| Plan: | Perkpolder 1e herziening |
|---|---|
| Status: | ontwerp |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0677.bpperkpolder1h-001O |
1.1 Inleiding
Beleidskader
Op grond van artikel 13 van de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen dient de toename van het groepsrisico als gevolg van een ruimtelijk besluit te worden verantwoord. Bij de verantwoording komen aan bod:
In relatie tot de aspecten, bereikbaarheid, bluswatervoorziening en zelfredzaamheid, dient de regionale brandweer of veiligheidsregio in de gelegenheid te worden gesteld om advies uit te brengen (artikel 13 lid 3 Bevi). Door de veiligheidsregio Zeeland is advies uitgebracht op het voorontwerpbestemmingsplan Perkpolder (25 april 2014). Dit advies is in de voorliggende verantwoording verwerkt. In het advies wordt ingegaan op de aspecten bereikbaarheid, bluswatervoorziening en zelfredzaamheid.
Leeswijzer
In deze verantwoording wordt achtereenvolgens ingegaan op:
1.2 Situatie en relevante risicobronnen
Vervoer van gevaarlijke stoffen over het Water
Door TNO is in opdracht van de Provincie Zeeland een rapport opgesteld met een eenmalige afweging groepsrisico Westerschelde. Uit dit rapport blijkt dat het groepsrisico ter plaatse van het plangebied ruim onder de 0,1 maal de oriëntatiewaarde is gelegen. In deze verantwoording is rekening gehouden met de ontwikkeling van Perkpolder. Hierin is echter rekening gehouden met een lagere personendichtheid dan nu mogelijk wordt gemaakt. Er is uitgegaan van minder woningen, kleiner hotel, geen restaurant of evenementenvoorziening. Daar staat wel tegenover dat er van een grotere uitbreiding van camping Perkpolder is uitgegaan. Gezien de afstanden tot de vaargeul en het lage groepsrisico, is de verwachting niet dat dit aangepaste plan tot een significant hoger groepsrisico zal leiden. Conform het advies van de Veiligheidsregio is er geen nieuwe berekening uitgevoerd, maar is uitgebreid aandacht besteed aan de verantwoording van het groepsrisico.
Door Det Norske Veritas is in 2011 vervolgens een actualisatiestudie uitgevoerd voor de gehele Westerschelde. Hieruit blijkt dat ten gevolge van de Westerschelde er geen PR 10-6 contour aanwezig is, en ook in deze studie wordt geconcludeerd dat het groepsrisico ten gevolge van de Westerschelde ter plaatse van het plangebied minder dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde is.
Het transport over de Westerschelde bestaat uit brandbare vloeistoffen en gassen, maar ook toxische vloeistoffen en gassen.
BLEVE-scenario
Met betrekking tot het vervoer van brandbare gassen zoals LPG of propaan is een incident mogelijk met een tanker geladen met een van deze stoffen met als gevolg het voltrekken van een BLEVE (Boiling liquid expanding vapour explosion). In het meest geloofwaardige scenario scheurt de tanker waardoor het tot vloeistof verdichte gas (LPG) expandeert en een overdrukscenario veroorzaakt (koude BLEVE). Dit kan worden gevolgd door een wolkbrand of een explosiescenario waarvan de effecten overeenkomen met de drukgolf van de koude BLEVE. Conform de Handleiding Risicoanalyse Transport is hierbij het invloedsgebied maximaal 90 meter vanaf de vaargeul. Dit scenario wordt gezien als het maatgevend scenario voor een ongeval met een LPG- tanker.
Toxisch-scenario
Met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Westerschelde is tevens een toxisch incident mogelijk met toxische stoffen. In het meeste geloofwaardige scenario ontstaat er door externe factoren (bijvoorbeeld een aanvaring) een gat in de tank met toxische stoffen. Ten gevolge hiervan ontsnappen er toxische gassen en ontstaat een zogenaamde “gifwolk”. Deze gifwolk zal vervolgens met de windrichting mee drijven. De effectafstanden voor locaties met toxische stoffen zijn niet generiek, maar afhankelijk van type opslag en hoeveelheid. Voor het vervoer van giftige stoffen over het water bedraagt de 1% letaliteitsafstand maximaal 1.070 meter.
Bij het ontstaan van een koude BLEVE is er sprake een overdrukscenario waarbij er geen tijd is voor ontvluchting van het gebied. De mate van zelfredding is afhankelijk van de situatie ter plaatse en van de gebouwen. Op het moment dat de hulpverlening ter plaatse komt kan er worden begonnen met het redden van slachtoffers.
Bij een toxisch scenario op het water met gevaarlijke stoffen ontstaat een brand. Door de brand komen toxische dampen vrij [van toepassing bij opslag van stoffen in ADR klasse 6.1] en wordt (tevens) onverbrand (zeer) toxisch product meegevoerd in de rookgassen. De (zeer) toxische stoffen worden meegevoerd door de wind, en bereiken op deze wijze de aanwezige personen aan de oever.
De maatregelen die genomen kunnen worden om de risico's te beperken en de hulpverlening te ondersteunen bij het bestrijden van de gevolgen van een incident kunnen worden onderverdeeld in bronmaatregelen, effectmaatregelen en maatregelen ten behoeve van de zelfredzaamheid. Maatregelen voor een effectieve zelfredzaamheid worden besproken onder punt 6.
Bronmaatregelen
Met betrekking tot het transport van gevaarlijke stoffen over het water is het verminderen van het transport van gevaarlijke stoffen een mogelijke maatregel. De Westerschelde is echter een belangrijke internationale vaarroute en is de toegangspoort voor de haven van Antwerpen. De Westerschelde is tevens opgenomen in het Basisnet Water met een bepaald transportplafond. Dit is/zal bij recht vastgesteld (worden), het verminderen van het aantal transporten is daardoor niet aan de orde.
Effectmaatregelen
Een theoretische effectbeperkende maatregel zou bestaan uit een reductie van het aantal blootgestelde personen binnen het invloedsgebied van de Westerschelde. Dit zou betekenen dat een zone langs de Westerschelde niet zou kunnen worden benut voor ontwikkeling van stedelijke functies. Dit betreft echter zo'n groot gebied door heel Zeeland dat dit niet realistisch is. Het gebied grenzend aan de Westerschelde heeft daarnaast andere kwaliteiten waardoor dit gebied gewild is om te wonen en te recreëren. Daarbij komt dat de ontwikkeling op dusdanige grote afstand van de vaargeul van de Westerschelde is gelegen dat er geen ontwikkelingen worden voorzien binnen de 100% letaliteitsafstand.
In verband met het toxische scenario heeft het de voorkeur om binnen de 1% letaliteitscontour de nooddeuren haaks op de windrichting te realiseren en zorgen voor een vrije vluchtroute. Daarnaast is het van belang dat de bebouwing beschikt over een “Safe-heaven” principe. Dat wil zeggen dat alle afzuiginstallaties met één druk op de knop uitgeschakeld moeten kunnen worden, zodat de bebouwing voor wat betreft lucht volledig afgesloten kunnen worden van de buitenwereld. Zo wordt er een veilig gebied gecreëerd als er sprake is van toxische stoffen in de lucht. Door de bedrijfshulpverlening zal een plan van aanpak opgesteld moeten worden over de aanpak tijdens een toxisch incident. Dit dient regelmatig geoefend te worden.
De bestrijdbaarheid is afhankelijke van de inzetbaarheid van hulpverleningsdiensten en in hoeverre zij in staat zijn hun taken goed uit te kunnen voeren en om daarmee verdere escalatie van een incident te voorkomen. Hierbij kan gedacht worden aan het voldoende/ adequaat aanwezig zijn van aanvalswegen en bluswatervoorzieningen, maar ook de brandweerzorgnorm wordt hier onder geschaard. Ten aanzien van de aspecten bereikbaarheid en bluswatervoorziening hanteert de veiligheidsregio Zeeland de Handreiking Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid 2012 van Brandweer Nederland. De veiligheidsregio Zeeland heeft input geleverd voor wat de betreft het aspect bestrijdbaarheid. De veiligheidsregio onderscheid hierin twee categorieën, de 'woonwijk' en de 'jachthaven'.
Bereikbaarheid
Het plangebied dient goed bereikbaar te zijn van buitenaf voor de hulpdiensten, daarentegen dient het plangebied snel ontvlucht te kunnen worden bij een eventuele calamiteit.
Door de veiligheidsregio wordt geadviseerd om doorgaande wegen te realiseren met een minimale breedte van 6 meter, en geen doodlopende straten te realiseren aan doodlopende wegen. Doodlopende wegen die grenzen aan de doorgaande weg met een lengte van meer dan 40 meter dienen over een minimale wegbreedte van 4,5 meter te beschikken. Daarnaast heeft de veiligheidsregio nog voorwaarden opgenomen voor calamiteitenwegen. Het bestemmingsplan voorziet planologisch in deze wegen, bij de inrichting van het terrein dient het advies van de veiligheidsregio betrokken te worden.
Bluswatervoorziening
Ten gevolge van calamiteiten op het water kunnen er al dan niet secundaire branden ontstaan binnen het plangebied. Het is daarom van cruciaal belang dat er voldoende bluswater binnen het plangebied aanwezig is. De veiligheidsregio stelt de volgende richtlijn voor de hoeveelheid bluswater binnen het plangebied:
Het bestemmingsplan voorziet planologisch in de realisatie van de brandkranen. De Westerschelde is op korte afstand van het plangebied gelegen, en kan daarmee prima als tertiaire bluswaterbron dienen.
Verder stelt de veiligheidsregio, dat er opstelplaatsen gerealiseerd moeten worden ter plaatse van het plangebied op een afstand van maximaal 8 meter ten opzichte van het water. Hierin wordt planologisch voorzien.
Zorgnorm
De brandweerzorgnorm is een aanbevolen opkomsttijd die afhankelijk is van het soort object en de risico's voor de aanwezige personen. De opkomsttijd bestaat uit een optelsom van de uitruktijd en de aanrijdtijd. De uitruktijd betreft de tijd die men heeft vanaf het alarmeren totdat men gereed is om te vertrekken naar het plaats incident. De uitruktijd voor een beroepskorps ligt lager dan die van een vrijwillig korps, omdat de beroepsmedewerkers zich in de directe nabijheid van de kazerne bevinden. De streefwaarde voor een beroepskorps is 1,0 minuut en voor een vrijwillige organisatie ca 3,5 minuten. De aanrijdtijd betreft de zuivere rijtijd. De brandweer kan in de meeste gevallen binnen de zorgnorm in het plangebied aanwezig zijn.
De bevolking en aanwezigen binnen het invloedsgebied rond de Westerschelde bestaat deels uit verminderd zelfredzame personen. In de woningen, het restaurant en de golfbaan kan het voorkomen dat er kinderen, of mensen met een fysieke beperking aanwezig zijn. De mensen zullen echter in verre weg het grootste deel van de gevallen onder begeleiding van een begeleider aanwezig zijn: de functies in dit plangebied richten zich immers niet specifiek op verminderd zelfredzame personen. Daardoor wordt het handelingsperspectief vergroot en daarmee de zelfredzaamheid. Gelet op de afstand van het plangebied tot de vaargeul, bevinden alle functies binnen het plangebied zich buiten de 100% letaliteitcontour. In het kader van een effectieve zelfredzaamheid kunnen bijvoorbeeld de volgende maatregelen worden getroffen binnen de 1% letaliteitscontour:
De gebruikers van de objecten moeten door middel van risicocommunicatie worden geïnstrueerd over de risico's en de mogelijke maatregelen die zij zelf kunnen nemen. Het plangebied wordt niet gedekt door de sirene, de realisatie van een extra WaarschuwingAlarmSysteen (WAS-paal) is noodzakelijk om het gebied tijdig van informatie te voorzien, in het geval er sprake is van een calamiteit. Dit valt onder de informatieplicht van de gemeente en daar wordt door de gemeente op toegezien. Verder moeten de BHV-organisaties goed geïnformeerd worden over de mogelijk optredende scenario's.
Volledigheidshalve dient opgemerkt te worden dat de verantwoording van het groepsrisico alleen gebaseerd is op ruimtelijk relevante maatregelen. Dit betreft alleen het uitsluiten van risicovolle (BEVI-)inrichtingen. Overige genoemde maatregelen, zoals het safe-heaven principe, de realisatie van goede vluchtmogelijkheden enzovoorts, zijn wenselijk maar kunnen niet in het ruimtelijk spoor worden afgedwongen. In het kader van de omgevingsvergunning zal de activiteit “bouwen” nader worden beoordeeld door de veiligheidsregio.
Na het treffen van maatregelen resteert een resteffect. Dit betreft een inschatting van het aantal doden, gewonden en materiële schade bij de representatieve scenario's, ondanks de getroffen maatregelen. Het maatgevend scenario voor beschrijving van het restrisico is het zwaarst mogelijke incident: het toxisch scenario.
Door de aanwezigheid van veel recreatiefuncties is er een groot verschil in de mogelijke aantallen slachtoffers (doden en gewonden) binnen, of buiten het vakantieseizoen.
1.3 Conclusie
Dit restrisico wordt, gelet op de zelfredzaamheid en de mogelijkheden tot bestrijding van calamiteiten, aanvaardbaar geacht door de gemeenteraad.
2.1. Beleidskader en normstelling
In paragraaf 4.3 zijn de hoofdpunten van de geldende wetgeving voor luchtkwaliteit beschreven. In deze bijlage worden enkele aanvullende punten uit de Wet milieubeheer nader uiteengezet.
Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen
Maatgevende stoffen langs wegen
Voor luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer is stikstofdioxide (NO2, jaargemiddelde) het meest maatgevend, aangezien deze stof door de invloed van het wegverkeer het snelst een overschrijding van de grenswaarde uit de Wm veroorzaakt ). Daarnaast zijn ook de concentraties van fijn stof (PM10) van belang. Andere stoffen hebben een beperkte invloed op de luchtkwaliteit bij wegen en worden daarom bij deze toetsing buiten beschouwing gelaten.
Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007
In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit is vastgesteld dat concentraties van stoffen die zich van nature in de buitenlucht bevinden en die niet schadelijk zijn voor de volksgezondheid bij de beoordeling van de grenswaarden voor fijn stof buiten beschouwing worden gelaten. In de Regeling is bepaald dat alleen de bijdrage van zeezout kan worden afgetrokken van de concentratie fijn stof. Aangegeven is hoe groot de aftrek van het jaargemiddelde en 24-uurgemiddelde per gemeente bedraagt. Voor de gemeente Hulst bedraagt de aftrek voor het jaargemiddelde van fijn stof 2 ìg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde 3 overschrijdingen per jaar voor de gehele provincie Zeeland.
Daarnaast staan in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit de regels voor het meten en berekenen van de gevolgen voor de luchtkwaliteit beschreven. Bij de berekening van de luchtkwaliteit wordt onderscheid gemaakt tussen verkeers- en industriële bronnen. Voor verkeer wordt onderscheid gemaakt tussen standaardrekenmethode 1 (SRM 1) betreffende stedelijke situaties met weinig hoogteverschillen; en standaardrekenmethode 2 (SRM 2) voor de bepaling van overige situaties. Er mag van een andere methode gebruik worden gemaakt indien deze is goedgekeurd door het ministerie van VROM. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit is tevens aangegeven welke gegevens gebruikt worden bij het maken van de berekening en op welke wijze de berekeningsresultaten worden afgerond.
2.2 Onderzoek luchtkwaliteit
Uitgangspunten onderzoek luchtkwaliteit
Aangezien de beoogde ontwikkeling mogelijk effecten heeft op de luchtkwaliteit langs de ontsluitende wegen zijn luchtkwaliteitsberekeningen uitgevoerd om aan te tonen dat het plan voldoet aan de grenswaarden die zijn gesteld in de Wet milieubeheer.
Dit onderzoek geeft tevens een antwoord op de vraag of er, in het kader van een goede ruimtelijke ordening uit het oogpunt van luchtkwaliteit, sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Zodoende is een luchtkwaliteitsberekening uitgevoerd langs de maatgevende wegen nabij het plangebied.
In het onderzoek zijn de Kalverdijk, de N689 (ten noorden en ten zuiden van het kruispunt met de Kalverdijk) en een 30 km/uur-weg als maatgevende wegen beschouwd aangezien dit de hoofdontsluitingswegen zijn waarover het extra verkeer als gevolg van de ontwikkelingen wordt afgewikkeld. De verkeersintensiteiten op de overige wegen rond het plangebied zijn veel lager zodat berekeningen voor deze wegen geen betekenis hebben voor het aantonen van het effect op de luchtkwaliteit. Als er langs de maatgevende wegen wordt voldaan aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit dan zal dat ook gelden voor de rest van het plangebied en de omgeving aangezien de concentraties van luchtverontreinigende stoffen het hoogst zijn in de directe omgeving van een weg. Overige wegen met een hoge verkeersintensiteit liggen op dergelijke afstand, dat de effecten op de luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied zijn te verwaarlozen.
Onderzoeksmethode
De luchtkwaliteit als gevolg van lokaal wegverkeer is berekend met behulp van het CAR II-programma ). Het CAR II-programma is een wettelijk goedgekeurd standaardrekenprogramma voor luchtkwaliteit in binnenstedelijke situaties met enige vorm van bebouwing. Het plangebied en omgeving zijn grotendeels aan te merken als buitenstedelijk wegvak. Een ander rekenprogramma zou daardoor nauwkeuriger resultaten berekenen. Aangezien de luchtkwaliteit ruimschoots voldoet aan de grenswaarden wordt hier echter volstaan met de indicatieve berekeningen die worden uitgevoerd met CAR. Het CAR II-programma kan berekeningen uitvoeren voor onder andere de maatgevende stoffen fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2).
Invoergegevens
In de onderstaande tabel B2.1 zijn de verkeersintensiteiten langs de maatgevende wegen vermeld. De huidige situatie is bepaald aan de hand van de provinciale verkeerstromenkaart 2011, de autonome situatie is bepaald door rekening te houden met een autonome groei van 1,4% en de verkeersintensiteiten na realisatie van de beoogde ontwikkeling zijn bepaald aan de hand van verkeerskengetallen die zijn ontleend aan de CROW publicatie 317. De verkeersintensiteiten en de voertuigverdeling zijn nader onderbouwd in paragraaf 4.9 (Verkeer).
De verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkeling is verdisconteerd in de verkeersintensiteiten voor de jaren 2014 en 2024. De berekeningen zijn uitgevoerd voor 2024 voor zowel de autonome situatie als voor de situatie inclusief ontwikkelingen (plansituatie). Er is gerekend voor prognosejaar 202, met de intensiteiten voor het jaar 2024 omdat in het rekenprogramma CAR II versie 2012 niet kan worden gerekend voor latere prognosejaren.
Tabel B2.1 Verkeersintensiteiten (mvt/etmaal)
| Straatnaam | 2024 Autonome situatie |
2024 Inclusief ontwikkeling |
| Kalverdijk | 364 | 2.300 |
| N689 (noord) | 364 | 2.800 |
| 30 km/uur-weg | n.v.t. | 2.500 |
| N689 (zuid) | 364 | 4.800 |
Naast de verkeersintensiteiten wordt in het CAR II-programma nog een aantal basisgegevens ingevoerd (zie tabel B2.2). Conform de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (gewijzigd 19 juli 2008) worden de concentraties van stikstofdioxiden (NO2) en fijn stof bepaald op maximaal 10 m van de wegrand. In de berekeningen is uitgegaan van een afstand van 10 m tot de wegas zodat op dit punt wordt voldaan aan de Regeling beoordeling luchtkwaliteit.
Tabel B2.2 Overige invoergegevens
| straatnaam | RD-coördinaten | voertuigverdeling (licht/middelzwaar/zwaar verkeer) | wegtype | snelheids-type | bomen- | afstand tot de wegas | |
| X | Y | ||||||
| Kalverdijk | 58501 | 379315 | 0,93/0,05/0,01 | 1 | B | 1 | 10 |
| N689 (noord) | 59601 | 379049 | 0,93/0,05/0,01 | 1 | A | 1 | 10 |
| 30 km/uur-weg | 59085 | 379527 | 0,93/0,05/0,01 | 1 | C | 1 | 10 |
| N689 (zuid) | 59745 | 378588 | 0,93/0,05/0,01 | 1 | A | 1 | 10 |
Berekeningsresultaten
In tabel B2.3 is het resultaat van de berekening van de luchtkwaliteit weergegeven. Op basis van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit (2007) is de bijdrage van zeezout afgetrokken van de berekende waarden voor fijn stof, het resultaat is opgenomen in de tabel.
Tabel B2.3 Berekeningsresultaten luchtkwaliteit verkeersaantrekkende werking
| weg | stikstofdioxide (NO2) jaargemiddelde (µg/m³) |
fijn stof (PM10) jaargemiddelde (µg/m³)* |
fijn stof (PM10) (aantal overschrijdingen 24-uurgemiddelde grenswaarde) | |||
| 2024 autonoom | 2024 met ontwikkeling | 2024 autonoom | 2024 met ontwikkeling | 2024 autonoom | 2024 met ontwikkeling | |
| Kalverdijk | 15 | 15 | 19 | 19 | 5 | 5 |
| N689 (noord) | 15 | 15 | 19 | 19 | 5 | 5 |
| 30 km/uur-weg | 15 | 15 | 19 | 19 | 5 | 5 |
| N689 (zuid) | 15 | 15 | 19 | 19 | 5 | 5 |
* Inclusief aftrek bijdrage zeezout voor fijn stof
Conclusie
Uit de tabel B2.3 blijkt dat de toename van de concentratie stikstofdioxide in de lucht voor het jaar 2024 minder dan 1 µg/m³ bedraagt, voor fijn stof is dit eveneens het geval. De toename in luchtverontreinigende stoffen door de beoogde ontwikkeling is lager dan 1,2 µg/m³. Het plan draagt dan ook niet in betekenende mate bij aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen.
Daarnaast blijkt dat langs de onderzochte wegen aan de grenswaarden uit de Wm wordt voldaan. Aangezien direct langs deze wegen aan de grenswaarden wordt voldaan zal dat ook gelden voor locaties die verder van deze wegen zijn gelegen. De concentraties luchtverontreinigende stoffen worden immers lager naarmate een locatie verder van de weg is gelegen. Op basis daarvan wordt geconcludeerd dat er ter plaatse van de beoogde ontwikkeling tevens sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.