slopen vanwege de wateroverlast die de molens regelmatig veroorzaakten (bron:www.bhic.nl/ontdekken/verhalen/de-boxtelse- molens)

Afbeelding 20: 4 watermolens in Boxtel

Al bijna 800 jaar ligt het Smalwater dus in deze vorm in het huidige landschap als gegraven loop. Daarom wordt ook niet gekozen om in de stapsteen een deel van de loop te laten meanderen.

Bij het bestuderen van de kaart Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN) blijkt dat ter plekke van de wegkruising met het Smalwater de nieuwe weg een laagte in het landschap doorsnijdt (zie onderstaande afbeeldingen).

Afbeelding 21: AHN kaart

Bij bestudering van oude kadasterkaarten blijkt deze laagte zichtbaar te zijn als het Rietven en is in het huidige landschap nog zichtbaar in de vorm van een kleine poel met begroeiing die duidt op natte ondergrond.

Afbeelding 22: Topografisch militaire kaart (TMK ca.1870) TMK ca 1900

Bovenstaande gegevens zijn belangrijk voor de inrichting van de groene stapsteen. Een grote biodiversiteit is altijd haalbaar op locaties met verschillen in hoog-laag en nat-droog. Met het oog op het historische landschap is in het ontwerp gekozen voor een ven/grote poel op de plek waar de laagte nog aanwezig is. Rondom het water wordt een plas-draszone uitgegraven, dit op basis van nader uit te voeren grondboringen. een deel van de vrijkomende grond wordt verwerkt in een grondlichaam dat de hoogte krijgt van het asfalt van de nieuwe weg. Op dit grondlichaam wordt een struweelbeplanting aangeplant van autochtoon plantsoen zoals: vuilboom, lijsterbes, vogelkers, wegedoorn, hazelaar hondsroos e.d.. Deze struweelbeplanting zorgt voor beschutting en nestgelegenheid voor struweelvogels en kleine zoogdieren. Eventueel vrijkomend snoeihout wordt in takkenrillen op het terrein geplaatst. Enkele landschapsbomen worden geplant ter vervanging van elders gekapte bomen in het wegtracé. Dit kunnen soorten zijn als inlandse eik, zomerlinde e.d.

Het overblijvende deel wordt ingezaaid met een weide/bloemengrasmengsel, met de bedoeling dat bloemrijk grasland ontstaat ten behoeve van insecten en vogels. Rondom het grasland en de poel wordt een raster geplaatst ten behoeve van het beheer (hooien en nabeweiding met vee). Langs het bestaande wandel/fietspad komen een of meer picknicksetten met uitleg over de locatie.

Het fiets/wandelpad wordt erg veel gebruikt door recreanten op weg naar de Kampina en lunchwandelaars vanuit het bedrijventerrein.

Ter plekke van de nieuwe weg/brug over het Smalwater wordt onder deze bruggen een ontsnipperingmaatregel uitgevoerd in de vorm van een loopplank, zodat zoogdieren veilig het Smalwater kunnen volgen.

Planologische regeling

In voorliggend bestemmingsplan zijn de gronden waar de compensatie in de vorm van een stapsteen gerealiseerd wordt bestemd als Natuur. Tevens is hier de aanduiding overige zone - mitigatie/compensatie opgenomen. Aan de bestemming Natuur is een omgevingsvergunningenstelsel gekoppeld voor werken en werkzaamheden ten behoeve van het beheer van de gronden.

6.5.3 Relevantie voor het plan

Sinds maart 2017 is het Maatregelenpakket PHS Boxtel opgenomen op de lijst met prioritaire projecten van het PAS. Compensatie van de aantasting van de ecologische verbindingszone is geborgd door middel van dit bestemmingsplan. Het bestemmingsplan voorziet voorts in de compensatie van houtopstanden die teniet worden gedaan. Ontheffingen voor het verstoren van steenuil (noodzakelijkheid hiervoor is afhankelijk van de resultaten van het broedseizoen 2018) en huismus worden aangevraagd bij de provincie Noord-Brabant.

6.6.1 Open en bolle akkers

Binnen de gemeente Boxtel liggen bolle en open akkers. Ook ter hoogte van het plangebied is sprake geweest van de aanwezigheid van zo'n open akker: de open akker van Tongeren. Onderstaand wordt toegelicht wat onder een open akkercomplex wordt verstaan. Vervolgens komt de waarde van de open akker van Tongeren aan bod en wordt aangegeven hoe hier in de planvorming mee om is / wordt gegaan.

Open akkers/open akkercomplex

Open akkers zijn aaneengesloten akkergebieden met een oppervlak van 50 tot meer dan 200 hectare. Het gaat om grote aaneengesloten gebieden waarbij de openheid van het akkercomplex met name kenmerkend is. Vaak worden ze genoemd naar het gehucht waartoe ze behoren. Bij voorkeur werden ze aangelegd op de hogere delen van het landschap (dekzandruggen/plateaus). Oneffenheden en laagten in het onderliggende natuurlijke zandlandschap zijn in de loop van vele eeuwen akkerbeheer weggewerkt. Open akkers kennen geringe hoogteverschillen. In het akkercomplex komen nauwelijks bomen of struiken voor. Open akkercomplexen liggen aanzienlijk hoger dan de omgeving. Een open akkercomplex wordt gekenmerkt door een dik plaggendek dat tot stand is gekomen door eeuwenlange bemesting met heideplaggen die ook zand bevatten.

Behoud van het verkavelingspatroon en de daarbij behorende versterkende landschapselementen zijn belangrijk in deze gebieden, evenals het behoud van de perceelsgrenzen. Open akkers behoren tot de kernkwaliteiten van het Nationaal Landschap Het Groene Woud. Kenmerkend voor de open akkers is het uitgestrekte open karakter ervan.

Open akkercomplex Tongeren

In 2006 hebben Kortlang en Leenders in opdracht van de gemeente Boxtel een onderzoek gedaan naar de aard en de kwaliteit van nog resterende bolle en open akkers in Boxtel (Kortlang en Leenders, 2006). In dit onderzoek werd nadrukkelijk onderscheid gemaakt tussen de grote open akkers en kleine bolgeploegde en vaak omheinde akkers. Bovendien werd er op gewezen dat de aanwezigheid van een dik akkerdek geheel losstaat van de verschijningsvormen 'open akker' of 'bolle akker'.

De (deels voormalige) Tongerense akker wordt aangemerkt als een open akkercomplex. Het oostelijke deel van de Tongerense Akker blijkt door afgraving, bebouwing, wegen en de spoorlijn niet meer intact. Het westelijke deel van de Tongerense Akkers is nog redelijk in tact.

Bescherming open akkercomplex van Tongeren

In tegenstelling tot de akkers rondom de kern Liempde, heeft het open akkercomplex Tongeren geen dusdanige waarden om te worden beschermd in het geldende beleid met betrekking tot landschap en/of cultuurhistorie van de provincie Noord-Brabant of de Verordening ruimte 2014 (ook) van de provincie. In lijn met het provinciaal beleid is voor dit akkercomplex in het ter plaatse geldende bestemmingpslan Buitengebied ook geen specifieke bescherming opgenomen. Dit laat onverlet dat de waarden in de planvorming wel moeten en ook zijn afgewogen.

Afweging aanleg VLK in relatie tot landschapswaarden open en bolle akkers

De landschappelijke en cultuurhistorische waarden in het gebied zijn in de diverse variantenstudies (zie hoofdstuk 4) nadrukkelijk onderzocht en afgewogen.

Hierbij is geconstateerd dat de landschapswaarden in het gebied beperkt zijn. De VLK komt aan de oostzijde van het akkercomplex te liggen waar de kenmerkende waarden van een open akkercomplex in mindere mate of niet meer aanwezig zijn. Daar waar de VLK is voorzien, is geen sprake meer van grootschalige openheid en van de karakteristieke elementen. Dit komt onder meer door de ligging van de bebouwing aan het buurtschap Kalksheuvel.

Het noordelijke deel van het akkercomplex is ook niet meer in tact. Dit is met name het gevolg van de aanleg van de spoorlijn in het verleden. Ten noorden van de spoorlijn wordt de VLK parallel aan de spoorlijn aangelegd. Aan de westzijde hiervan sluit de VLK aan op de bestaande wegenstructuur. Door deze aansluiting bij de bestaande infrastructuur is er ten noorden van de spoorlijn geen sprake van enige aantasting van het landschap. Het stukje weg Tongeren dat ter hoogte van Tongeren 50 verdwijnt, blijft zichtbaar in de vorm van de bomenstructuur langs de weg. Deze bomenstructuur blijft behouden en wordt waar nodig hersteld.

Bij de realisatie van de VLK ten zuiden van de spoorlijn wordt rekening gehouden met de aanwezige landschapswaarden door de kenmerken van het landschap niet aan te tasten met het aanplanten van bomen.

Ter hoogte van het open akkercomplex wordt/worden langs de VLK tussen de spoorlijn en grofweg de aansluiting met de weg Kalksheuvel geen opgaande beplanting of bomen geplant. Ook wordt er geen verlichting aangebracht langs de weg om zo ook de landschappelijke waarden zoveel als mogelijk te ontzien. Ter bescherming van de steenuil wordt direct ten noorden van de weg Kalksheuvel wel een strook met afschermende beplanting aangebracht.

De beplanting ten zuiden van de aansluiting met de weg Kalksheuvel sluit aan bij het huidige karakter van dit gebied.

Voorts is in het kader van de alternatievenstudies en de besluitvorming door de raad hierover overwogen dat de noodzaak voor realisatie van de VLK zwaarder weegt dan de ter plaatse aanwezige landschapswaarden. Zie voor nut en noodzaak ook Hoofdstuk 4 en verder paragraaf 6.6.2.

6.6.2 Kwaliteitsverbetering landschap

Verordening ruimte

In de Verordening Ruimte 2014 van de provincie Noord-Brabant is opgenomen dat ruimtelijke ontwikkelingen in het buitengebied gepaard moeten gaan met een fysieke verbetering van de aanwezige of potentiele kwaliteiten van bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie of van de extensieve recreatieve mogelijkheden van het gebied of de omgeving (artikel 3.2). Tevens is in artikel 6.17 van de Verordening aangegeven dat de ontwikkeling gepaard dient te gaan met een positieve bijdrage aan de bescherming en ontwikkeling van de onderkende ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken.

Invulling kwaliteitsverbetering landschap

De weg VLK doorsnijdt het landschap buiten stedelijk gebied. De kwaliteitsverbetering voor het landschap vindt op maatwerkbasis plaats. De gemeente heeft een gebied langs de VLK opgenomen waar in combinatie met de natuurcompensatie (zie hoofdstuk 6.5.2) invulling wordt gegeven aan de kwaliteitsverbetering van het landschap. Hiermee wordt ook een deel van de EVZ gerealiseerd. Het inrichtingsvoorstel hiervoor is aangeduid op afbeelding 23. Voor een nadere toelichting op dit voorstel wordt verwezen naar paragraaf 6.5.2.

Afbeelding 23: Inrichtingsvoorstel

Om de karakteristiek van het landschap te behouden is het wenselijk om het gebied tussen Kalksheuvel en de spoorlijn zo veel mogelijk open te laten. Ten zuiden van Kalksheuvel is het landschap minder open door aanwezigheid van beplanting langs de weg Kalksheuvel en de Loxvenseweg en de begeleidende beplanting langs het Smalwater.

Ter hoogte van het perceel Kalksheuvel 26 en 47a tot aan het Smalwater en ter hoogte van Tongeren 50 wordt, in het bijzonder ter bescherming van de steenuil, een afschermende groenstrook aangelegd.

Door toevoeging van de nieuwe brug over het Smalwater ontstaat er de mogelijkheid om vanuit het bedrijventerrein een rondwandeling te maken. Toevoeging van wandelpaden en picknicksets dragen bij aan de extra aantrekkelijkheid en geven de gebruikers volop de kans om het gebied te benutten voor het dagelijks ommetje of de lunchwandeling.

Planologische regeling en zekerstelling

In voorliggend bestemmingsplan zijn de gronden van het compensatieperceel bestemd als Natuur met de aanduiding dat deze gronden zijn bedoeld voor de mitigatie- en compensatieopgave. Aan de bestemming is een omgevingsvergunningenstelsel gekoppeld ten behoeve van het beheer van de gronden.

6.7.1 Onderzoekskader

Grenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg

De aanleg van een nieuwe weg geldt als een nieuwe situatie in de zin van de Wet geluidhinder. De voorkeursgrenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg bedraagt 48 dB. Indien de geluidsbelasting lager is dan de voorkeursgrenswaarde zijn er geen belemmeringen vanuit de Wet geluidhinder. Bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarde dienen maatregelen onderzocht te worden. Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. Voor de maximaal toegestane waarde wordt onderscheid gemaakt tussen stedelijk en buitenstedelijk gebied en tussen de verschillende geluidsgevoelige bestemmingen.

Grenswaarde bij wijziging van een bestaande weg

Voor alle geluidsgevoelige bestemmingen binnen de geluidszone van een te wijzigen weg moet bij een wijziging van de weg onderzocht worden of er sprake is van reconstructie zoals dat is gedefinieerd in de Wet geluidhinder. Er is sprake van een reconstructie indien de geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstige maatgevende jaar zonder maatregelen, met 2 dB of meer wordt verhoogd ten opzichte van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting. Het toekomstig maatgevende jaar is meestal het tiende jaar na de wijziging.

De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is bepaald in artikel 100 van de Wet geluidhinder en artikel 3.3 van het Besluit geluidhinder. In deze artikelen wordt onderscheid gemaakt tussen bestemmingen waarvoor reeds een hogere waarde is vastgesteld en bestemmingen waarvoor geen hogere waarde is vastgesteld. Daarnaast is voor het bepalen van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting van belang of de weg en/of de geluidsgevoelige bestemming aanwezig of geprojecteerd waren op 1 januari 2007. De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is 48 dB, tenzij er een hogere waarde is vastgesteld of de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007.

Indien reeds een hogere waarde is vastgesteld en de heersende waarde is hoger dan 48 dB, geldt als de hoogst toelaatbare geluidsbelasting de laagste waarde van:

• De heersende waarde (1 jaar voor de wijziging aan de weg).
• De eerder vastgestelde waarde.

Indien geen hogere waarde is vastgesteld en de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007 en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, dan is de heersende geluidsbelasting de hoogst toelaatbare geluidsbelasting voor geluidsgevoelige bestemmingen die op 1 januari 2007 aanwezig of geprojecteerd waren.

Indien sprake is van een reconstructie moeten maatregelen onderzocht worden. Het doel daarbij is om de toekomstige geluidsbelasting zo veel mogelijk terug te brengen tot de hoogst toelaatbare waarde. Daarbij moet eerst gekeken worden naar maatregelen aan de bron (stiller wegdek) en vervolgens naar maatregelen in de overdracht (geluidsschermen of -wallen). Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. De toename van de geluidsbelasting mag niet meer dan 5 dB bedragen, tenzij de geluidsbelasting van een gelijk aantal woningen elders, met een tenminste gelijke waarde vermindert.

Sanering

In het kader van wegverkeerslawaai spreekt men van een saneringssituatie wanneer in de zone van een weg geluidsgevoelige bestemmingen voorkomen die:

• op 1 maart 1986 een hogere geluidsbelasting hadden dan 60 dB(A). Uitzonderingen hierop zijn woningen die reeds tussen 1 januari 1982 en 1 maart 1986 aan de Wgh getoetst zijn. Op 1 januari 1982 is namelijk het onderdeel nieuwe situaties in werking getreden wat regels stelt over het in acht nemen van grenswaarden bij de vaststelling van bestemmingsplannen en voor de aanleg of reconstructie van wegen én
• die voor 1 januari 2009 zijn aangemeld op basis van art. 88, zoals dat luidde voor 1 januari 2007.

De gemeentes hebben tot 1 januari 2009 de saneringssituaties kunnen melden bij de minister. Hiermee is de totale saneringsvoorraad vast komen te liggen.

Indien een geluidsgevoelige bestemming is aangemeld als een saneringssituatie, betekent dit feitelijk dat als er sprake is van een reconstructie van een weg, de sanering gelijk moet worden afgehandeld. Voor de saneringssituaties moet dan een saneringsprogramma worden opgesteld. Voor de saneringssituaties dient door het treffen van geluidsmaatregelen de geluidsbelasting teruggebracht te worden tot minimaal de voorkeurswaarde van 48 dB mits deze maatregelen doelmatig worden geacht op basis van de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder. Tevens moet worden aangetoond dat de grenswaarde voor het binnenniveau van 43 dB niet wordt overschreden. Indien dit wel het geval is zullen aanvullende gevelmaatregelen getroffen moeten worden.

6.7.2 Onderzoeksresultaat

Voor dit onderzoek zijn er zes onderzoeksgebieden gedefinieerd met een verschillend juridisch kader. Het gaat om de volgende onderzoeksgebieden:

Nieuwe wegaanleg:

• VLK

Reconstructie:

• Kapelweg
• Kalksheuvel
• Tongeren
• Schouwrooij

Uit de rekenresultaten blijkt dat er voor 9 woningen sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De geluidsbelasting bedraagt maximaal 56 dB. De maximaal toelaatbare waarde van 58 dB wordt hiermee dus ook niet overschreden.

Voor de overschrijdingen van de grenswaarde vanwege de nieuwe VLK zijn maatregelen onderzocht en getoetst op doelmatigheid conform de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder. Over een lengte van 1.126 meter is de toepassing van SMA-NL8 G+ op de VLK een doelmatige maatregel.

In het akoestisch onderzoek wordt geadviseerd het asfalt over de volledige nieuwe VLK aan te leggen vanuit het oogpunt van beheer en onderhoud (voorkomen "lapjesdeken" effect). De totale lengte bedraagt dan 1.982 meter. Dit advies wordt door de gemeente overgenomen en zal als zodanig in het definitieve ontwerp van de VLK worden opgenomen.

Na toepassing van deze maatregel is er voor 6 woningen nog sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde vanwege de nieuwe wegaanleg. Aanvullende schermmaatregelen zijn niet meer doelmatig volgens de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wgh.

Voor de 6 woningen is het daarom noodzakelijk een hogere waarde vast te stellen. Uit een onderzoek gevelwering zal moeten blijken of maatregelen nodig zijn om te kunnen voldoen aan de grenswaarde voor het binnenniveau.

Tabel 7: Adressen waarvoor een hogere waarde dient te worden vastgesteld en de gecumuleerde geluidbelasting

6.7.3 Relevantie voor het plan

Gelet op de resultaten van het akoestisch onderzoek wordt een hogere waarde aangevraagd voor zes woningen. De procedure voor de aanvraag hogere waarde loopt parallel aan voorliggend bestemmingsplan. Het besluit van het college van burgemeester en wethouder tot vaststelling van de hogere waarden, zie bijlage 25, is opgenomen bij de besluiten die op grond van de coördinatieregeling zijn genomen, zie bijlage 24. Tevens is een voorwaardelijke verplichting in het bestemmingsplan opgenomen waarin is voorgeschreven dat de VLK moet zijn voorzien van geluidreducerend asfalt.

Uit een nader onderzoek gevelwering zal op temijn moeten blijken of maatregelen nodig zijn om te kunnen voldoen aan de grenswaarde voor het binnenniveau. Omdat een onderzoek naar mogelijke overschrijding van de binnenwaarde plaatsvindt na het vast stellen van de hogere waarden, valt dit buiten het bestek van het akoestisch onderzoek. De gemeente is verantwoordelijk voor de uitvoering van dit onderzoek. Doorgaans wordt een termijn van maximaal 2 jaar aangehouden voor de uitvoering van het gevelwering onderzoek na vaststelling van de hogere waarden.

6.8.1 Onderzoekskader

Afhankelijk van de concentraties luchtverontreinigende stoffen waaraan een persoon blootgesteld wordt, kunnen er acute en chronische gezondheidseffecten optreden. Acute gezondheidsproblemen, zoals keel- en neusirritatie en astmatische klachten, treden met name op bij sterk verhoogde concentraties van luchtverontreiniging. Chronische effecten treden op na langere tijd van blootstelling aan te hoge concentraties luchtverontreinigende stoffen. Om de gezondheidseffecten zoveel mogelijk te beperken zijn er in de Wet milieubeheer voor een aantal luchtverontreinigende stoffen normen gesteld.

Op 15 november 2007 is de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) in werking getreden. Bijlage 2 bij de Wet milieubeheer geeft grenswaarden voor de luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2 ), zwevende deeltjes (PM2,5 en PM10 of “fijn stof”), zwaveldioxide (SO2 ), lood (Pb), benzeen (C6H6) en koolmonoxide (CO).

De luchtverontreiniging is in het algemeen het hoogste in de buurt van een bron (boerderij, bedrijf, verkeer) en neemt af naarmate men verder van de bron komt. Verder van de bron neemt de invloed af en bepaalt de achtergrondconcentratie in grote(re) mate de luchtkwaliteit. Op plaatsen nabij bronnen, bijvoorbeeld op of direct (binnen 25 meter) langs de weg, is de grootste kans op blootstelling aan te hoge concentraties luchtverontreiniging. Locaties nabij de bronnen zijn dus maatgevend voor de toetsing van de luchtkwaliteit.

Voor stikstofdioxide (NO2) geldt sinds 1 januari 2015 een grenswaarde van 40 µg/m3 als de jaargemiddelde concentratie en een uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m3 die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden.

Sinds 11 juni 2011 geldt voor fijnstof (PM10) een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m3 en de 24-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m3 die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden.

6.8.2 Onderzoeksresultaat

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat voor het jaar 2019 de hoogste jaargemiddelde NO2-concentratie 26 µg/m3 bedraagt. De hoogste jaargemiddelde PM10-concentratie bedraagt 23 µg/m3. Het aantal dagen dat het etmaalgemiddelde van 31 µg/m3 PM10 wordt overschreden bedraagt maximaal 11 dagen.

De hoogste jaargemiddelde PM2,5-concentratie bedraagt 14 µg/m3. Er zijn geen overschrijdingen van grenswaarden berekend. Derhalve zijn er vanuit de wet geen belemmeringen ten aanzien van het milieuaspect luchtkwaliteit.

6.8.3 Relevantie voor dit plan

Omdat er wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden die gelden voor de luchtkwaliteit zijn er vanuit het milieuaspect luchtkwaliteit geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.

6.9.1 Onderzoekskader

Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt in de richtlijnen voor stationaire bronnen en transportassen. De richtlijnen voor stationaire bronnen zijn vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen en de Regeling externe veiligheid inrichtingen. De richtlijnen voor transport zijn vastgelegd in de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, het Besluit externe veiligheid buisleidingen en de Regeling externe veiligheid buisleidingen.

Plaatsgebonden Risico

Het plaatsgebonden risico (PR) geeft inzicht in de theoretische jaarlijkse kans op overlijden van een individu op een bepaalde horizontale afstand van een risicovolle activiteit. Dit risico wordt bepaald door te stellen dat een (fictieve) persoon zich 24 uur per dag gedurende een heel jaar, onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het plaatsgebonden risico is afhankelijk van de hoeveelheid en de aard van de gevaarlijke stoffen. De grenswaarde en de richtwaarde van het plaatsgebonden risico is een kans van één op de miljoen per jaar (10-6 per jaar). Hierbij geldt dat binnen de risicocontour van 10-6 per jaar geen kwetsbare objecten zijn toegestaan. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de risicocontour van 10-6 per jaar als richtwaarde. Dit betekent dat uitzonderingsgevallen binnen de 10-6 contour zijn toegestaan, op voorwaarde dat dit voldoende onderbouwd is.

Groepsrisico

Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar dat een groep van tien of meer personen in het invloedsgebied van een inrichting of per kilometer transportroute komt te overlijden als direct gevolg van een ongewoon voorval met gevaarlijke stoffen. Het GR is een indicatie van de mogelijke maatschappelijke impact van een ongeval; het is dus niet bedoeld als indicatie voor individueel gevaar op een bepaalde plek. Het groepsrisico wordt zowel bepaald door de mogelijke ongevallen en bijbehorende ongeval- en uitstromingsfrequentie als het aantal aanwezigen in de nabijheid van een eventueel ongeval. Bij het aangeven van representatieve aantallen personen wordt gewerkt vanuit zowel de kwetsbare als de minder kwetsbare bestemmingen. Met het groepsrisico wordt aangegeven hoe hoog het totale aantal slachtoffers bij een ongeval kan zijn op basis van de aanwezige mensen. Naarmate de groep slachtoffers groter wordt, moet de kans op een dergelijk ongeval kleiner zijn. Voor het groepsrisico geldt de oriëntatiewaarde, maar tevens een verantwoordingsplicht, waarbij elke toename van het groepsrisico gemotiveerd dient te worden. Het bevoegd gezag bepaalt zelf of zij een groepsrisico in een bepaalde situatie acceptabel vindt of niet. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten aan langs een transportroute en nabij stationaire risicobronnen waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen.

6.9.2 Onderzoeksresultaten

Het bestemmingsplan biedt geen mogelijkheden voor het oprichten van nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten. Onderstaand komen de verschillende onderzoeksresultaten / beschouwingen aan de orde. Allereerst wordt ingegaan op het vervoer van gevaarlijke stoffen, waarna stationaire inrichtingen aan bod komen.

Vervoer weg

Het aan te leggen wegtraject is geen aangewezen transportroute voor gevaarlijke stoffen. Er is slechts (beperkt) vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk voor bestemmingsverkeer. De externe veiligheidsrisico's zullen naar verwachting grotendeels ongewijzigd blijven omdat er geen nieuwe bestemmingen in het kader van externe veiligheid aan het traject worden toegevoegd. De primaire ontsluiting voor het bedrijventerrein blijft ongewijzigd via de Keulsebaan richting A2.

Omdat het aan te leggen wegtraject geen route gevaarlijke stoffen wordt en enkel bestemmingsverkeer afhandelt is het aantal transporten per jaar zodanig laag dat er geen PR10-6 contour aanwezig is. De VLK heeft daarmee geen consequenties voor het plaatsgebonden risico.

Naast een laag aantal transporten per jaar, wordt de weg aangelegd in een personenluwe omgeving, welke ook niet verandert als gevolg van dit plan. Deze combinatie samen zorgt voor een niet zichtbaar groepsrisico.

Vervoer Spoor

De aan te leggen weg kruist het spoor. De spoorlijn Boxtel-Tilburg is volgens de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen een transportas voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in het Basisnet. De spoorlijn heeft ter plaatse een PR10-6 contour van 6 meter. Bij de gelijkvloerse kruising zal de ongevalskans op het spoor licht toenemen door de kans op aanrijdingen. De marges in de Circulaire risiconormering zijn echter dusdanig dat de aan te houden PR10-6 contour ongewijzigd blijft. De spoorkruising is niet van invloed op het PR. Door de aan te passen spoorwegkruising zal het GR niet toenemen. Van belang hierbij is dat uit de risicoanalyse overwegveiligheid (zie bijlage 4) volgt dat met het Maatregelenpakket PHS Boxtel de veiligheidssituatie juist verbetert.

Vervoer transportleidingen 

In het plangebied zijn ter hoogte van de spoorkruising enkele transportleidingen voor
gevaarlijke stoffen aanwezig. Het gaat om drie aardgastransportleidingen van de Gasunie N.V. In het ontwerp is ervoor gekozen om de kruising op dusdanige wijze aan te leggen dat de aanwezige leidingen niet verplaatst hoeven te worden. De externe veiligheidsrisico's voor de transportleidingen veranderen daarom niet en vormen geen probleem voor het bestemmingsplan.

Externe veiligheid stationaire inrichtingen 

Er bevinden zich nabij het traject twee kwekerijen met beiden een bovengrondse
propaanopslagtank. De aanleg van de weg zal geen veranderingen voor externe veiligheid rondom deze inrichtingen met zich mee brengen omdat de aan- en afvoer van gevaarlijke stoffen over de weg naar verwachting gelijk zal blijven. De bedrijfsvoering verandert immers niet. Het GR neemt niet toe met de aanleg van de weg.

6.9.3 Relevantie voor het plan

Uit bovenstaande beschouwing blijkt dat met de aanleg van de VLK er geen consequenties zijn voor het plaatsgebonden risico en dat het groepsrisico niet noemenswaardig verandert. De ontwikkeling voldoet aan de Beleidsvisie externe veiligheid van de gemeente Boxtel. Dit betekent dat conform de regelgeving een verantwoording van het groepsrisico niet nodig is in het kader van de beschreven ontwikkeling en het aspect externe veiligheid het initiatief en de planvorming niet in de weg staat. Bij de planontwikkeling is de Veiligheidsregio betrokken. Ten aanzien van de voorgenomen sluitingen van de spoorwegovergangen heeft de Veiligheidsregio advies uitgebracht, zie bijlage 13. De aanbevelingen in dit advies zijn opgevolgd.

6.10.1 Onderzoekskader

In Nederland bestaat geen wetgeving voor hinder of schade door trillingen. Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen opgesteld voor de beoordeling van trillingshinder/schade. Deze zijn vastgelegd in de zogenoemde SBR-richtlijnen (SBR-richtlijn trillingshinder (2002), Stichting Bouwresearch). Van de richtlijnen is afgeleid dat op een afstand verder dan 50 m van een weg geen trillingshinder als gevolg van de aanleg van de weg verwacht wordt.

6.10.2 Onderzoeksresultaat

Het aantal woningen dat gelegen is binnen 50 meter van de wegen en waar dus mogelijk trillingshinder kan optreden bedraagt 3 woningen. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt zoals in alle gevallen van nieuwe wegaanleg rekening gehouden met eventuele trillingsfactoren. Daar waar nodig wordt een nulopname uitgevoerd.

6.10.3 Relevantie voor het plan

Het aspect trillingen als gevolg van de aanleg van de VLK en de aanpassingen aan het aangrenzende / onderliggende wegennet heeft geen relevantie voor dit bestemmingsplan. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt hier rekening mee gehouden en waar nodig worden maatregelen getroffen.

6.12.1 Duurzaamheid

Voor het opnemen van duurzaamheidsambities in bestemmingsplannen geldt dat er sprake moet zijn van ruimtelijke relevantie. Dat wil zeggen dat de regels die gesteld worden, direct verband moeten houden met de bestemming die aan de gronden wordt toegekend en betrekking moeten hebben op het ruimtebeslag op de gronden. Dat betekent dat niet alle duurzaamheidsambities via het bestemmingsplan zijn vast te leggen. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp van de weg en de compensatiemaatregelen wordt rekening gehouden met de ambities uit het gemeentelijke duurzaamheidsbeleid.

6.12.2 Gezondheid

Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit.

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK een onderdeel vormt, is onder andere ingegeven vanuit het oogpunt van het vergroten van de veiligheid. Door deze maatregelen te nemen worden ongelukken zoveel mogelijk voorkomen. De maatregelen dragen dus ook bij aan het voorkomen van letsel naar aanleiding van ongevallen. Met aanleg van de VLK wordt verder ook de leefbaarheid van enkele andere belaste gebieden, zoals buurtschap Kalksheuvel, vergroot.

In het kader van de planvorming van voorliggend bestemmingsplan zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, waaronder ook een akoestisch onderzoek en een onderzoek met betrekking luchtkwaliteit. De resultaten van het akoestisch onderzoek zijn verwoord in paragraaf 6.7 van deze toelichting. Op grond van dit onderzoek wordt stil asfalt toegepast. De onderzoeksrapporten van beide onderzoeken zijn opgenomen als bijlage bij deze toelichting.

Uit het onderzoek luchtkwaliteit blijkt dat dit aspect de planvorming voor de VLK niet in de weg staat. Zie paragraaf 6.8 van deze toelichting.

6.12.3 Woon- en leefklimaat

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK onderdeel uitmaakt, wordt beoogd om een oplossing te bieden voor een groot aantal knelpunten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid.

Daar waar het Maatregelenpakket leidt tot een afname van verkeer, zoals op wegen in het centrum en in buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat.

Daar waar het Maatregelenpakket als gevolg van verkeerverschuivingen leidt tot een toename van verkeer op wegen, zal er mogelijkerwijs sprake zijn van een enige verslechtering van het woon- en leefklimaat.

Het aspect van het woon- en leefklimaat is in het GVVP 2008, de diverse studies en op een meer gedetailleerd niveau in het kader van de onderzoeken ten behoeve van dit bestemmingsplan onderzocht en afgewogen. Hierbij is geconcludeerd dat er geen sprake is van het ontstaan van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Onderstaand wordt nader ingegaan op een aantal aspecten met betrekking tot een goed woon- en leefklimaat.

Toename verkeersdruk, verkeersveiligheid en bereikbaarheid

Zie hoofdstuk 4 waar wordt ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket en daarmee ook van de VLK.

Op de wegen waar sprake is van een afname van verkeer, zoals het in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Dit wordt ervaren in de vorm van minder verkeersoverlast, een verbetering van de verkeersveiligheid en een betere bereikbaarheid van het gebied.

Het betreft hier gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid waardoor relatief veel bewoners van deze verbetering van het woon- en leefklimaat zullen profiteren.

In de omgeving van de VLK zal de toename van de verkeersdruk worden ervaren als een aantasting van het woongenot. Dit zal ook het geval zijn op de wegen waar onder meer als gevolg van het Maatregelenpakket sprake is van een toename van verkeer .

De verkeerskundige analyse, zie hoofdstuk 4, toont aan dat de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op de VLK en op de wegen met een toename voldoende is gewaarborgd.

Geluid

De realisatie van het Maatregelenpakket, en daarmee de afname van verkeersbewegingen op een aantal wegen in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt op deze wegen tot een aantal positieve effecten ten aanzien van geluid. Omdat het hier gaat om wegen met een vrij hoge bebouwingsdichtheid, gaat het hier om een vermindering van de geluidsbelasting voor een flink aantal woningen.

Op de wegen met een toename van verkeer als gevolg van de verkeerverschuivingen, zal er sprake zijn van een toename van geluid.

In het kader van dit bestemmingsplan zijn de akoestische gevolgen onderzocht, zie paragraaf 6.7. Bij de berekening van de akoestische gevolgen is uitgegaan van de plansituatie 2028, zijnde het jaar waarin het totale Maatregelenpakket is gerealiseerd. Op basis van akoestisch onderzoek is geconstateerd dat aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB in de omgeving van de VLK grotendeels wordt voldaan. Ondanks de toepassing van geluidsarm asfalt blijft ter plaatse van zes woningen sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. In overeenstemming met het gemeentelijk beleidskader 'Beleid hogere grenswaarde Wet geluidhinder Gemeente Boxtel' wordt voor deze woningen de volgende hogere waarde vastgesteld: Bakhuisdreef 2 (49 dB), Kalksheuvel 47a (50 dB), Kapelweg 62 (53 dB), Kapelweg 63 (49 dB), Kapelweg 67 (49 dB) en Schouwrooij 12 (54 dB). Deze hogere waarden vallen binnen de maximale grenswaarden volgens het gemeentelijke hogere grenswaardenbeleid.

Geconstateerd wordt dat van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat als gevolg van geluidsbelasting vanwege de VLK geen sprake is.

Bij de planontwikkeling van de VLK is besloten tot de toepassing van geluidsarm asfalt over het gehele tracé van de VLK. Hiermee wordt voor een groter gebied een betere woonsituatie bereikt dan waartoe de gemeente volgens de wettelijke normen is verplicht.

In het akoestisch onderzoek is eveneens gekeken naar de geluidstoenames op andere aansluitende wegen en/of wegvlakken als gevolg van het Maatregelenpakket.

Hieruit blijkt het volgende:

• Op de Van der Voortweg en Molenstraat neemt de geluidbelasting toe met 2 dB tot 60 dB;
• Op de weg Kalksheuvel neemt de geluidbelasting toe met 2 dB tot 52 dB;
• Op de Industrieweg neemt de geluidbelasting toe met 3 dB tot 58 dB;
• Op de Mezenlaan neemt de geluidbelasting toe met 7 dB tot 51 dB;
• Op de Leenhoflaan neemt de geluidsbelasting toe met 2 dB tot 54 dB.

Geconcludeerd kan worden dat de toename van geluid, met uitzondering van de Mezenlaan, 2 dB bedraagt op woningen gelegen in woongebieden en 3 dB op woningen gelegen op het bedrijventerrein. Bij dergelijke toenames is geen sprake van een ontwikkeling die leidt tot een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat.

De toename van de geluidbelasting op de woningen aan de Mezenlaan is met 7 dB fors te noemen. De geluidbelasting op de gevels van de woningen aan de Mezenlaan neemt toe tot 51 dB. Deze geluidbelasting ligt weliswaar 3 dB boven de voorkeursgrenswaarde maar levert geen onaanvaardbaar woon- en leefklimaat op. De hoogst toelaatbare gevelbelasting van 63 dB uit het gemeentelijk hogere grenswaardenbeleid, wordt niet overschreden.

In de omgeving van de VLK is deels sprake van een samenloop van verschillende geluidsbronnen (wegverkeerslawaai, spoorweglawaai). Daarom is eveneens beoordeeld of er vanwege de gecumuleerde geluidbelasting sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Aangezien de geluidbelasting van het spoor veel hoger is dan van de weg, is er geen sprake van een substantiële verhoging van de gecumuleerde geluidbelasting (lagere toename dan 2 dB) op de woningen. De gecumuleerde geluidbelastingen leiden vanwege het wegverkeer niet tot een onaanvaardbare geluidbelasting.

Akoestische onderzoeken zoals in het kader van de VLK, waarbij ook de doelmatigheid van maatregelen nader wordt onderzocht, zullen ook in het kader van de deelprojecten Keulsebaan en Tongeren worden uitgevoerd.

Luchtkwaliteit

Met het onderzoek naar de luchtkwaliteit, zie bijlage 19, is aangetoond dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Toetsing heeft plaatsgevonden voor de meest maatgevende wegen. Daarbij zijn verkeerscijfers voor het jaar 2028 gehanteerd bij het berekenen van de luchtkwaliteit in het jaar 2019. Uit de resultaten opgenomen in het rapport blijkt dat ruimschoots aan de eisen gesteld in hoofdstuk 5.2 van de Wet milieubeheer voldaan wordt. Van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit als gevolg van de aanleg van de VLK is geen sprake.

Vergelijkbare onderzoeken naar de luchtkwaliteit zullen ook in het kader van de deelprojecten Keulsebaan en Tongeren worden uitgevoerd.

Trillingen

Op basis van de afstand van de VLK tot aan de woningen wordt geconcludeerd, zie paragraaf 6.10 van het bestemmingsplan, dat het aspect trillingen verwaarloosbaar is. Dit aspect leidt niet tot een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.

Het aspect trillingen zal ook in de andere deelprojecten nader worden beschouwd.

Vrij uitzicht

Door de aanleg van de VLK zal het uitzicht ter plaatse van een aantal woningen in de omgeving VLK enigszins worden aangetast. Deze aantasting is echter niet van dien aard dat er sprake is van een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.

Het aspect van uitzicht zal ook in de andere deelprojecten nader worden beschouwd.

6.12.4 Relevantie voor het plan

Bij de verdere uitwerking van de VLK en de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt rekening gehouden met de duurzaamheidsambities, de gezondheidsaspecten en een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

6.13.1 Relevantie voor het plan

De planvorming voor de VLK wordt niet in de weggestaan door de eventuele aanwezigheid van conventionele explosieven. Bij de realisatie handelt de gemeente conform het hiervoor aangehaalde advies.

8.2.1 Maatschappelijk overleg

In Hoofdstuk 5 is een procesverantwoording opgenomen. Hierin is ook aangegeven welk overleg met belanghebbenden heeft plaatsgevonden.

8.2.2 Inspraak voorlopig civieltechnisch ontwerp

Het civieltechnisch ontwerp van de verbindingsweg bedrijventerrein Ladonk - Kapelweg is in de inspraak gebracht en heeft van 25 mei 2012 tot en met 6 juli 2012 ter inzage gelegen. Er was gedurende deze periode gelegenheid tot het indienen van schriftelijke reacties. Kennisgeving hiervan heeft plaatsgevonden in het plaatselijk weekblad Brabants Centrum. Daarnaast is in de omgeving een nieuwsbrief verspreid en is op 14 juni 2012 een informatiebijeenkomst georganiseerd. Binnen de gestelde termijn zijn 40 schriftelijke inspraakreacties ingediend. Het civieltechnisch ontwerp is eveneens besproken in de Klankbordgroep Regenboog.

Op een aantal onderdelen hebben de reacties tot verbetering/aanpassing van het civieltechnisch ontwerp geleid. Alle reacties en de beantwoording daarvan zijn opgenomen in "de nota van inspraakreacties", zie bijlage 21. Het aangepaste VO en de nota van inspraakreacties zijn op 23 oktober 2012 vastgesteld door de gemeenteraad.

Naar aanleiding van dit uitgebreide inspraakproces, is het bestemmingsplan in 2013 direct in de vorm van een ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd.

Het civieltechnisch ontwerp is in 2016/2017 geactualiseerd, zie paragraaf 2.4. Deze actualisatieslag is tot stand gekomen in afstemming met de klankbordgroep voor wat betreft het proces en voor wat betreft inhoud met de Werkgroep VLK.

8.2.3 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het bestuursorgaan dat is belast met de voorbereiding van een bestemmingsplan verplicht om daarbij overleg te plegen met de besturen van betrokken gemeenten, waterschappen en die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening. Het concept ontwerp-bestemmingsplan 2013 is voorafgaand aan het ontwerp bestemmingsplan in 2013 voor vooroverleg aangeboden aan de volgende instanties:

• Waterschap De Dommel
• Provincie Noord Brabant
• Gasunie
• Gemeente Haaren
• Gemeente Oisterwijk
• Prorail
• Veiligheidsregio

De resultaten van het vooroverleg zijn hieronder weergegeven. Benadrukt hierbij wordt dat deze vooroverlegreacties en de gemeentelijke reactie hierop dateren uit 2013. Deels zijn deze gedateerd. Het bestemmingsplan VLK en bijbehorende onderzoeken zijn nadien aangepast. Ook is een en ander in ander licht komen te staan door het Maatregelenpakket PHS Boxtel. De eerdere vooroverleginstanties zijn betrokken c.q. hierover geïnformeerd.

Brandweer Brabant-Noord

Geen opmerkingen

Gemeente Haaren

Verzocht wordt om een grotere uitsnede van het regionale verkeersmodel waarop de dorpen Haaren en Esch zijn weergegeven. Hiermee wordt duidelijk wat de effecten voor de gemeente Haaren zijn door aanleg van deze verbindingsweg.
Reactie: De verkeerstoets is hierop aangepast. De weg VLK leidt niet tot ongewenste effecten voor de gemeente Haaren.

Gemeente Oisterwijk

Aangegeven wordt dat de Laarakkerweg ontbreekt in het verkeersmodel van de GGA-regio’s . De gemeente verzoekt de gevolgen in beeld te brengen.

Reactie: Het klopt dat de Laarakkerweg ontbreekt op in het verkeersmodel van de GGA-regio ‘s-Hertogenbosch. Deze weg was reeds opengesteld voor het verkeer voordat het verkeersmodel werd vastgesteld. In 2009 is het verkeersmodel is geüpdate en gekalibreerd op basis van de situatie zonder Laarakkerweg. Hierbij komen de modelgegevens van 2009 overeen met de telgegevens uit dat jaar. De Laarakkerweg ontbreekt in zowel de referentiesituatie 2020 (autonome ontwikkeling) als de situatie met VLK 2020. Er zijn tussen beide situaties nauwelijks effecten van de aanleg van VLK te zien. Als de Laarakkerweg in beide situaties wordt ingevoegd zullen de effecten van de aanleg van VLK vergelijkbaar zijn met de autonome situatie 2020. Omdat de spoorwegovergangen niet in het model gemodelleerd worden, zal de route via de Heusdensebaan en Nic. Van Eschstraat modelmatig ongeveer even aantrekkelijk zijn als een route over de Laarakkerweg.

N.V. Nederlandse Gasunie

De geprojecteerde situatie van de spoorwegovergang conflicteert met de ligging van de hoge druk aardgastransportleidingen. Verzocht wordt om de voorgenomen plannen aan te passen aan de ligging van de hoge druk gastransportleidingen.

Reactie: Naar aanleiding van deze reactie is het tracé van VLK aangepast aan de ligging van de hoge druk gastransportleidingen. Het tracé ter hoogte van de spoorwegovergang is meer naar het oosten verschoven en komt via een iets kortere bocht uit op de ligging parallel langs het spoor. Naar aanleiding hiervan zijn de onderzoeken gecheckt en waar nodig aangepast.

Provincie Noord-Brabant

Verzocht word om het bestemmingsplan aan te vullen danwel te wijzigen naar aanleiding van het

volgende:

• 1. De Verordening ruimte 2012 vormt het provinciaal toetsingskader voor ruimtelijke plannen. Verzocht wordt om de tekst in het beleidskader te actualiseren.
• 2. Een inrichtings- en beheerplan ontbreekt nog. Verzocht wordt dit bij te voegen en een verantwoording op te nemen van de wijze waarop deze kwaliteitsverbetering van het landschap is zekergesteld.
• 3. Verzocht wordt duidelijk te maken wat behoort tot de benodigde natuurcompensatie en wat wordt opgevoerd als kwaliteitsverbetering landschap. Ook wordt gewezen op de procedure herbegrenzing EHS conform hoofdstuk 4 van de Verordening.

Reactie: In hoofdstuk 3 is het provinciaal beleidskader geactualiseerd aan de Verordening 2012. Tevens is in hoofdstuk 4 (paragraaf 4.4) een uitgebreide toelichting en verantwoording opgenomen ten aanzien van compensatie en kwaliteitsverbetering landschap. Er is een inrichtingsplan opgesteld, welke als bijlage is opgenomen bij de toelichting. Vanwege de procedure herbegrenzing EHS is voor de benodigde natuurcompensatie EHS een gebiedsaanduiding opgenomen op de verbeelding en zal een aanvraag na de ter inzagelegging bij GS worden ingediend.

Waterschap De Dommel

Het waterschap is eerder bij de planvorming betrokken geweest. Naar aanleiding van het concept

ontwerp zijn geen opmerkingen meer gemaakt.

Voorafgaand aan de ter inzagelegging van voorliggend geactualiseerd ontwerp bestemmingsplan VLK 2017 heeft nader vooroverleg plaatsgevonden met de provincie Noord-Brabant, Waterschap De Dommel, Veiligheidsregio en Prorail. De overige vooroverleginstanties uit 2013 zijn geïnformeerd. Het overleg met het Waterschap is mede input geweest voor de waterparagraaf zoals opgenomen in dit bestemmingsplan, zie paragraaf 6.2.

8.2.4 Ter visie legging

Het ontwerp bestemmingsplan 2013 heeft ter inzage gelegen. Dit plan heeft ter inzage gelegen van 16 augustus tot en met donderdag 26 september 2013. In deze periode heeft tevens een informatieavond plaatsgevonden. Op dit ontwerp bestemmingsplan zijn 38 zienswijzen binnen gekomen. Zie bijlage 22 voor een samenvatting van deze zienswijzen met een gemeentelijke beantwoording hiervan op hoofdlijnen.

Omdat het bestemmingsplan vervolgens is stilgelegd en de plannen nadien zijn aangepast, heeft er geen verdere inhoudelijke afweging van de zienswijzen uit 2013 plaatsgevonden.

Coördinatieregeling 

Vanwege de inhoudelijke samenhang tussen het bestemmingsplan voor de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK) 2017, de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat en de overige besluiten én omdat de procedures tot vaststelling van deze besluiten parallel in voorbereiding zijn, heeft de gemeenteraad op 9 mei 2017 besloten de coördinatieregeling op grond van artikel 3.30 en volgende Wet ruimtelijke ordening voor dit bestemmingsplan en de samenhangende besluiten toe te passen.

Genoemde coördinatieregeling maakt het mogelijk om de procedures voor het bestemmingsplan en de samenhangende besluiten gelijk op te laten lopen. De bevoegdheid tot de besluitvorming over het bestemmingsplan en het onttrekkingsbesluit ligt bij de gemeenteraad. Het college van burgemeester en wethouders (B&W) is bevoegd te besluiten over de verkeersbesluiten en de hogere waarden Wet geluidhinder. Het college van B&W verzorgt ook de coördinatie van de procedures. Tegen deze vastgestelde besluiten staat vervolgens gelijktijdig beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Ter visie legging ontwerpen 

Met ingang van 12 mei tot en met 22 juni 2017 hebben met toepassing van de coördinatieregeling van de Wet ruimtelijke ordening het ontwerpbestemmingsplan en de volgende hiermee samenhangende besluiten ter inzage gelegen:

• ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg 2017;
• ontwerpbesluit hogere waarden Wet geluidhinder;
• ontwerpverkeersbesluit tot sluiting van de spoorwegovergang Kapelweg voor gemotoriseerd verkeer;
• ontwerpbesluit tot het definitief onttrekken aan de openbaarheid van de (voormalige) spoorwegovergang Bakhuisdreef;
• ontwerpverkeersbesluit tot sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat voor gemotoriseerd verkeer.

Kennisgeving van de tervisielegging heeft plaatsgevonden op donderdag 11 mei 2017 in de Staatscourant, het GVOP (Gemeenschappelijke Voorziening Officiële Publicaties) en in het plaatselijk weekblad Brabants Centrum. Daarnaast is uitgebreid aandacht besteed aan de start van de procedure in een (binnen de gemeente huis-aan-huis verspreide) informatiekrant, nieuwsbrieven, op de gemeentelijke website en via persberichten. De indieners van zienswijzen tegen het ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg uit 2013, de grondeigenaren en de eigenaren van de woningen waarvoor een hogere waarden Wet geluidhinder wordt vastgesteld, zijn via een brief persoonlijk hierover geïnformeerd. Daarnaast heeft de gemeente op 18, 19, 22 en 23 mei 2017 een informatiewinkel georganiseerd voor informatie over het Maatregelenpakket PHS Boxtel, het ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg 2017 en de hiermee samenhangende ontwerpbesluiten en de procedures. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel vormt het totaal pakket aan infrastructurele maatregelen waarvan de VLK onderdeel uitmaakt (zie de toelichting in 2.2).

Analoge exemplaren van het ontwerpbestemmingsplan en de overige ontwerpbesluiten lagen ter inzage in het gemeentehuis en in de openbare bibliotheek in Boxtel.

De ontwerpen waren op de volgende wijze digitaal te raadplegen :

• het ontwerpbestemmingsplan 'Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK) 2017' was digitaal raadpleegbaar via de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl;
• de integrale teksten van de ontwerpverkeersbesluiten en het ontwerp-onttrekkingsbesluit waren opgenomen in de afzonderlijke (en gelijktijdig geplaatste) kennisgevingen over deze ontwerpbesluiten in de Staatscourant;
• het ontwerpbesluit hogere waarden Wet geluidhinder was te raadplegen via de gemeentelijke website www.boxtel.nl/PHS;
• de integrale kennisgeving was geplaatst op de gemeentelijke website www.boxtel.nl/PHS. In deze digitale kennisgeving waren diverse links opgenomen naar de ontwerpen.

Zienswijzen 

Gedurende de tervisielegging van zes weken stond de mogelijkheid open voor het indienen van zienswijzen. Binnen de termijn zijn 161 zienswijzen, waarvan één mondelinge zienswijze, bij de gemeente ingediend.

Integrale 'Nota van zienswijzen en wijzigingen'

Het overgrote deel van de zienswijzen heeft betrekking op de aanleg van de VLK en de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat . Gevreesd wordt voor de nadelige gevolgen van deze twee besluiten. Ten aanzien van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang wordt met name gevreesd voor een verslechtering van de bereikbaarheid, omrijdafstanden, nadelige gevolgen voor het omliggende wegennet en hiermee gepaard gaande nadelige gevolgen voor het woon- en leefklimaat. Ten aanzien van de aanleg van de VLK wordt met name gevreesd voor een verslechtering van het woon- en leefklimaat en een aantasting van de gebiedswaarden. Vraagtekens worden geplaatst bij nut en noodzaak van het Maatregelenpakket waar deze twee projecten deel van uitmaken, bij de scope van het Maatregelenpakket, het proces dat heeft geleid tot het Maatregelenpakket. Verder wordt getwijfeld of het Maatregelenpakket, in het bijzonder de VLK, in overeenstemming is met geldend beleid en regelgeving. Tevens worden oplossingen en alternatieven voorgesteld.

Vanwege de onderlinge verwevenheid is een uitsplitsing van de zienswijzen per plan of besluit niet mogelijk gebleken. Een groot deel van de zienswijzen heeft inhoudelijk betrekking op één of meerdere besluiten.

Hiermee wordt de keuze van de raad van 9 mei 2017 om deze besluiten via de coördinatieregeling in procedure te brengen in ruime mate bevestigd.

Om bovenstaande redenen is gekozen voor één integrale 'Nota van zienswijzen en wijzigingen'. Deze Nota wordt integraal betrokken bij de afweging en besluitvorming door de gemeenteraad en het college van B&W over het bestemmingsplan VLK en de vier samenhangende, en met toepassing van de coördinatieprocedure gelijktijdig in procedure gebrachte, besluiten.

De integrale Nota van zienswijzen en wijzigingen is opgenomen als bijlage 23 bij deze toelichting.

Besluitvormingsproces

Behandeling van de Nota heeft plaatsgevonden in de raadsvergadering van 12 september 2017.

De gemeenteraad heeft in deze vergadering besloten tot vaststelling van het bestemmingsplan VLK 2017 en tot het onttrekkingsbesluit Bakhuisdreef. Vanwege het integrale karakter heeft de gemeenteraad gelijktijdig in meerderheid kennisgenomen van de voorgenomen besluitvorming door het college van B&W,

Het college van B&W is bevoegd te besluiten over de verkeersbesluiten voor de Tongersestraat en Kapelweg en over het besluit hogere waarden Wet geluidhinder. De besluitvorming door het college van B&W hierover heeft plaatsgevonden op 26 september 2017.

Bovengenoemde vijf besluiten zijn samen met de integrale Nota van zienswijzen en wijzigingen opgenomen als bijlage 25 bij deze toelichting.