| Type plan: | bestemmingsplan |
|---|---|
| Naam van het plan: | Verbindingsweg Tongeren |
| Status: | ontwerp |
| Plan identificatie: | NL.IMRO.0757.BP01wegTongeren-vst1 |
Toelichting
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
De dubbele spoorwegovergang Tongersestraat te Boxtel is al sinds decennia een knelpunt in de afwikkeling van verkeer, zie voor de ligging van deze spoorwegovergang afbeelding 1.
Ten noordwesten van het station van Boxtel splitsen de spoorlijnen Boxtel-Den Bosch en Boxtel-Tilburg hetgeen leidt tot twee spoorwegovergangen dicht bij elkaar. Omdat verkeer gebruik maakt van de dubbele spoorwegovergang gaat veel verkeer door het centrumgebied van Boxtel. De leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel en van het centrumgebied wordt hierdoor sterk nadelig beïnvloed. Daarnaast speelt de verkeersveiligheid ter plaatse van de dubbele spoorwegovergang een belangrijk aandachtspunt.
Als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) met meer treinen door Boxtel en een langere dichtligtijd van de spoorwegovergangen enerzijds en de autonome groei van het wegverkeer anderzijds, wordt dit knelpunt de komende jaren alleen maar groter. Daarom heeft de minister dit knelpunt in de Voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) onderkend en een cofinanciering voorgesteld om dit knelpunt samen met de lokale overheden op te lossen en de overweg te sluiten. Voor de verkeerseffecten van de sluiting zijn maatregelen nodig.
Sindsdien is een aantal studies uitgevoerd naar de meest gewenste en doelmatige maatregelen waarmee het knelpunt kan worden weggenomen en het verkeer gefaciliteerd wordt. Hierbij is ook de omgeving door middel van burgerparticipatie betrokken. Dit proces vond met name plaats in 2012 en 2013. De studies hebben geresulteerd in de Rapportage Variantenstudie Dubbele Overweg Tongersestraat Boxtel. Op basis daarvan is door de gemeenteraad op 26 november 2013 een voorkeursalternatief vastgesteld. De vastgestelde voorkeursvariant is vervolgens uitgewerkt in het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vastgelegd in een bestuursovereenkomst die in mei 2015 getekend is tussen het Rijk, provincie en de gemeente Boxtel, zie hoofdstuk 4.
De vijf deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel bestaan uit (zie afbeelding 2) :
- Het opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat.
- De aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij behorende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen voor gemotoriseerd verkeer/handhaven voor langzaam verkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en D’Ekker (vernieuwen).
- Het doorvoeren van aanpassingen in gebied Tongeren ten behoeve van de veiligheid van het fietsverkeer en snelheidsbeperking van gemotoriseerd verkeer.
- Het opwaarderen van de Keulsebaan:
- Tussen rotonde De Vorst en de rotonde De Goor
- Tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2
- Tussen rotonde De Vorst en de rotonde De Goor
- De realisatie van een langzaam verkeer tunnel ter plaatse van de Tongersestraat, tussen Breukelsestraat en Kapelweg, en met een aansluiting op Tongeren.
De afspraken ten aanzien van de uitwerking en realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn door Rijk, provincie en gemeente vastgelegd in de Bestuursovereenkomst PHS. Vanwege de samenhang tussen alle maatregelen wordt een programma-aanpak gevolgd. Deze aanpak is overeengekomen tussen Rijk, provincie, gemeente en ProRail en is uitgewerkt in een "Plan van Aanpak Maatregelenpakket PHS Boxtel" (10 december 2015).
Voorliggend bestemmingsplan heeft betrekking op deelproject 3 ‘Verkeersmaatregelen Tongeren’. De verkeersmaatregelen bestaan uit (zie ook hoofdstuk 2):
- Ten gevolge van de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK) wordt de bestaande rijbaan Tongeren doorsneden. Om de bereikbaarheid van het gebied Tongeren conform de huidige situatie te garanderen wordt een nieuwe verbindingsweg aangelegd tussen de VLK en de Mezenlaan, waarmee het oostelijk deel van Tongeren wordt aangesloten op de VLK (Verbindingsweg Tongeren).
- Snelheidsremmende voorzieningen op kruispunten (kruispuntplateaus, aanpassing kruisingen) en op de wegvakken (drempels). In hoofdlijn zijn deze maatregelen gericht op het ontmoedigen van doorgaand verkeer in het gebied Tongeren, gericht op een evenredige verdeling van verkeer op de oost-westbindingen door Tongeren (Mezenlaan-Essche Heike en Tongeren–De Braken-Leenhoflaan), die door het sluiten van de dubbele overweg in de Tongersestraat het zwaarste worden belast.
- Aanpassen van de regionale fietsverbinding Oisterwijk – Boxtel die via de VLK en vanaf overweg d’Ekker via de Kapelweg wordt geleid.
De aanleg van de Verbindingsweg Tongeren past niet in het ter plaatse geldende bestemmingsplan. Voorliggend bestemmingsplan maakt de realisatie van de Verbindingsweg Tongeren juridisch-planologisch mogelijk.
1.2 Huidige situatie
Het plangebied betreft een gemengd gebied met een afwisseling van woningen, bedrijven en agrarische functies. Ten zuiden van het gebied loopt het spoor (Tilburg-Boxtel) en parallel aan het spoor loopt de Kapelweg. Ten noordoosten van het gebied loopt de spoorbaan Boxtel-’s-Hertogenbosch. Het gebied wordt ontsloten door met name de Mezenlaan, Tongeren, De Braken en Esschebaan. Met de komst van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg wijzigt de bestaande situatie in het gebied. Daarnaast wijzigt de situatie in het gebied door de sluiting van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Dit vraagt om oplossingen.
1.3 Vigerende bestemmingsplannen
Het plangebied is hoofdzakelijk gelegen in het bestemmingsplan 'Buitengebied 2011' dat is vastgesteld op 10 april 2012 door de gemeenteraad van Boxtel. Ter plaatse van de aansluiting van de Verbindingsweg Tongeren op de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg geldt het bestemmingsplan ‘Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg 2017’, vastgesteld door de gemeenteraad op 12 september 2017.
De ligging van de Verbindingsweg Tongeren valt overwegend samen met de bestemming ‘Agrarisch’. Verder valt het plangebied samen met de bestemmingen 'Verkeer' en 'Natuur' en met de dubbelbestemming ‘Leiding-Gas’. Er is tot slot sprake van een beperkte overlap met de bestemming ‘Recreatie-Volkstuin’. Voor een deel ligt hier ook de dubbelbestemming Waarde-Archeologie.
Het bestemmingsplan Buitengebied 2011 is onherroepelijk geworden met de uitspraak van de Raad van State van 30 juni 2014 (201206258/1/R3).
Het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg 2017 ligt momenteel naar aanleiding van een aantal ingediende beroepen ter beoordeling voor aan de Raad van State.
De aanleg van de Verbindingsweg Tongeren past niet binnen de geldende bestemmingsplannen. Om deze reden is voorliggend bestemmingsplan opgesteld waarin de realisatie van de Verbindingsweg Tongeren mogelijk wordt gemaakt. Bij dit bestemmingsplan worden ook enkele, aan de Verbindingseweg grenzende, percelen betrokken waaronder het perceel Tongeren 50 en het perceel van het voormalige volkstuinencomplex. Op deze percelen, in eigendom bij de gemeente, zijn landschapsversterkende maatregelen voorzien.
1.4 Leeswijzer
Het volgende hoofdstuk gaat in op de planbeschrijving van de Verbindingsweg Tongeren. Vervolgens wordt in Hoofdstuk 3 het relevante beleidskader beschreven. Hoofdstuk 4 gaat in op het nut en de noodzaak. Hoofdstuk 5 geeft een verantwoording van het proces dat is doorlopen om tot voorliggend bestemmingsplan te komen met onderliggend ontwerp en bijbehorende onderzoeken. In Hoofdstuk 6 komen de omgevingsaspecten aan de orde en worden de onderzoeken toegelicht. Hier zijn ook de consequenties vanuit deze onderzoeken voor het bestemmingsplan opgenomen. De juridische aspecten zijn nader toegelicht in Hoofdstuk 7 en in Hoofdstuk 8 volgen ten slotte de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan.
2 Planbeschrijving
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk is een beschrijving van het plan opgenomen. In bijlage 1 is het Voorlopig Ontwerp van de Verkeermaatregelen Tongeren opgenomen. Dit Voorlopig Ontwerp (VO) vormt de basis voor voorliggend bestemmingsplan.
2.2 Beschrijving Verkeersmaatregelen Tongeren
Op afbeelding 5 en 6 zijn de verkeersmaatregelen Tongeren volgens het VO weergegeven. Voor een grotere weergave van het VO wordt verwezen naar bijlage 1.
Concreet bevat het deelproject Verkeersmaatregelen Tongeren:
1. Snelheidsremmende voorzieningen op kruispunten (kruispuntplateaus, aanpassing kruising) en op de wegvakken (drempels).
Naast de aanleg van de verbindingsweg worden op verschillende kruispunten en wegvakken in buurtschap Tongeren snelheidsremmende maatregelen genomen ter ondersteuning van het ontmoedigen van gebiedsvreemd verkeer door het buurtschap, zie afbeeldingen 5 en 6.
Het betreft deels maatregelen die onderdeel uitmaken van de scope van het deelproject Verkeersmaatregelen Tongeren, deels maatregelen die buiten de scope van het Maatregelenpakket PHS Boxtel worden opgepakt. Deze laatste maatregelen (kruispunt Essche Heike – Molenwijkseweg, kruispunt Molenwijkseweg – Parkweg, kruispunt Leenhoflaan – Molenwijkseweg) zijn in het VO Verkeersmaatregelen Tongeren nog niet verder uitgewerkt. Deze uitwerking wordt opgepakt in het project ‘Herinrichten Molenwijkseweg’.
Onderstaande verkeersmaatregelen maken onderdeel uit van de scope van deelproject Verkeersmaatregelen Tongeren :
- Uitvoering kruispunt Mezenlaan met Tongeren als plateau.
- Uitvoering kruispunt Mezenlaan met de Renbaan als plateau.
- Uitvoering kruispunt Mezenlaan met de Esschebaan als plateau.
- Aanleg drempel op Essche Heike.
- Aanpassing kruispunt Leenhoflaan – Esschebaan – De Braken.
De kruispunten worden vormgegeven als voorrangskruispunten. Hiermee kan fietsverkeer vanuit de Leenhoflaan onbelemmerd richting De Braken fietsen. De voorrangssituatie ter plaatse van het kruispunt Esschebaan – De Braken wordt omgedraaid. Het enkelzijdig vrijliggend in twee richtingen bereden (brom)fietspad gaat voor het kruispunt met de Braken over in een tweezijdig vrijliggend fietspad. Het bestaande profiel van de Leenhoflaan, bestaande uit een rijstroken met aan weerszijden suggestiestroken, blijft gehandhaafd.
- Uitvoering kruispunt Tongeren met De Braken als plateau.
- Aanleg drempel op Tongeren
2. Aanleg van een nieuwe verbindingsweg Tongeren tussen de VLK en de Mezenlaan waarmee het oostelijk deel van Tongeren wordt aangesloten op de VLK. Voor een verdere beschrijving van deze weg, zie paragraaf 2.3.
3. De regionale fietsverbinding Oisterwijk – Boxtel die via de VLK en vanaf overweg d’Ekker via de Kapelweg (Kalksheuvel) wordt geleid. Regionaal fietsverkeer wordt dus buiten Tongeren om gefaciliteerd.
Voorliggend bestemmingsplan voorziet in de aanleg van de Verbindingsweg Tongeren. Omdat de aanleg van de verbindingsweg niet mogelijk is binnen het vigerende bestemmingsplan is een herziening van het bestemmingsplan nodig.
De andere verkeersmaatregelen zijn volgens huidige inzichten binnen het vigerende bestemmingsplan te realiseren en maken dus ook geen deel uit van voorliggend bestemmingsplan.
2.3 Beschrijving Verbindingsweg Tongeren
Onderstaand een korte toelichting op een aantal uitgangspunten en kenmerken van de Verbindingsweg Tongeren:
- De aansluiting van de nieuwe verbindingsweg Tongeren op de VLK is zodanig gepositioneerd dat:
- De afstand tot de spoorwegovergang minimaal 50 meter bedraagt zodat er geen terugslag op de overweg ontstaat.
- De tracés van de bestaande gastransportleidingen van de Gasunie zoveel mogelijk worden ontzien.
- Een minimale onderlinge kruispuntafstand van 50 meter wordt aangehouden
- Het kruispunt van de nieuwe verbindingsweg op de Mezenlaan is zodanig gepositioneerd dat het verkeer zich zoveel als mogelijk modelmatig gelijkmatig spreidt over de bestaande structuren van het gebied Tongeren.
- Landbouwverkeer op de Verbindingsweg Tongeren is toegestaan.
- De geprognotiseerde verkeersintensiteit van het gemotoriseerde verkeer op de Verbindingsweg Tongeren bedraagt ongeveer 5500 motorvoertuigen per etmaal. De verbindingsweg is gecategoriseerd als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom.
- Op de Verbindingsweg Tongeren geldt een maximumsnelheid van 60 km per uur.
- Bij het ontwerp is rekening gehouden met de leefbaarheid van perceel Tongeren 48 en de toekomst van het bedrijf. Naar aanleiding van de uitbreidingswensen van het bedrijf is het wegtracé enigszins aangepast, zie ook paragraaf 2.4.
- Het fietsverkeer wordt gemengd op de Verbindingsweg Tongeren afgewikkeld. Hieraan liggen de volgende overwegingen ten grondslag:
- Voor het fietsverkeer liggen in de directe nabijheid alternatieve verkeersveilige routes. De gewenste routing voor fietsers loopt via de beleidsmatig als primaire fietsroute aangewezen Kapelweg nabij de spoorwegovergang D’Ekker. Daarnaast kan fietsverkeer gebruikmaken van de fietsdoorsteek vanuit de VLK naar de rijbaan Tongeren aan de oostzijde.
- Het faciliteren van fietsverkeer langs de Verbindingsweg Tongeren kan leiden tot een ongewenste toename van het fietsverkeer op de Mezenlaan.
- Vanuit de actualisatie van het GVVP via MOVE’31 wordt bepaald welke knelpunten in het onderliggend wegennet extra aandacht behoeven. Hierbij wordt ook aandacht besteed aan de routing voor en veiligheid van fietsers in buurtschap Tongeren.
Op afbeelding 7 zijn deze uitgangspunten schematisch weergegeven. Opgemerkt dient te worden dat deze figuur het nog oorspronkelijk wegtracé volgens het eerste VO bevat.
2.4 Wegtracé Verbindingsweg Tongeren
Op basis van bovenstaande uitgangspunten en kenmerken is een voorlopig ontwerp (VO) opgesteld. Afbeelding 7 bevat het oorspronkelijke wegtracé van het VO. Dit tracé is inmiddels enigszins aangepast. Onderstaand een korte toelichting op deze aanpassing.
In de eerste maanden van 2018 heeft intensief overleg plaatsgevonden tussen de gemeente en de eigenaar van het bedrijf Tongeren 48. In dit overleg heeft de eigenaar verzocht om een aanpassing van het VO voor wat betreft het tracé van de Verbindingsweg Tongeren.
De reden van het verzoek is dat het bedrijf in de toekomst in noordelijke richting wenst uit te breiden. Een uitbreiding van het bedrijf in oostelijke richting is gelet op de nabijheid van woningen milieuhygiënisch niet haalbaar. Aan de westzijde wordt het bedrijf belemmerd door de ligging van de gasleidingen en aan de zuidzijde grenst het bedrijf aan de weg Tongeren.
Met een beperkte aanpassing van het wegtracé behoudt het bedrijf de mogelijkheid om in noordelijke richting uit te kunnen breiden.
De aanpassing houdt in dat de verbindingsweg Tongeren circa 5 meter noordelijker aansluit op de Mezenlaan en vanaf dat punt nagenoeg in een horizontale lijn in westelijke richting wordt doorgetrokken voordat de weg in zuidelijke richting afbuigt naar de VLK, zie afbeelding 8 en bijlage 1. Inhoudelijk stuit deze aanpassing niet op bezwaren. De aansluiting op de VLK wijzigt niet; de aansluiting op de Mezenlaan in beperkte mate. De totale lengte van de verbindingsweg neemt met deze aanpassing met circa 55 meter toe.
In de loop van mei 2018 heeft de gemeente met de eigenaar van Tongeren 48 in principe overeenstemming bereikt over het nieuwe tracé en de gevolgen hiervan. Voor de toekomstige uitbreiding van het bedrijf wordt een zelfstandig planologisch traject doorlopen.
3 Beleidskader
3.1 Rijksbeleid
In de Nationale Omgevingsvisie staan de belangrijkste plannen voor de inrichting van Nederland op de lange termijn. Op dit moment zijn er bijna 80 visies en beleidsplannen. Elk plan gaat in op een apart onderwerp. Een van deze plannen is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Deze SVIR is op 13 maart 2012 vastgesteld. De SVIR vervangt verschillende bestaande nota's zoals: de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de agenda Landschap en de agenda Vitaal Platteland. Het Rijk zet in de SVIR uiteen welke nationale belangen het Rijk heeft in het ruimtelijke en mobiliteitsdomein en welke instrumenten hiervoor worden ingezet.
Het Rijk brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij burgers en bedrijven en laat dan ook meer over aan provincies en gemeenten. De SVIR gaat uit van het adagium 'decentraal, tenzij'. Dit betekent dat het Rijk kiest voor een selectieve inzet van rijksbeleid op dertien nationale belangen, waarvoor het verantwoordelijk is en resultaat wil boeken. Buiten deze dertien belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid.
De SVIR geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR formuleert het Rijk drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig te houden voor de middellange termijn (2028):
- Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
- Het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
- Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.
Het Rijk wil samen met de decentrale overheden werken aan een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem. Robuustheid en samenhang, met inzet van alle beschikbare modaliteiten, zijn noodzakelijk om een goede bereikbaarheid te kunnen garanderen. Het regionale en nationale mobiliteitssysteem hangen nauw met elkaar samen en goede aansluiting tussen de verschillende systemen is van belang. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor een robuust en samenhangend regionaal mobiliteitssysteem waarin langzaam en recreatief verkeer een volwaardige plaats hebben.
Het voorgenomen initiatief is in lijn met de structuurvisie aangezien er verder geen nationale belangen in het geding zijn.
In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) "Van A naar Beter" schetst het kabinet het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2004-2020. In het NVVP wordt aandacht besteed aan mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement is een pakket van maatregelen om optimaal gebruik te maken van bestaande infrastructuur en om de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets te verbeteren.
Mobiliteitsmanagement wordt vooral ingezet door lokale en regionale overheden en omvat de volgende instrumenten:
- Locatiebeleid: situering van woonwijken en locaties voor bedrijven wordt meer geïntegreerd met het verkeers- en vervoersbeleid en met aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. Zo worden reizigers minder afhankelijk van de auto. Bij bedrijvenplanning wordt aandacht gegeven aan ontsluiting via meerdere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer).
- Parkeerbeleid: er komt meer regionale afstemming en samenwerking in het parkeerbeleid.
- Vervoermanagement: het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een nieuwe impuls in regionale programma's, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen maken deel uit van het programma. ICT- ontwikkelingen bieden kansen voor de toepassing van flextijden en teletoepassingen.
Het NVVP doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de uitgangspunten uit de NVVP.
Voor reconstructie van bestaande of realisatie van nieuwe infrastructuur gelden verder de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Een belangrijk uitgangspunt van Duurzaam Veilig is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes:
- Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie.
- Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen; gevaarlijke conflicten moeten per voertuigcategorie worden uitgesloten.
- Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers; om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie.
Het CROW heeft de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat voor de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld, vastgelegd in de 'Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, wegwijzer voor implementatie'.
Bij de totstandkoming van het ontwerp van de weg is rekening gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.
Op 8 juni 2001 is het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) door het kabinet vastgesteld. In het NMP4 is het doel gesteld om per 2030 de afwenteling van milieuproblemen naar de toekomst te stoppen. Dit kan worden bereikt door de grote milieuproblemen in clusters aan te pakken: energiehuishouding, biodiversiteit en hulpbronnen, milieudruk door de landbouw, stoffen, externe veiligheid, milieu en gezondheid en milieubeleid en de leefomgeving. Verandering kunnen worden georganiseerd via systeeminnovatie.
Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar versterken. Om de bijdrage van het milieubeleid aan de kwaliteit van de leefomgeving te versterken worden drie veranderingen aangebracht:
- De samenhang tussen milieu- en ruimtelijk beleid.
- De samenhang tussen het beleid van verschillende overheden wordt versterkt.
- De verantwoordelijk van mede-overheden voor de plaatselijke leefomgeving wordt vergroot.
Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen.
Het NMP4 doet geen gebiedspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.
Bij de totstandkoming van het ontwerp van de weg is rekening gehouden met het Nationaal Milieubeleidsplan 4.
Vanaf 1 januari 2017 geldt de Wet natuurbescherming. In deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet opgegaan. Deze wet vormt het wettelijk kader voor het behoud van de biologische diversiteit en een duurzaam gebruik van de bestanddelen daarvan en dient ter uitvoering van richtlijnen inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats, de wilde flora en fauna en de vogelstand. Ook bevat deze wet diverse verdragen inzake de biologische diversiteit en de bescherming van bedreigde dier- en plantensoorten en hun natuurlijke leefomgeving.
Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Wet natuurbescherming.
Bescherming natuurgebieden
Hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden (Vogel- en Habitatrichtlijngebieden). Deze gebieden vormen, samen met Natura2000-gebieden in andere Europese landen, een samenhangend geheel van natuurgebieden voor behoud, ontwikkeling en herstel van de Europese biodiversiteit. In Nederland zijn ruim 160 Natura 2000-gebieden aangewezen. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.
In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden.
Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.
Het plangebied ligt in de nabijheid van Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse vennen. In tabel 1 zijn de instandhoudingsdoelstellingen voor dit gebied weergegeven.
Programma Aanpak Stikstof (PAS)
In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond.
Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is Kampina en Oisterwijkse vennen. In dit gebied komen stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voor. Binnen het Programma Aanpak Stikstof staat het uitvoeren van de geplande bron- en herstelmaatregelen en het blijvend dalen van de stikstofdepositie centraal. Daarmee wordt verdere achteruitgang van de stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voorkomen en worden de wettelijk vastgestelde natuurdoelen (op termijn) gehaald. Dit maakt het mogelijk om economische ontwikkeling te faciliteren door het uitgeven van stikstofdepositieruimte.
Relevant voor de Verbindingsweg Tongeren is dat het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel is geplaatst op de prioritaire lijst. Middels deze plaatsing is de benodigde stikdepositie gereserveerd op basis waarvan het Maatregelenpakket PHS Boxtel (waaronder het deelproject Verbindingsweg Tongeren) kan worden gerealiseerd (zie ook paragraaf 6.1.3).
Bescherming plant- en diersoorten
Hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van planten- en diersoorten. De wet maakt onderscheid tussen drie beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.
In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden. Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.
Bescherming houtopstanden
Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van houtopstanden.
Het hoofdstuk ziet alleen toe op houtopstanden van minimaal 10 are of rijbeplantingen van meer dan twintig bomen, gelegen buiten de door de gemeenteraad vastgestelde grenzen van de bebouwde kom. Houtopstanden op erven en in tuinen, fruitbomen, windschermen om boomgaarden, kerstbomen en kweekgoed en populieren- en wilgenopstanden langs (water)wegen en landbouwgronden en ten behoeve van biomassaproductie (onder voorwaarden) vallen niet onder de werking van de Wet natuurbescherming.
Kap van (delen van) houtopstanden dient vooraf gemeld te worden bij Gedeputeerde Staten. De provincie stelt bij verordening eisen aan de manier waarop deze melding moet worden gedaan. De gevelde houtopstand moet binnen drie jaar na kap worden herplant. Ook aan de wijze van herplant kunnen provincies bij verordening eisen stellen. Tevens kunnen provincies vrijstelling verlenen van de herplantplicht. Daarnaast stellen gemeenten veelal aanvullende regels op ten aanzien van de kap van bomen (kapvergunningplicht). Deze regels betreffen meestal alleen de kap van bomen binnen de bebouwde kom en/of de kap van waardevolle of monumentale bomen.
Natuurnetwerk Nederland (NNN)
In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.
Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Verordening Ruimte en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.
Naar de gevolgen van de Verbindingsweg Tongeren heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met alle relevante aspecten van de Wet Natuurbescherming. Bij de uitvoering van de Verbindingsweg wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.
3.2 Provinciaal en regionaal beleid
Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. In deze structuurvisie is het provinciaal ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040) beschreven. Belangrijke beleidswijzigingen hebben betrekking op de realisatie van natuur en de transitie naar zorgvuldige veehouderij in Brabant. De grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken.
Ten aanzien van het aspect mobiliteit wordt in de Structuurvisie uitgegaan van een groei met 40% in de periode tot 2030. De automobiliteit in Noord-Brabant is in de afgelopen 10 jaar met zo'n 25% gegroeid. In de komende jaren zal deze groei zich voortzetten.
De ligging van de stedelijke concentratiegebieden aan internationale assen en de verbinding tussen de verschillende stedelijke concentratiegebieden (door regionale assen) zijn cruciaal voor het economisch functioneren van Brabant. Het creëren van een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling en bevordering van de bereikbaarheid zijn essentieel. Het landschap dient meer aandacht te krijgen bij de uitbreiding en aanleg van infrastructuur omdat een goede afstemming van de vormgeving van wegen met de omgeving bijdraagt aan de kwaliteit van Brabant. De bereikbaarheid tussen steden, en tussen steden en omliggende regio's, dient te worden verbeterd. Daarbij wordt bestaande weginfrastructuur optimaal benut en infrastructuur uitgebouwd als dat noodzakelijk is. De provincie streeft naar een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen en een verbetering van de bereikbaarheid van Brabant. De provincie is een van de partners van de bestuursovereenkomst Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan het deelproject Tongeren onderdeel vormt.
De provincie geeft in de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie. Het is de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. Zaken uit de structuurvisie die van provinciaal belang zijn, zijn vastgelegd in de Verordening ruimte. De Verordening Ruimte bevat regels, waaraan de in de verordening vermelde gemeentelijke planologische besluiten moeten voldoen.
De Verordening ruimte Noord-Brabant bevat in grote lijnen de volgende onderwerpen:
- Bevordering van ruimtelijke kwaliteit
- Stedelijke ontwikkeling
- Natuurgebieden en andere gebieden met waarden
- Agrarische ontwikkelingen
- Overige ontwikkelingen in het buitengebied
De verordening bevat in hoofdzaak instructieregels. Gemeenten dienen deze regels bij het opstellen van bestemmingsplannen, wijzigings- of uitwerkingsplannen, beheersverordeningen en omgevingsvergunningen waarbij wordt afgeweken van een bestemmingsplan in acht te nemen.
De Verbindingsweg Tongeren loopt in gebied dat in de Verordening ruimte is aangeduid als ‘Zoekgebied voor stedelijke ontwikkeling’ en ‘Gemengd landelijk gebied, zie afbeelding 9. De Verordening ruimte bevat enkele algemeen geformuleerde regels waaraan een bestemmingsplan, dat voorziet in de aanleg of wijziging van een weg, moet voldoen indien er sprake is van 'Gemengd landelijk gebied' (artikel 7.18). Deze regels zijn met name gericht op een goede onderbouwing van de ruimtelijke ontwikkeling.
Wegen binnen Gemengd landelijk gebied
In artikel 7.18 van de Verordening staan regels opgenomen voor wegen binnen 'Gemengd landelijk gebied'. Hierin is aangegeven welke aspecten aan bod moeten komen in de toelichting bij een bestemmingsplan dat voorziet in de aanleg of wijziging van een gemeentelijke of provinciale weg buiten bestaand stedelijk gebied. Hieronder zijn de aspecten weergegeven en is aangegeven waar in voorliggende toelichting deze aspecten terugkomen.
- Een omschrijving van het gebied waarop het voorbereidend onderzoek was gericht; Zie hoofdstukken 1 en 2.
- Een beschrijving van de aard van het verkeerskundig probleem waarop dat voorbereidend onderzoek was gericht en van de aard van de ruimtelijk relevante ontwikkelingen in het gebied; Zie Hoofdstuk 4.
- Een onderbouwing van de voorkeur voor het in het plan opgenomen tracé, mede aan de hand van het voorbereidend onderzoek bedoeld onder a en b; Zie hoofdstukken 4 en 6.
- Een beschrijving van het aantal te realiseren rijstroken; Zie hoofdstuk 2.
- Een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de ligging in het terrein; Zie hoofdstuk 2.
- Een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk. Zie paragrafen 6.5 en 6.6,
Zorgplicht voor ruimtelijke kwaliteit
Een bestemmingsplan dat voorziet in een ruimtelijke ontwikkeling bevat een verantwoording dat het plan bijdraagt aan de zorg voor het behoud en de bevordering van de ruimtelijke kwaliteit van het daarbij betrokken gebied en de naaste omgeving, waaronder in ieder geval een goede landschappelijke inpasbaarheid en geeft toepassing aan het principe van zorgvuldig ruimtegebruik. In Hoofdstukken 2 en 3 is aangegeven hoe het VO tot stand is gekomen en welke afweging daarbij ten aanzien van zorgvuldig ruimtegebruik is gemaakt. Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten.
Financiële middelen voor de inrichting en borging van de ruimtelijke kwaliteit vormen onderdeel van het budget voor het deelproject.
Kwaliteitsverbetering van het landschap
Een bestemmingsplan dat voorziet in een ruimtelijke ontwikkeling buiten bestaand stedelijk gebied, bepaalt dat die ruimtelijke ontwikkeling gepaard gaat met een fysieke verbetering van de aanwezige of potentiële kwaliteiten van bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie of van de extensieve recreatieve mogelijkheden van het gebied of de omgeving. De toelichting bij een dergelijk bestemmingsplan bevat een verantwoording van de wijze waarop financieel en juridisch en feitelijk is geborgd dat de verbetering past binnen de hoofdlijnen van het te voeren ruimtelijk beleid voor dat gebied. Hierop wordt in paragraaf 6.6 ingegaan. Het betreft hier een weg in binnen het ‘gemengd landelijk gebied’ en deels binnen ‘integratie stad-land’. De omgevingswaarden hier zijn lager dan de omgevingswaarden in de omgeving van de VLK. Financiële middelen voor de borging van de ruimtelijke kwaliteit zijn beschikbaar. Het plan bevat in de regels een juridische borging van de kwaliteitsverbetering. Tevens is de feitelijke realisatie van de kwaliteitsverbetering geborgd omdat de betreffende gronden grotendeels in eigendom zijn van de gemeente.
Cultuurhistorie en archeologie
De Verordening geeft geen cultuurhistorische of archeologische waarden van provinciaal belang aan binnen het plangebied. In het kader van de planvorming heeft een cultuurhistorische afweging plaatsgevonden en is archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie verder paragraaf 6.4.
De Provincie Noord-Brabant heeft in november 2006 haar nieuwe PVVP 'Verplaatsen in Brabant' vastgesteld, dat voortborduurt op de Nota Mobiliteit. Het PVVP geeft de richting van het provinciaal beleid t/m 2020 aan. Daarnaast bevat het PVVP een dynamische beleidsagenda, een gebundeld overzicht van doelen en thema's op tactisch niveau die de provincie Noord-Brabant in de periode 2012-2016 zelfstandig of samen met haar regionale partners op heeft gepakt. Naar verwachting wordt er in de nabije toekomst een vervolg aan de dynamische beleidsagenda gegeven.
Bij de uitvoering van het PVVP werkt de provincie samen met gemeenten, Rijkswaterstaat en andere organisaties volgens een GebiedsGerichte Aanpak (GGA). Hierbij staan deur-tot-deur-benadering, maatwerk en samenwerking centraal. Concreet gaat het om het bereikbaar houden van Brabantse steden, het voorkomen van dichtslibben van de provincie en het verzekeren van acceptabele reistijden voor personen en goederen op een duurzame, innovatieve manier. Voor de gemeente Boxtel zijn de volgende beleidsuitgangspunten concreet van belang:
- Auto; een brede inzet van dynamisch verkeersmanagement (DVM) op het gehele Brabants wegennet.
- Fiets; opstellen van regionale fietsnetwerken per GGA-regio en realiseren van ontbrekende schakels; samen werken aan het oplossen en voorkomen van barrières.
- Openbaar Vervoer; invoeren van de regionale integrale aanpak openbaar vervoer (RIA) en de vervoersarchitect; vaststellen van een basisniveau aan collectieve vervoersvoorzieningen, met name van specifieke doelgroepen; samen werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid.
- Veiligheid; een evenredig deel van de landelijke doelstellingen realiseren; samen werken aan de aanpak van black spots en een Duurzaam Veilig wegennet, met name in de 60 km/h-zones buiten de bebouwde kom; realisatie van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer dat aan de normen voor externe veiligheid voldoet.
- Ecologie; leefbaarheid, biodiversiteit en landschap meenemen als dwingend criterium bij alle ontwikkelingen en planfasen van mobiliteitsprojecten.
- Geen nieuwe doorsnijdingen van het landschap ten opzichte van de infrastructuur op de plankaart van het streekplan; samen werken aan ontsnippering.
Deelproject Tongeren vormt onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel dat in zijn geheel toeziet op een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, zie hoofdstuk 5.
De Nota bodembeleid heeft betrekking op het beheergebied van de gemeenten Bernheze, Boxmeer, Boxtel, Landerd, Maasdonk, Mill & Sint Hubert, Schijndel, Sint Anthonis, Sint Michielsgestel, Uden en Veghel. Het doel van deze nota is het geven van concrete richtlijnen voor een duurzaam beheer van de bodem en het scheppen van heldere kaders voor saneringen die onder de bevoegdheid van de gemeente vallen.
Subdoelen zijn:
- Het voorkómen van bodemverontreiniging.
- Het faciliteren van grondverzet binnen de regio zonder uitgebreid bodemonderzoek.
- Kleinere onderzoeksinspanning bij bouwen en grondtransactie.
- Vermindering kosten en administratieve lasten particulieren en milieuadviesbureaus bij grondverzet en saneringen.
Om het toepassen van grond of baggerspecie binnen de regio te kunnen faciliteren, zonder dat telkens een bodemonderzoek of partijkeuring hoeft te worden uitgevoerd, hebben de gemeenten in 2011 een regionale bodemkwaliteitskaart op laten stellen. Deze bodemkwaliteitskaart bestaat uit de volgende deelkaarten:
- Een ontgravingskaart.
- Een toepassingskaart.
- Een bodemfunctieklassenkaart.
Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning, de wijziging van een bestemming of bij gemeentelijke grondtransacties is in veel gevallen bodemonderzoek vereist. In de nota is beschreven wanneer bodemonderzoek daadwerkelijk nodig is en hoe de gegevens worden getoetst. In het kader van de planvorming voor de nieuwe weg is bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 6.3.
3.3 Gemeentelijk beleid
De Structuurvisie Verfrissend Boxtel (28 juni 2011) is het beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het is enerzijds een toetsingskader voor nieuwe initiatieven, anderzijds de basis voor concrete projecten en daarnaast een instrument om ondernemers en andere overheden bij de planvorming te betrekken en ze daarin te faciliteren. De plannen en ontwikkelingen op gemeentelijk niveau dienen daarnaast te matchen met de doelstellingen op Rijks- en provinciaal niveau. De Structuurvisie is ook hiervoor het richtinggevende kader.
In de Structuurvisie is de VLK als nieuw aan te leggen weg opgenomen. Aangegeven is dat de verkeersontsluiting zorgt voor:
- Ontlasting van het knooppunt ter hoogte van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat voor autoverkeer.
- Verbetering van de leefbaarheid van Kalksheuvel.
- Verbetering van de bereikbaarheid van bedrijventerreinen Ladonk en Vorst.
Ten gevolge van de aanleg van de VLK wordt de bestaande rijbaan Tongeren doorsneden. Om de bereikbaarheid van het gebied Tongeren in de toekomst na realisatie van de VLK te kunnen blijven garanderen wordt Tongeren in de nieuwe situatie via de nieuwe verbindingsweg Tongeren aangesloten op de VLK. Voorliggend plan past daarmee binnen de kaders van de Structuurvisie.
De strategische visie is verwoord in zes ambities. Door de keuze hiervoor komen niet alle gemeentelijke taken en activiteiten in deze visie aan de orde; een strategische visie geeft de hoofdrichting en de zwaartepunten aan.
De zes ambities zijn:
- Boxtel blijft voorop met duurzaamheid;
- Boxtel ontwikkelt toerisme en recreatie tot een volwaardige bedrijfstak;
- Boxtel versterkt zijn positie als werkgelegenheidsgemeente;
- Boxtel werkt aan een sterk centrum;
- Boxtel is ook in 2020 een prima woongemeente;
- Boxtel heeft een modern bestuur.
Met betrekking tot de verbetering van de verkeersstructuur wordt met het Maatregelenpakket PHS Boxtel bijgedragen aan de versterking als werkgelegenheidsgemeente, een sterk centrum en een prima woongemeente.
Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer en parkeren is vastgesteld in het GVVP 2008 en een Parkeerbeleidsplan. In het vigerende GVVP 2008- 2020 is onder meer een aantal belangrijke ambities met betrekking tot de hoofdwegenstructuur opgenomen alsmede overige maatregelen aan het gemeentelijke wegennet. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel vormt een uitwerking van deze in het GVVP vastgestelde ambities.
Op basis van dit GVVP 2008 is er in de daarop volgende jaren uitwerking gegeven aan de ambities van het plan. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht, waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.
Deze afweging heeft geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Verbindingsweg Tongeren deel uitmaakt. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat met het Maatregelenpakket PHS invulling wordt gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008 waaronder:
- het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
- de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
- de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
- verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.
Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel worden echter niet alle ambities van het GVVP 2008 ingevuld. Aanvullende noodzakelijke en/of gewenste aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur, een verdere vertaling van beleid (zoals de verdere uitwerking van het fietsnetwerk) en nieuwe ontwikkelingen, worden beschouwd en afgewogen binnen MOVE'31, zie paragraaf 3.3.4. Dit zal vervolgens leiden tot een geactualiseerd uitvoeringsprogramma, afhankelijk van het vastgestelde ambitieniveau.
Het geldende GVVP 2008 begint dicht bij het eind van zijn planhorizon te komen. Daarom is een actualisatie van het GVVP 2008 gewenst. Het GVVP 2008, en het op basis hiervan tot stand gekomen Maatregelenpakket, vormen vertrekpunt voor deze actualisatie.
Dit nieuwe beleidskader heet MOVE'31. "MOVE" is vrij vertaald de afkorting van MObiliteitsVisiE, waarbij "31" de nieuwe planhorizon aangeeft, zijnde het jaar 2031. Het nieuwe beleidskader MOVE'31 moet leiden tot een actuele visie op mobiliteit en de hoofdwegenstructuur.
Op 11 juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de projectkaders voor MOVE '31. Hierdoor liggen er op dit moment een heldere raadsopdracht, kaderstelling en gedragen aanpak voor MOVE '31.
De doelstelling voor MOVE '31 is door de gemeenteraad als volgt verwoord: MOVE '31 moet leiden tot een actuele visie (fase 1) op mobiliteit in de gemeente Boxtel, als basis voor de antwoorden op mobiliteitsvragen van morgen en vooral de uitdagingen van de toekomst. De visie en uitwerking daarvan in het mobiliteitsbeleid (fase 2) vormen een kader voor het oplossen voor grotere en kleinere mobiliteitsvraagstukken waar de gemeente Boxtel voor komt te staan en vormen de basis voor maatregelen (fase 3). Voor de langere termijn ligt er nog een opgave op de thema's doorstroming en veiligheid.
Welke opgave dat is, wordt in MOVE'31 voortvarend, ook middels participatie, opgepakt en vastgesteld. Het plan van aanpak voor MOVE’31 is medio 2017 door de gemeenteraad vastgesteld. Er is geïnventariseerd wat raad, burgers en vakspecialisten van de gemeente belangrijk vinden. Deze input is verwerkt in een verkeersvisie (fase 1). Het concept van deze visie wordt in oktober 2018 besproken met de gemeenteraad. Na de vaststelling van de conceptvisie door de raad in december 2018 vindt een consultatieronde plaats en worden het beleid en de maatregelen (fase 2 en 3) verder uitgewerkt. Vaststelling van MOVE’31 is voorzien in het tweede kwartaal van 2019.
De realisatie van het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel geldt als uitgangspunt voor MOVE'31. Het Maatregelenpakket is een belangrijke eerste stap in het verbeteren van de verkeerstructuur (veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid) en komt voort uit de doelstellingen van het GVVP 2008.
In de Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel (vastgesteld door de raad op 23 april 2013) worden de beleidsuitgangspunten en hun achtergronden beschreven.
In hoofdlijnen komt het erop neer dat bij ruimtelijke initiatieven die leiden tot bodemverstoring archeologisch inventariserend (voor)onderzoek noodzakelijk is in gebieden met een middelhoge of hoge archeologische verwachtingswaarde en in gebieden met bekende archeologisch resten (de zogenaamde archeologische terreinen). Een onderzoeksverplichting geldt als de oppervlakte van de bodemverstorende ingreep groter is dan een voor de gebieden vastgestelde ondergrens én indien de verstoring ook dieper reikt dan de gestelde diepte-ondergrens (0,5 m beneden maaiveld in het buitengebied en 0,4 m in het binnenstedelijk gebied). Regulier grondgebruik wordt daarmee vrijgesteld van de archeologische onderzoeksverplichting.
Met dit beleid aangevuld met een aantal implementatie documenten, heeft de gemeente op verantwoorde wijze een archeologiebeleid geïmplementeerd dat een balans weet te vinden tussen een goede omgang met het archeologisch erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In lijn met de Nota is ten behoeve van de Verbindingsweg Tongeren verder archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie paragraaf 6.4.
In 2010 is een Fietsnota Boxtel Bicycle opgesteld en vastgesteld met daarin aandacht voor het fietsnetwerk, betere fietsvoorzieningen, fietsroutes, fietsverhuur, betere fietsenstallingen in het Centrum en aanpak van fietsendiefstal (Boxtel Bicycle – Fietsvisie 2010-2020). De verbeteringen van de fietsverbindingen richten zich bijvoorbeeld op betere recreatieve fietsverbindingen tussen Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel.
Bij het ontwerp van weg is het belang van het fietsverkeer meegewogen, zie de toelichting op het ontwerp in hoofdstuk 2.
De gemeente Boxtel is een vooruitstrevende gemeente op het gebied van duurzaamheid. Het duurzaamheidsbeleid is gebaseerd op de Telosdriehoek en op de zogenoemde Brundtlanddefinitie. De Telosdriehoek gaat uit van de balans tussen het sociale, het economische en het ecologische kapitaal. Er wordt beoogd dat Boxtel in 2050 zoveel als mogelijk klimaatadaptief is. Dit houdt in dat de gemeente beter bestand is tegen hevigere wateroverlast, verdroging en bodemdaling en hittestress en dat stedelijke hitte-eilanden worden voorkomen. Waar mogelijk moet met de realisatie van de woning rekening worden gehouden met duurzaamheid. In de uitvoeringsagenda die hoort bij de Duurzaamheidsvisie Boxtel 2030 staat beschreven dat beoogd wordt dat nieuwbouwwoningen energieneutraal zijn vanaf 2018. Boxtel stimuleert het realiseren van energieneutraal bouwen middels korting op de leges. Gemeente Boxtel wil dit op een kostenneutrale manier bereiken, derhalve worden de leges voor niet duurzaam bouwen verhoogd. Beoogd wordt dan ook een energie neutrale woning op te richten. Doormiddel van het installeren van zonnepanelen, een warmteboiler en gebruik van een warmtepomp kan de woning geheel energieneutraal worden gerealiseerd.
4 Nut en noodzaak en onderbouwing oplossingsrichting
4.1 Nut en noodzaak Maatregelenpakket PHS Boxtel
Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer is vastgelegd in het GVVP 2008. Het totale Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de verkeersmaatregelen Tongeren, de aanleg van de VLK, de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan en de oplossing voor de problematiek van de dubbele spoorwegovergang deel uitmaken, vormt de uitvoering van het GVVP 2008.
Op basis van het GVVP 2008 is gewerkt aan plannen om de ambities van het GVVP 2008 te realiseren. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.
Als uitwerking van het GVVP 2008 is gestart met de 'Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg' opgesteld d.d. 29 maart 2010. Het onderzoeksgebied van deze studie is weergegeven op afbeelding 10. Het rapport is opgenomen in Bijlage 3. Het doel van deze probleemanalyse is het nader in beeld brengen van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek in het studiegebied van het Tracé A2-Ladonk-Kapelweg.
Leefbaarheid en verkeersveiligheid
In de huidige situatie komen in het onderzoeksgebied knelpunten voor ten aanzien van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Op het gebied van leefbaarheid ontstaan problemen op de route tussen de A2 in het oosten en de Kapelweg in het westen. Problemen worden vooral ervaren op het gebied van oversteekbaarheid, visuele hinder, overlast door geluid (ook van het treinverkeer), stank en trillingen en op het gebied van verkeersonveiligheid. Dit speelt met name in buurtschap Kalksheuvel, waar het grote aandeel (vracht)verkeer op de Kapelweg negatieve invloed heeft op de leefbaarheid. De Kapelweg in Kalksheuvel is een woonstraat en heeft volgens het GVVP 2008 een voorkeursgrenswaarde van maximaal 3.000 motorvoertuigen per etmaal, hetgeen als richtwaarde is vastgelegd in het GVVP 2008. De huidige etmaalintensiteiten zitten boven deze theoretische grenswaarde. De theoretische grenswaarde voor de Kapelweg wordt in de autonome situatie in 2028 nog verder overschreden, waardoor de functie van de weg (erftoegangsweg) niet overeenkomt met het gebruik. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties en toename van de (beleefde) knelpunten ten aanzien van de leefbaarheid (geluidhinder, oversteekbaarheid etc.).
Op de Tongersestraat is de verkeersintensiteit in de autonome situatie (2028) ruim 7.000 mvt/etmaal. Deze hoge intensiteit voor de functie van de weg (erftoegangsweg), in combinatie met de dichtligtijden van de dubbele spoorwegovergang, zorgt ook voor een doorstromings-, verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten. In de ochtendspits en in de avondspits ontstaan door de frequente spoorwegovergangsluitingen wachtrijen tot maximaal 250 meter. Deze wachtrijen leiden tot 'terugslageffecten' op andere kruispunten. Door de wachtrijen ontstaan verkeersonveilige situaties. Stilstaande auto's en vrachtwagens blokkeren de weg voor andere weggebruikers (met name fietsers). Auto's en vrachtwagens die het spoor niet hoeven te kruisen, passeren de wachtrij aan de linkerkant, met gevaarlijke situaties voor andere weggebruikers tot gevolg.
Tevens kunnen bij een dergelijke verkeersintensiteit conflicten ontstaan tussen langzaam verkeer en vrachtverkeer op wegvakken zonder vrijliggende fietsvoorzieningen. Op basis van de ongevallenanalyse (Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg, zie Bijlage 3) blijkt dat de kruispunten Van Salmstraat/Tongerensestraat, Mijlstraat/Van Salmstraat, Industrieweg/Mijlstraat en Keulsebaan/Eindhovenseweg tot de belangrijkste ongevallenlocaties behoren van het onderzoeksgebied.
Problematiek dubbele spoorwegovergang
De problematiek van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat bestaat al vele decennia. De dubbele spoorwegovergang zorgt voor veel vertraging voor het gemotoriseerd en langzaam verkeer en voor knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In het GVVP 2008 is daarom een aantal doelstellingen opgenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid rondom de dubbele spoorwegovergang, het buurtschap Kalksheuvel en het centrum van Boxtel. Met de komst van PHS neemt deze problematiek verder toe.
Bereikbaarheid
Het bedrijventerrein Ladonk is ontsloten via de Keulsebaan naar het hoofdwegennet (A2). Naast de Keulsebaan is er alleen een secundaire ontsluiting voor Ladonk, die loopt via het buurtschap Kalksheuvel en via de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat naar het centrum. Dit maakt de bereikbaarheid van Ladonk kwetsbaar, vooral in geval van calamiteiten. De verkeersprognoses laten zien dat de verkeersintensiteiten tot 2030 nog verder toenemen. Dit betekent een verergering van het knelpunt rond Kalksheuvel, en op de Van Salmstraat en een deel van de Kapelweg. Ook zal er meer druk komen op de Keulsebaan.
Noodzaak
Gelet op de doelstellingen van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan, gelet op alle geconstateerde knelpunten en gelet op het feit dat het verkeer de (belangrijkste) oorzaak is van de leefbaarheidsproblemen, moet een eventuele oplossing van dit probleem dan ook gezocht worden in ingrepen of beïnvloeding van het verkeer.
In november 2010 is de 'Tracéstudie A2 - Ladonk - Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven' opgesteld. Het rapport is opgenomen in Bijlage 5.
In deze tracéstudie is gezocht naar maatregelen om de doelstellingen van het GVVP 2008 te realiseren. Er zijn verschillende oplossingsalternatieven geformuleerd en de effecten van deze alternatieven zijn voor diverse aspecten onderzocht en beoordeeld. Afbeelding 11 geeft een overzicht van de alternatieven en varianten die in de quick scan zijn meegenomen.
Op 21 oktober 2010 heeft de gemeenteraad de Tracéstudie vastgesteld en besloten om de meest kansrijke alternatieven nader te onderzoeken.
De meest kansrijke alternatieven (alternatieven 1, 3a en 4) zijn vervolgens nader onderzocht ('TALK: nadere vergelijking alternatieven', Oranjewoud, d.d. 26 mei 2011), zie afbeelding 12. Hierbij is ook het nulalternatief meegenomen, ondanks dat uit de variantenstudie is gebleken dat deze onvoldoende oplossend vermogen heeft. De alternatieven met een nieuwe verbindingsweg VLK zijn gespiegeld aan dit nulalternatief. Het totale rapport is opgenomen in Bijlage 7.
Uit de vergelijking blijkt dat het onderscheidend vermogen tussen de kansrijke alternatieven gering is en dat elk alternatief positieve en negatieve effecten kent. Op basis daarvan is geconcludeerd dat een voorkeursalternatief kan worden samengesteld uit overwegend positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven. Dit samengestelde voorkeursalternatief bestaat uit een aansluiting op bedrijventerrein Ladonk zoals in alternatief 1 en 3a, een gelijkvloerse schuine kruising met het spoor ter hoogte van de huidige spoorwegovergang d'Ekker, en vervolgens aansluiten op het profiel van de bestaande Kapelweg aan de noordzijde van het spoor zoals in alternatief 4 en 3a.
De gemeenteraad heeft op 28 juni 2011 het samengestelde voorkeursalternatief vastgesteld, zie het raadsbesluit in bijlage 16. Hiermee is een goede ruimtelijke onderbouwing van het voorkeurstracé ontstaan en heeft een zorgvuldige afweging plaats gevonden.
Door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) van het Rijk neemt het treinverkeer, zowel personenvervoer als goederenvervoer, toe. Ook het autoverkeer zal verder toenemen. Als gevolg daarvan wordt het huidige knelpunt bij de dubbele overweg in de Tongersestraat groter. De gemeente Boxtel heeft daarom in de aanloop naar de besluitvorming over PHS intensief gesproken met het Rijk om het knelpunt rondom de dubbele overweg onder de aandacht te brengen.
Op 4 juni 2010 heeft het Rijk in de 'Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)' aangegeven dat de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat in Boxtel vanuit bereikbaarheid, veiligheid en continuïteit aandacht vraagt. De omvang van de problematiek rondom de dubbele spoorwegovergang wordt sterk bepaald door de omvang van het treinverkeer in combinatie met de kruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie.
Hierbij heeft het Rijk een financiële bijdrage gereserveerd voor het oplossen van de verkeersproblematiek van de dubbele overweg in de Tongersestraat, onder voorwaarde van 50% cofinanciering door provincie en gemeente.
De gemeente Boxtel, het Rijk, de provincie Noord-Brabant en ProRail hebben vervolgens gezamenlijk het onderzoek naar een oplossing voor het knelpunt rondom de dubbele overweg opgepakt.
De uitkomsten van dit participatietraject zijn op 23 april 2013 voorgelegd aan de gemeenteraad. De gemeenteraad heeft hierbij onder meer besloten om twee varianten, een tunnelvariant en een omleidingsvariant, nader uit te werken en te optimaliseren.
In de variantenstudie (zie bijlage 8) is geconstateerd dat, alle voor- en nadelen afwegend, variant 'B14/B15 variant 6 omleiding Zuidelijke Randweg' het beste voldoet aan de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden. Deze voorkeursvariant is op 26 november 2013 door de gemeenteraad vastgesteld (zie besluit in bijlage 16).
De voorkeursvariant gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Hierbij is de principiële keuze gemaakt om het verkeer niet door maar om het centrum te leiden. De intensiteit in buurtschap Kalksheuvel gaat hiermee fors omlaag en doorgaand vrachtverkeer door het buurtschap komt niet meer voor. De voorkeursvariant gaat verder uit van de aanleg van de VLK, maatregelen in Tongeren en maatregelen aan de Keulsebaan. In de afweging van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is vervolgens wel geconstateerd dat deze voorkeursvariant op een aantal relaties zorgt voor langere omrijdafstanden. Daarom is, om de barrièrewerking voor een deel tegen te gaan, als alternatief voor de auto en om het fietsgebruik te stimuleren, de fietstunnel ter plaatse van de dubbele overweg in het Maatregelenpakket opgenomen. De fietstunnel biedt een directe en veilige relatie van en naar het centrum en is een goed alternatief voor de relaties binnen Boxtel.
In de overwegingen in de variantenstudie zijn de verkeerseffecten elders in Boxtel meegenomen. Hierbij is geconstateerd dat voor het buurtschap Tongeren aanpassingen nodig zijn en dat voor dit buurtschap een aansluiting op de VLK moet worden gerealiseerd. In het Maatregelenpakket PHS Boxtel is hiermee rekening gehouden. Op basis van berekende verkeerseffecten voor overige wegen bleek het niet noodzakelijk om in het kader van deze voorkeursvariant elders aanvullende maatregelen elders te treffen.
De voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel.
De betrokken partners (het Rijk, Provincie Noord-Brabant en de Gemeente Boxtel) hebben op basis van deze voorkeursvariant de scope van het Maatregelpakket vastgelegd en in mei 2015 afspraken hierover vastgelegd in een Bestuursovereenkomst.
Deze bestuursovereenkomst bevat ook de volgende financiële afspraken ter realisatie van het Maatregelenpakket:
- Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen;
- Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van €13,2 miljoen;
- Gemeente Boxtel investeert een bijdrage €6 miljoen
In totaal brengen de drie partijen zo €38,4 miljoen bijeen voor de realisatie van het Maatregelenpakket. Deze bestuursovereenkomst is op 11 juni 2015 integraal gepubliceerd in de Staatscourant.
Het Maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf samenhangende deelprojecten, zie afbeelding 13:
- opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat;
- aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij horende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen/handhaven voor langzaamverkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en d'Ekker (vernieuwen);
- aanpassingen in buurtschap Tongeren ten behoeve van de veiligheid voor fietsverkeer en snelheidsbeperking van het gemotoriseerd verkeer;
- opwaardering Keulsebaan (in eerste instantie geknipt in deelproject 4a (tussen rotonde De Vorst en rotonde De Goor) en deelproject 4b (tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2);
- realisatie van een fietstunnel ter plaatse van de Tongersestraat tussen Breukelsestraat en de Kapelweg en met een aansluiting op de weg Tongeren.
4.2 Verkeerskundige onderbouwing
Deze paragraaf bevat een verkeerskundige onderbouwing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Onderstaand wordt nader ingegaan op de verkeersintensiteiten volgens het verkeersmodel, de verkeerseffecten en de gevolgen voor de bereikbaarheid. Zie voor een nadere toelichting hierop ook de toelichting in de verkeersstudie VLK en de toelichting op het verkeersmodel, bijlage 4.
Om de verkeerseffecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel in beeld te brengen is gebruik gemaakt van een verkeersmodel. Dit model geeft inzicht in de verkeersstromen voor de huidige situatie (gekalibreerd op basis van telcijfers) en de plansituatie. De resultaten uit het verkeersmodel laten zien hoe het verkeer zich verdeelt over het wegennet, wanneer er bepaalde ingrepen in het wegennet plaatsvinden.
De regio en de gemeente Boxtel werken met het vigerende verkeersmodel van de regio 's-Hertogenbosch (2014). Dit regionaal verkeersmodel is geactualiseerd op basis van de laatste inzichten ten aanzien van actuele en toekomstige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio. Het verkeersmodel biedt hiermee goede en actuele verkeerprognoses voor de toekomst.
In dit regionale verkeersmodel zijn de ontwikkelingen meegenomen waarover voor 2014 besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het Maatregelenpakket zelf maar ook potentiële woningbouwlocaties, zoals locatie ‘de Oksel', waarover vóór 2014 nog geen definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden, zijn hierin dus nog niet meegenomen.
Op basis van landelijke uitgangspunten (zoals keuze voor de vervoerswijze en wegcapaciteit) wordt in het verkeersmodel het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Het verkeersmodel houdt rekening met de drukte op het wegennet en filevorming. Zo worden spoorwegovergangen gesimuleerd door iedere auto een minuut verliestijd te geven. Daarmee wordt de route over een spoorwegovergang minder aantrekkelijk. Op deze wijze leidt het verkeersmodel tot een reële toedeling van het verkeer op het wegennet.
Deze toedeling in het verkeersmodel wordt getoetst aan de werkelijkheid. Aan de hand van uitgevoerde verkeerstellingen wordt het model daarop aangepast. Pas als voldoende toetspunten in het verkeersmodel overeenkomen met de werkelijkheid, mag het verkeersmodel gebruikt worden om prognoses voor de toekomst te maken. De uitkomsten worden getoetst middels een landelijk vastgestelde methode. De regio en de provincie hebben vastgesteld dat voor de regio 's-Hertogenbosch sprake is van een betrouwbaar verkeersmodel. Daarmee is het verkeersmodel beschikbaar en bruikbaar voor het inschatten van effecten van verkeersmaatregelen.
In het regionale verkeersmodel uit 2014 is nog geen rekening gehouden met het Maatregelenpakket PHS. Om de verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket inzichtelijk te maken, is het Maatregelenpakket daarom ingevoerd in het regionale verkeersmodel. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar de notitie met uitgangspunten in bijlage 4.
Op de volgende wijze is het Maatregelenpakket PHS Boxtel doorgevoerd:
- afsluiting dubbele overweg Tongerensestraat (deelproject 1);
- aanleg VLK (deelproject 2);
- maatregelen Tongeren inclusief aansluiting Tongeren op VLK (deelproject 3) Om een goede spreiding van het verkeer over de wegen in Tongeren te kunnen realiseren, is een aantal uitgangspunten in het model doorgevoerd. Deels betreft het uitgangspunten waarvoor binnen deelproject Tongeren of binnen andere projecten (Herinrichten Molenwijkseweg) verkeersremmende maatregelen moeten worden getroffen. Voor een ander deel betreft het een doorvoeren in het verkeersmodel van de op deze wegen werkelijk gereden snelheid. Op enkele wegen is de werkelijke gereden maximale snelheid als gevolg van het karakter, het profiel en de inrichting van de weg namelijk lager dan de toegestane wettelijke maximale snelheid;
- capaciteitsuitbreiding Keulsebaan en aanpassing kruispunten en aansluitingen (deelproject 4).
Met de invoering van het Maatregelenpakket in het regionale verkeersmodel worden de verkeerseffecten ná realisatie van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht. Op basis van dit model zijn vervolgens de verkeerskundige onderbouwingen en de diverse onderzoeken (waaronder geluid, lucht, stikstofberekening) gebaseerd. Voor de plansituatie, zijnde het jaar waarin alle deelprojecten van het Maatregelenpakket zijn gerealiseerd, wordt uitgaan van het jaar 2028. Dit is het jaar waarin het gehele Maatregelenpakket is gerealiseerd. Voor de huidige situatie (2016) wordt uitgegaan van het basisjaar 2010.
In 2016 zijn nieuwe verkeerstellingen uitgevoerd. Bij een toetsing van het basisjaar 2010 van het regionale verkeersmodel aan de telgegevens van 2016, moet worden geconcludeerd dat het verkeersmodel betrouwbaar is. De telgegevens uit 2016 komen namelijk grotendeels overeen met de telgegevens uit 2010. Dit is een landelijk trend. De economische crisis wordt hiervoor als oorzaak genoemd.
In deze paragraaf zijn op basis van een vergelijking tussen de bestaande en toekomstige situatie de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht.
De vergelijking in deze paragraaf is gebaseerd op de bestaande situatie volgens de telgegevens uit 2016 en niet op de bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel. De gegevens van deze tellingen zijn via Basec (www.Basec.nl) namelijk voor iedereen raadpleegbaar en controleerbaar.
Naar aanleiding hiervan de volgende toelichting:
- De telgegevens uit 2016 zijn in hoofdlijnen vergelijkbaar met de gegevens van bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel maar niet exact gelijk.
- Van niet van alle wegvakken zijn telgegevens uit 2016 beschikbaar. Er is voor gekozen om van de wegvakken waar in 2016 géén tellingen hebben plaatsgevonden ook géén informatie in de tabel te tonen. Het leidt namelijk tot verwarring wanneer voor deze wegvakken gegevens volgens de bestaande situatie van het verkeersmodel zouden worden weergegeven terwijl voor de andere wegvakken de telgegevens van 2016 worden weergegeven;
- In de tabel is de autonome situatie uit het regionale verkeersmodel weergegeven. Deze autonome situatie betreft een doorrekening van de bestaande situatie volgens het verkeersmodel naar de toekomst (2028). Deze autonome situatie betreft dus niet een doorrekening, gebaseerd op de telgegevens uit 2016. Zoals toegelicht kunnen er afwijkingen bestaan tussen de bestaande situatie in het verkeersmodel en de telgegevens uit 2016, maar het algemene beeld komt overeen. Dat is de reden waarom hier de vergelijking tussen de bestaande situatie en de autonome situatie niet is gemaakt. Deze vergelijking kan wel worden gemaakt op basis van de verkeersstudie VLK.
In onderstaande tabel 2 zijn de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket weergegeven. In afbeelding 14 wordt dit gevisualiseerd.
Tabel 2 geeft in kolom 1 de verkeersintensiteiten weer in de bestaande situatie. Zoals bovenstaand is toegelicht, is voor deze bestaande situatie gebruik gemaakt van de telgegevens uit 2016 zoals deze in Basec zijn opgenomen. In deze kolom ontbreken voor enkele wegvakken de verkeersintensiteiten omdat voor deze wegvakken geen telgegevens uit 2016 beschikbaar zijn. In kolom 2 en 3 zijn de geprognotiseerde verkeersintensiteiten in de autonome situatie (2028) en in de plansituatie (2028) weergegeven. De autonome situatie is de situatie waarin er wel autonome ontwikkelingen hebben plaatsgevonden (zoals groei verkeer en groei economie) en er geen sprake zou zijn van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. De plansituatie gaat uit van autonome ontwikkelingen inclusief de realisatie van het Maatregelenpakket PHS.
In de laatste twee kolommen van tabel 2 worden deze autonome en plansituatie met elkaar vergeleken. De toe- en afnames zijn weergegeven in absolute aantallen en in percentages. Hiermee wordt inzicht geboden in de toe- of afname van de verkeersintensiteiten als gevolg van het Maatregelenpakket ten opzichte van de autonome situatie.
In tabel 2 is geen vergelijking in aantallen en percentages tussen de bestaande situatie en de autonome situatie weergegeven omdat de autonome situatie in deze tabel op het verkeersmodel is gebaseerd, zie bovenstaande toelichting.
Tabel 2 en afbeelding 14 laten zien dat de verkeersdrukte op een aanzienlijk aantal wegen in de autonome situatie 2028, dus zonder dat er sprake zou zijn van het Maatregelenpakket, toeneemt ten opzichte van de bestaande situatie. Dit betekent dat de toenames op een aantal wegen niet of slechts gedeeltelijk worden veroorzaakt door het Maatregelenpakket.
Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 rustiger op de wegen van de oost-west as dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). De afname is vooral zichtbaar op een aantal wegen waar veel woningen gesitueerd zijn die ook nog eens dicht op de weg staan, zie tabel 2 en afbeelding 14. Het positieve effect is hier dus groot.
Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 op een aantal wegen in Boxtel juist drukker dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). Dit zijn vooral wegen aan de randen van Boxtel die bedoeld zijn voor het verzamelen en het afwikkelen van verkeer, zoals de Keulsebaan, de VLK en de route over Ladonk, zie tabel 2 en afbeelding 14.
De verkeersintensiteiten op de overige wegen waar het drukker wordt zijn getoetst aan de categorisering van de betreffende wegen volgens het GVVP 2008. Op basis van deze toetsing kan worden geconcludeerd dat de toename vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen verkeerskundig voldoende gewaarborgd is.
Zoals eerder aangegeven worden met het Maatregelenpakket niet alle knelpunten in Boxtel opgelost. In het kader van MOVE’31, en mede afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen zoals de woningbouwlocatie ‘De Oksel’, wordt onderzocht of aanvullende maatregelen nodig zijn.
Hieronder wordt nader ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel specifiek voor Boxtel-Noord waar de verbindingsweg Tongeren is gelegen. Voor een beschrijving van de verkeerskundige effecten op andere delen van Boxtel wordt onder meer verwezen naar de toelichting van het bestemmingsplan VLK.
Boxtel-Noord
Het Maatregelenpakket heeft effecten in het gebied Tongeren en op de wegen in het gebied Boxtel-Noord. Hier wordt het op een aantal wegen drukker ten opzichte van de autonome situatie. De absolute verkeersaantallen blijven, met uitzondering van de Leenhoflaan, onder de theoretische grenswaarden voor deze wegen volgens het GVVP 2008.
Op een aantal wegen is sprake van een grote procentuele toename. Deze procentuele toename wordt veroorzaakt door de huidige beperkte verkeersaantallen op deze wegen. Voorbeelden hiervan zijn de Van der Voortweg, Mezenlaan en Parkweg. Omdat de toekomstige verkeersintensiteiten passend blijven binnen de categorisering van deze wegen volgens het GVVP 2008, blijft de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen gewaarborgd.
Een uitzondering hierop is de Leenhoflaan. De verkeersintensiteiten op deze weg liggen na realisatie van het Maatregelenpakket hoger dan de grenswaarden volgens de categorisering van het GVVP 2008. De woningen in deze straat staan echter wat verder van de weg af, de straat is voldoende breed en er wordt hoofdzakelijk op eigen terrein geparkeerd. Gelet op het karakter, de profilering en de inrichting van deze straat is ook bij deze toename nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan dus goed afgewikkeld worden.
De sluiting van de dubbele spoorwegovergang heeft consequenties voor de bereikbaarheid binnen Boxtel. Als gevolg van de sluiting is er in de toekomst geen doorgaande verbinding meer voor gemotoriseerd verkeer van de Tongersestraat over de dubbele spoorwegovergang naar de Kapelweg / Van Salmstraat en vice versa en vanaf de weg Tongeren naar de Tongersestraat over de spoorwegovergang Den Bosch - Eindhoven.
Concluderend kan gesteld worden dat voor de lange afstand verkeersrelaties het totale Maatregelenpakket PHS Boxtel een oplossing biedt voor de toenemende barrièrewerking van het spoor. Dit door de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, waarmee een goede aansluiting op en bereikbaarheid van het hoofdwegennet is geborgd. Voor de korte afstand relaties (tussen Boxtel Centrum en Ladonk, Kalksheuvel en Tongeren) ontstaan voor autoverkeer omrijdroutes, via zuidzijde (Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en Keulsebaan) en via de noordzijde (met name via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike).
Voor buurtschap Tongeren is het centrum van Boxtel per auto bereikbaar via de verbindingsweg Tongeren op de VLK. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer van/naar Tongeren ook via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike rijden.
4.3 Nut en noodzaak Verbindingsweg Tongeren
Met de sluiting van de dubbele spoorwegovergang en de aanleg door de VLK wijzigt de ontsluiting van buurtschap Tongeren. Een goede bereikbaarheid van het buurtschap is belangrijk. Daarnaast is het belangrijk om te voorkomen dat gebiedsvreemd verkeer door het gebied gaat rijden omdat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het gebied.
Ten gevolge van de aanleg van de VLK wordt de bestaande rijbaan Tongeren doorsneden. Om de bereikbaarheid van het gebied Tongeren conform de huidige situatie te garanderen wordt rijbaan Tongeren in de nieuwe situatie aangesloten op de VLK. Daarnaast zijn vanwege de gewijzigde verkeersstromen in dit gebied maatregelen nodig om gebiedsvreemd verkeer zoveel als mogelijk te ontmoedigen.
In het kader van dit deelproject zijn onderstaande maatregelen in beeld, zie ook hoofdstuk 2:
- verkeersremmende voorzieningen op kruispunten (kruispuntplateaus), aangevuld met drempels op een aantal wegvakken;
- aansluiting van het oostelijk deel van Tongeren door middel van een nieuwe weg (Verbindingsweg Tongeren) tussen de VLK en de Mezenlaan op de VLK;
- geleiding van de primaire fietsverbinding Oisterwijk-Boxtel via de VLK en vanaf overweg d'Ekker over de Kapelweg door buurtschap Kalksheuvel.
4.4 Conclusie ten aanzien van nut en noodzaak
Met het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt invulling gegeven aan een aantal belangrijke doelstellingen van het GVVP 2008, waaronder:
- het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
- de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
- de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
- verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.
Door middel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de Verbindingsweg Tongeren onderdeel uitmaakt, wordt een totaal oplossing geboden voor een combinatie van de, reeds in het GVVP 2008 geconstateerde en met de komst van PHS toenemende, knelpunten.
Met de Verbindingsweg Tongeren blijft de bereikbaarheid van buurtschap Tongeren na sluiting van de dubbele spoorwegovergang en in combinatie met de VLK in voldoende mate geborgd. De overige verkeersmaatregelen hebben ten doel om te zorgen voor een ontmoediging en voor een evenwichtige spreiding van het verkeer.
Nut en noodzaak van het Maatregelenpakket PHS Boxtel en daarmee ook van de Verbindingsweg Tongeren worden hiermee in voldoende mate aangetoond.
5 Procesverantwoording
In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op het uitgebreide proces dat is doorlopen ten aanzien van het GVVP 2008, de (tracé)keuze voor de VLK en de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Verbindingsweg Tongeren deel uitmaakt.
5.1 Chronoligisch overzicht
Onderstaande tabel bevat een chronologisch overzicht van de processtappen. Vervolgens worden de stappen kort nader toegelicht. De rapporten en besluiten die worden genoemd zijn grotendeels als bijlagen bij dit bestemmingsplan opgenomen. Voor de besluiten zie bijlage 16. Voor zover deze niet als bijlagen bij dit bestemmingsplan zijn opgenomen, wordt verwezen naar de pagina PHS op de website van de gemeente Boxtel (zie pagina PHS) .
5.2 Participatietraject en Variantenstudie
Er heeft een zorgvuldig participatie- en informatietraject rondom het project PHS en in de voorbereiding naar de vaststelling van het Maatregelenpakket PHS Boxtel (periode 2012/2013) plaatsgevonden. Dit traject bestond uit de volgende stappen:
- In 2012 hebben Rijk, Gemeente en ProRail in samenwerking met de provincie besloten om gezamenlijk tot een oplossing te komen voor het knelpunt van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat in het kader van PHS.
- In 2012 is hierover een informatie bijeenkomst georganiseerd waarin inwoners, belangenverenigingen en bedrijven zijn uitgenodigd om mee te denken over een oplossing. Hiervoor hebben circa 40 deelnemers zich aangemeld.
- In een intensief traject zijn van november 2012 tot en met maart 2013 met deze groep tijdens verschillende bijeenkomsten varianten ontwikkeld, geclusterd en beoordeeld.
- De uit dit proces naar voren gekomen kansrijke varianten zijn vervolgens breed gepresenteerd voor heel Boxtel in een leegstand winkelpand in Boxtel gedurende 4 dagen.
- Op basis hiervan heeft de gemeenteraad op 23 april 2013 besloten om twee oplossingsrichtingen verder uit te werken en te optimaliseren.
- De resultaten hiervan zijn teruggekoppeld aan de in het voortraject intensief betrokken groep (inwoners, bedrijven en belangenverenigingen) en zijn ook weer Boxtel breed gepresenteerd in een winkelpand in het centrum van Boxtel.
Resultaat van dit proces is de vaststelling van een voorkeursvariant op 26 november 2013 door de gemeenteraad (zie raadsbesluit in bijlage 16 en paragraaf 4.4 van deze toelichting).
5.3 Maatregelenpakket PHS Boxtel
Bovenstaande voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Dit Maatregelenpakket is vastgelegd in een Bestuursovereenkomst tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Boxtel. Deze overeenkomst is getekend op 20 mei 2015 en gepubliceerd in de Staatscourant.
5.4 Communicatie en draagvlak
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer heeft gevolgen voor de omwonenden van het spoor, de gebruikers van de spoorwegovergangen en de bereikbaarheid. De gemeenten Boxtel en Haaren en ProRail vinden het daarom belangrijk om in goede afstemming met de omgeving en betrokkenen het proces vorm te geven. Na ondertekening van de bestuursovereenkomst hebben partijen hier dan ook gezamenlijk invulling aan gegeven. In het kader van het betrekken van de omgeving is een klankbordgroep opgericht en vervolgens zijn er ook enkele werkgroepen, waaronder een werkgroep voor het deelproject Verkeersmaatregelen Tongeren, in het leven geroepen. Tevens zijn er diverse algemene nieuwsbrieven verspreid. Op 18,19, 22 en 23 mei 2017 heeft in Boxtel een informatiewinkel plaatsgevonden over de VLK en de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Ook zijn er door ProRail in het kader van het ontwerptracé besluit en de MER PHS Meteren – Boxtel informatiebijeenkomsten georganiseerd. In het kader van de procedure over het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren vindt eind juni 2018 een informatiebijeenkomst, specifiek over dit project, plaats. Ook zal dan de stand van zaken van de overige deelprojecten worden gepresenteerd.
Werkgroep Tongeren
De werkgroep die in het leven is geroepen bestaat hoofdzakelijk uit bewoners vanuit de directe omgeving en vertegenwoordiging van belangengroepen zoals bijv. de Fietsersbond en ZLTO. Bij de start van de werkgroep zijn de deelnemers meegenomen in het proces van PHS Boxtel, de doelstelling van de werkgroep en de kaders van het deelproject. Vervolgens zijn door in verschillende bijeenkomsten met door de werkgroep wensen en eisen ingebracht, is er een ontwerp gemaakt en is dit ontwerp getoetst. Resultaat van dit proces is een advies van de werkgroep over het voorlopig ontwerp van het deelproject Tongeren. Vanuit de werkgroep zijn zorgen geuit over de voorgestelde maatregelen in relatie tot de kaders van het deelproject en die van het Maatregelenpakket PHS Boxtel als geheel. Zij voorzien, zonder een verbinding binnen het gebied die wordt gefaciliteerd, grote problemen in de afwikkeling van het verkeer en de verkeersveiligheid. Het advies van de werkgroep is door het college betrokken bij de besluitvorming over het voorlopig ontwerp dat aan dit bestemmingsplan ten grondslag ligt. In bijlage 17 is het advies van de Werkgroep Verkeersmaatregelen Tongeren en de gemeentelijke reactie hierop opgenomen.
Klankbordgroep
In september 2015 was de eerste bijeenkomst van de klankbordgroep voor het deelgebied PHS Boxtel-Haaren (Esch). De samenstelling van deze klankbordgroep is tot stand gekomen na een brede uitnodiging in Boxtel en Haaren (Esch). Bij de samenstelling was een evenredige verdeling van inwoners en bedrijven uit Boxtel en Esch en van belangenvertegenwoordigers het streven. Ook is er extra aandacht besteed aan de waarborging van de vertegenwoordiging van inwoners die in een gebied wonen nabij de spoorzone In de klankbordgroep zijn belangengroepen vertegenwoordigd en inwoners vanuit de diverse wijken in Boxtel en de Esch.
Bij aanvang bestond de klankbordgroep uit 21 deelnemers. Direct bij aanvang of kort daarna hebben drie personen aangegeven niet binnen de kaders van de opgave deel te kunnen nemen. De klankbordgroep denkt mee en adviseert over proces waarop de omgeving wordt geïnformeerd en betrokken bij de uitwerking van de plannen binnen de bestuurlijk vastgestelde kaders. In de werkgroepen is op inhoud inbreng geleverd. Inmiddels heeft met de Klankbordgroep een evaluatie van het proces plaatsgevonden.
Stakeholders en omwonenden.
Naast de belanghebbenden die waren vertegenwoordigd in de werkgroep Tongeren heeft overleg plaatsgevonden met een aantal stakeholders, waaronder de Veiligheidsregio, Waterschap de Dommel, Gasunie, ZLTO, Fietsersbond en is met enkele eigenaren in de directe omgeving gesproken. Naar aanleiding van het overleg met de direct betrokken eigenaar van Tongeren 48 is besloten het tracé van de Verbindingsweg Tongeren enigszins aan te passen zodat een toekomstige uitbreidingsmogelijkheid van het bedrijf geborgd blijft.
6 Omgevingsaspecten
Ingevolge artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening wordt in dit hoofdstuk een beschrijving opgenomen van het verrichte onderzoek naar relevante feiten en belangenafweging.
Om tot een gedegen planontwikkeling te komen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van de verschillende onderzoeken die zijn uitgevoerd. Voor uitgebreidere informatie wordt verwezen naar de feitelijke onderzoeken in de bijlagen.
6.0 Aanpassing VO in relatie tot de uitgevoerde onderzoeken
De oorspronkelijk uitgevoerde onderzoeken zijn gebaseerd op basis van het oorspronkelijke wegtracé. Naar aanleiding van de naar voren gebrachte uitbreidingsplannen van het bedrijf Tongeren 48 is dit wegtracé in mei 2018 enigszins aangepast. Dit betekent dat enkele onderzoeken (met name archeologie, bodem, geluid, water) als gevolg van deze aanpassing dienen te worden geactualiseerd.
In het kader van het ontwerpbestemmingsplan is op basis van de onderzoeksresultaten geconcludeerd dat de verschuiving van het wegtracé naar verwachting geen inhoudelijke consequenties heeft voor de onderzoeksresultaten. Vandaar dat er voor gekozen is de actualisatie van de onderzoeken te laten plaatsvinden in de periode tussen het ontwerpbestemmingsplan en de vaststelling van het bestemmingsplan. Onderstaand zijn de resultaten van de (geactualiseerde) onderzoeken opgenomen.
6.1 M.e.r.-beoordeling
Op grond van het Besluit m.e.r. moet voor bepaalde activiteiten een milieueffectrapport (MER) worden opgesteld. In het Besluit m.e.r. is opgesomd welke activiteiten m.e.r.-plichtig zijn in de zogenoemde C- en D-lijst. De categorieën uit de C- en D-lijst van het Besluit m.e.r. die van toepassing kunnen zijn staan in onderstaande tabel 4 beschreven.
De conclusie luidt dat er vanuit het Besluit m.e.r. voor de verbindingsweg Tongen geen sprake is van m.e.r.-plicht en dat er geen sprake is van m.e.r.-beoordelingsplicht. Aangezien deze weg ook niet voldoet aan de beschrijving van de activiteiten zoals genoemd bij C 1.2, C1.3, D1.1 en D1.2, is er vanuit het Besluit milieueffectrapportage ook geen noodzaak om een vormvrije m.e.r.-beoordeling uit te voeren.
Een m.e.r.-plicht kan ook het gevolg zijn van de natuurwetgeving in combinatie met de Wet milieubeheer (Wm). Op grond van art. 7.2a lid 1 Wm zijn plannen die op grond van een wettelijke of bestuursrechtelijke bepaling verplicht zijn en waarvoor een Passende beoordeling in het kader van de Wet natuurbescherming moet worden gemaakt m.e.r.-plichtig.
Het plangebied is niet gelegen binnen maar wel in de nabijheid een Natura 2000-gebied, namelijk het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen. Gelet op de afstand tussen de Verbindingsweg Tongeren en de Kampina zijn directe effecten, zoals vernietiging, verdroging en verstoring (als gevolg van licht, geluid en optische prikkels) als gevolg van de weg uitgesloten. De onderzoeken die in het kader van voorliggend bestemmingsplan zijn uitgevoerd vormen geen aanleiding voor het uitvoeren van een m.e.r. voor de Verbindingsweg Tongeren. Zie de paragrafen hierna.
Effecten op het Natura 2000-gebied als gevolg van de stikstofdepositie zijn echter niet uit te sluiten. Het totale Maatregelenpakket genereert verkeer en laat verkeersstromen veranderen, waardoor onderzocht moet worden of de stikstofdepositie op Natura 2000-gebied wijzigt. Wanneer er sprake is van wijzigingen van stikstofdepositie, kan er sprake zijn van mogelijke significante gevolgen op instandhoudingsdoelstellingen. In dat geval kan een Passende beoordeling nodig zijn, hetgeen zou kunnen betekenen dat er een MER dient te worden opgesteld.
Om beter zicht te krijgen op de verandering in verkeer en het effect op de stikstof, is een stikstofmodellering uitgevoerd. Dit is als volgt gedaan:
- Met de AERIUS-Calculator is een vergelijking van de stikstofdepositie gemaakt van de plansituatie Maatregelenpakket PHS Boxtel 2028 (waarvan de VLK en de Verbindingsweg Tongeren deel uitmaken) en de autonome situatie 2028.
- Hierbij is uitgegaan van de emissie vanuit het wagenpark van 2019 als worst case. De vermindering van emissies ten gevolge van verbeteringen van het wagenpark vinden gefaseerd plaats. De emissie in 2028 is door toepassing van schone technieken lager dan in 2019. het gebruik van een emissie voor 2028 zou daardoor mogelijk tot een te laag effect leiden hetgeen dus nog niet in de berekening is meegenomen.
De uitkomst van deze exercitie is dat als gevolg van het gehele Maatregelpakket PHS Boxtel er sprake is van een verandering van verkeer. Deze verandering van verkeer leidt tot een maximale toename van 0,29 mol N/(ha/jr) in het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen. Op basis hiervan heeft een plaatsing op de prioritaire lijst plaatsgevonden.
Het effect van het Maatregelenpakket op het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen wordt veroorzaakt door de stikstofdepositie als gevolg van de toename van het wegverkeer. Voor het aspect stikstof heeft reeds een passende beoordeling plaatsgevonden in het kader van het PAS, zie paragraaf 6.1.3.
In het Programma Aanpak Stikstof (PAS) werken overheden, natuurorganisaties en ondernemers samen aan ruimte voor economische ontwikkelingen, sterkere natuur en minder stikstof. In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond. Het PAS is een totaalpakket met een dubbeldoelstelling:
- het behoud en waar mogelijk herstel van in het PAS opgenomen Natura 2000-gebieden;
- het mogelijk maken van activiteiten (waaronder verkeer) die stikdepositie veroorzaken op nabijgelegen, beschermde Natura 2000-gebieden.
Per PAS-gebied wordt op hectareniveau depositieruimte vastgesteld en toegedeeld. De depositieruimte is alle ruimte die beschikbaar is voor economische ontwikkelingen. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen projecten en handelingen die niet toestemmingsplichtig zijn en projecten waarvoor wel een vergunning vereist is. De eerste categorie bestaat uit autonome ontwikkelingen en uit projecten die maximaal 1 mol per hectare per jaar stikstofdepositie in een Natura 2000-gebied veroorzaken. De tweede categorie activiteiten valt uiteen in prioritaire projecten (segment 1) en overige projecten en handelingen (segment 2). Prioritaire projecten zijn door het Rijk of de provincies aangemerkt als projecten van nationaal of provinciaal maatschappelijk belang. De verdeling van de depositieruimte over de vier delen is een bestuurlijke keuze van Rijk en provincies.
Op 10 maart 2017 is de algemene maatregel van bestuur (AMvB) in werking getreden voor wijziging van de Regeling natuurbescherming. Hierbij is een nieuwe prioritaire lijst opgenomen. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel is op deze lijst aangeduid als prioritaire projecten van provinciaal belang. Met de aanduiding als prioritair project is de benodigde stikstofdepositie voor het maatregelenpakket PHS Boxtel gegarandeerd. Bij de actualisatie van deze prioritaire lijst is het Maatregelenpakket PHS Boxtel opnieuw voorgedragen.
Toekenning van stikstofdepositieruimte binnen PAS aan Maatregelenpakket PHS Boxtel
Op 1 juli 2015 is het landelijke PAS (Programmatische Aanpak Stikstof), inclusief de aanvullende beleidsmaatregel van de provincie, in werking getreden
Ten behoeve van ontwikkelingen kan een beroep worden gedaan op de beschikbare stikstofdepositieruimte binnen het PAS. De totale stikstofdepositieruimte is verdeeld over vier segmenten. Eén van deze segmenten betreft de ontwikkelingsruimte voor de zogenaamde prioritaire projecten. Deze ontwikkelingsruimte is gereserveerd voor projecten van nationaal en provinciaal belang. Op verzoek van Rijk, provincie en gemeente is op 10 maart 2017 het Maatregelenpakket PHS Boxtel opgenomen op de lijst van prioritaire projecten, bijbehorende bij de Regeling natuurbescherming.
In het kader van het vergunningentraject wordt de stikstofdepositieruimte daadwerkelijk toegekend. Voor de prioritaire projecten, waaronder het Maatregelenpakket PHS Boxtel, is deze toekenning verzekerd.
Ter compensatie van deze stikstofdepositieruimte vinden de nodige herstelmaatregelen binnen de Kampina en Oisterwijkse vennen plaats.
PAS in relatie tot Europese wet en regelgeving
In de eerste beroepsprocedures over het PAS bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, is ter discussie gesteld of het PAS wel in overeenstemming is met de Europese Habitatrichtlijn. In dat kader heeft de Afdeling overwogen dat een programmatische aanpak zoals het PAS in beginsel een geschikt instrument is om aan de verplichtingen op grond van de Habitatrichtlijn te voldoen. Met zekerheid kan de Afdeling hierover echter pas een uitspraak over doen als een aantal vragen hierover in relatie tot de Europese Habitatrichtlijn is beantwoord. De Afdeling heeft deze prejudiciële vragen voorgelegd aan het Hof van Justitie in Luxemburg met het verzoek om met voorrang (uiterlijk vóór 1 juli 2018) hierover uitspraak te doen.
In deze beroepsprocedures is ook aan de orde geweest of het mogelijk is om binnen een programma als het PAS vergunning te verlenen voor specifieke projecten zonder dat de initiatiefnemer een passende beoordeling voor het aspect stikstof behoeft over te leggen. De Afdeling acht het gebruik van een passende beoordeling bij een programma mogelijk en acht het niet noodzakelijk om per project of andere handeling een specifieke passende beoordeling op te stellen. Niettemin heeft de Afdeling ook hierover een vraag voorgelegd aan het Hof.
De Afdeling heeft bij het stellen van de prejudiciële vragen geen voorlopige voorziening getroffen. Dit betekent dat, in afwachting van de antwoorden van het Europese Hof van Justitie en een nadere onderbouwing door het rijk, het PAS voorlopig in werking blijft.
Vanwege de plaatsing op de prioritaire lijst en de uitgevoerde MER in het kader van het PAS, geldt er voor dit bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren en voor de overige maatregelen van het Maatregelenpakket PHS Boxtel geen m.e.r.-plicht.
Gezien de reeds eerder uitgevoerde alternatievenafweging, hetgeen gesteld is in het Besluit-m.e.r. en de Wet milieubeheer en de plaatsing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel (waarvan de verbindingsweg Tongeren een onderdeel vormt) op de prioritaire lijst van het PAS, is het uitvoeren van een m.e.r. niet noodzakelijk.
6.2 Waterparagraaf
Hierna wordt ingegaan op het aspect water in relatie tot voorliggend bestemmingsplan. In Bijlage 9 zijn de achtergronden opgenomen. Dit rapport is gebaseerd op het aangepaste tracé van de Verbindingsweg Tongeren. Voor de volledige waterparagraaf wordt naar deze bijlage verwezen.
Het relevante beleidskader bestaat uit:
- Europese kaderrichtlijn Water
- Nationaal Bestuursakkoord Water
- Waterwet Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021
- Keur Waterschap
Deze beleidskaders zijn beschreven in Bijlage 9.
Onderstaand zijn de onderzoeksresultaten voor de verschillende relevante wateraspecten opgenomen.
Toename verhard oppervlak
De toename van het verhard oppervlak bedraagt circa 0,5 ha (toename wegverharding minus afname dakoppervlak). In het waterhuishoudkundig plan dient rekening gehouden te worden met deze toename, welke conform de rekenregel een compensatieberging vereist van circa 298 m3. Door de toename van het verhard oppervlak als gevolg van de extra aanleg van wegen wordt de naastgelegen watergang zwaarder belast. Deze belasting zal vooral fors toenemen bij extreme neerslag. Nader onderzocht moet worden of het oppervlaktewater voldoende afvoer- en bergingscapaciteit heeft. Ook de bestaande en nieuw te realiseren duikers dienen hierop gedimensioneerd te worden. Op basis van de verdere detailwerking van het ontwerp zal in samenwerking met het Waterschap een waterhuishoudkundig plan worden opgesteld. Voor meer informatie zie de notitie ‘Waterhuishouding PHS Boxtel, deelproject Tongeren’, bijlage 9 bij deze toelichting.
Vergunningen
Het in overleg met het Waterschap op te stellen waterhuishoudkundig plan vormt de basis voor het toekomstige watervergunningentraject.
Er heeft bij de totstandkoming van de waterparagraaf afstemming plaatsgevonden met het Waterschap. De opmerkingen van het Waterschap zijn verwerkt. Tevens zal een nadere uitwerking en afstemming met het Waterschap plaatsvinden in het kader van het nog op te stellen waterhuishoudkundig plan. Het aspect water staat de realisatie van de Verbindingsweg Tongeren en de planvorming hiervoor niet in de weg.
6.3 Bodem
In Bijlage 10 is het achtergrondrapport met betrekking tot bodemkwaliteit opgenomen. Dit rapport geeft inzicht in de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem in de diverse gebieden en op de diverse percelen waar (mogelijk) grondwerkzaamheden plaatsvinden. Gelijktijdig is ook onderzoek uitgevoerd naar de civieltechnische geschiktheid van de grond voor gebruik in het werk. In onderstaande paragraaf wordt de essentie van dit onderzoek weergegeven.
Voorafgaand aan het bodemonderzoek is een vooronderzoek uitgevoerd op basis van de NEN 5725. Op basis van de geraadpleegde (historische) informatie kan het volgende geconcludeerd worden
- Naar verwachting is de grond hooguit licht verontreinigd met zware metalen;
- Het grondwater is naar verwachting hooguit licht verontreinigd met zware metalen;
- Het gebied binnen de projectgrenzen is verdacht op het voorkomen van niet gesprongen explosieven.
Op basis van de resultaten van het vooronderzoek is het onderzoek worden uitgevoerd op basis van de strategie Onverdacht (ONV) uit de NEN 5740. Uit het uitgevoerde bodemonderzoek blijkt het volgende:
- De bovengrond (sporen baksteen) ter plaatse van het perceel Tongeren 50 is licht verontreinigd met cadmium, kwik, lood, zink, PAK en/of PCB;
- De bovengrond van het overige onderzochte terrein is licht verontreinigd met cadmium en/of PAK;
- De ondergrond van het gehele terrein is niet verontreinigd;
- Het grondwater is licht verontreinigd met barium en naftaleen;
- In de puinhoudende grond ter plaatse van het onverharde pad (De Hoefkens) is asbest (31mg/kg.ds) aangetoond. Het aangetroffen materiaal in de grond ter plaatse van het onverharde pad is niet asbesthoudend;
- Uit de zeefkrommes blijkt dat de geanalyseerde monsters indicatief voldoen aan zand in zandbed. De zeefkrommes van de ondergrondmonsters voldoen indicatief aan zand in zandbed. Het geanalyseerde bovengrondmonster voldoet indicatief niet aan zand in zandbed.
De milieuhygiënische bodemkwaliteit ter hoogte van de bebouwing aan Tongeren 50 en het achterliggende weiland komt overeen met de bodemkwaliteit zoals deze in 2015 in het kader van de aankoop van het perceel is aangetoond.
Op basis van het uitgevoerde bodemonderzoek zijn er geen belemmeringen voor de aanleg van de geplande wegen. Aangezien de grond en het grondwater hooguit licht verontreinigd zijn wordt aanvullend bodemonderzoek niet noodzakelijk geacht. Bij afvoer en verwerking van grond elders dan de onderzoekslocatie kan een partijkeuring nodig zijn. Op basis van de indicatieve toetsing aan de toetsingswaarden uit de Regeling bodemkwaliteit is de baksteenhoudende grond ter plaatse van boring 9 (geplaatst op erf van Tongeren 50) toepasbaar als klasse industrie. De overige vrijkomende grond is indicatief altijd toepasbaar.
Hoewel er ter plaatse van het onverharde pad (De Hoefkens) asbest aanwezig is, overschrijdt het gehalte asbest niet de waarde voor nader onderzoek. Eventueel vrijkomende grond ter plaatse van het onverharde pad kan wat betreft asbest vrij bewerkt en toegepast worden.
De (graaf)werkzaamheden in de onderzochte grond kunnen op basis van de CROW 400 (Werken in of met verontreinigde grond) zonder veiligheidsmaatregelen uitgevoerd worden.
Geadviseerd wordt het volkstuinencomplex aanvullend te onderzoeken op de aanwezigheid van chloorbestrijdingsmiddelen en asbest in de bodem wanneer er (graaf)werkzaamheden op het volkstuinencomplex uitgevoerd worden.
Als gevolg van de tracéwijziging komt de verbindingsweg dichterbij een oude stortplaats te liggen. Deze oude stortplaats vormt een van de voormalige stortplaatsen binnen de provincie Noord-Brabant en is in dat kader door de provincie onderzocht, zie de Eindrapportage NAVOS-onderzoek locatie Tongeren in bijlage 10. Op basis van de nu bekende gegevens en de beschikbare informatie van de voormalige stortplaats zijn er geen aanwijzingen dat er sprake is van een verontreiniging van de vaste bodem of het grondwater die (milieuhygiënisch gezien) een belemmering vormt voor de bestemmingswijziging.
In het kader van de aankoop van extra percelen en specifiek eventuele zettingsrisico's bij de "stort" wordt aanvullend onderzoek wel geadviseerd om inzicht te krijgen in (meer)kosten en eventuele aanvullende maatregelen bij de uitvoering. Dit geldt ook in het geval er andere werkzaamheden moeten plaatsvinden in de buurt van de voormalige stortlocatie of ter plaatse van de watergang rondom de stortlocatie of in de buurt van de voormalige stortlocatie. Door de provincie wordt geadviseerd om onderzoeken binnen/op de rand van de stort te onderzoeken als regulier bodemonderzoek maar zekerheidshalve dan wel met een diepte van de boringen tot zeker 2 meter.
Conclusie:
Het bodemonderzoek adviseert wanneer graafwerkzaamheden worden verricht op het volkstuinencomplex aanvullend bodemonderzoek uit te voeren op de aanwezigheid van bestrijdingsmiddelen.
In het kader van de aankoop van extra percelen en specifiek eventuele zettingsrisico's bij de "stort" wordt aanvullend onderzoek wel geadviseerd om inzicht te krijgen in (meer)kosten en eventuele aanvullende maatregelen bij de uitvoering. Dit geldt ook in het geval er andere werkzaamheden moeten plaatsvinden in de buurt van de voormalige stortlocatie of ter plaatse van de watergang rondom de stortlocatie of in de buurt van de voormalige stortlocatie. Door de provincie wordt geadviseerd om onderzoeken binnen/op de rand van de stort te onderzoeken als regulier bodemonderzoek maar zekerheidshalve dan wel met een diepte van de boringen tot zeker 2 meter.
Het aspect bodem staat de planvorming niet in de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met de hiervoor geformuleerde conclusies en aanbevelingen.
6.4 Archeologie
Ten gevolge van het gemeentelijk archeologiebeleid heeft in november 2017 en in mei 2018 archeologisch vooronderzoek plaatsgevonden. In bijlage 11 van de toelichting is het onderzoeksrapport en het aanvullend onderzoeksrapport met betrekking tot archeologie opgenomen. In onderstaande subparagraaf wordt de essentie van het uitgevoerde archeologisch onderzoek en de strekking van de selectiebesluiten weergegeven.
Op basis van de bekende gegevens omtrent archeologische waarden in het gebied en de landschappelijke situering moet worden geconcludeerd dat voor het plangebied een archeologische verwachting geldt voor archeologische resten daterend vanaf het Laat-Paleolithicum. Voor de steentijd (paleolithicum en mesolithicum) is deze verwachting hoog, voor de periode neolithicum t/m vroege middeleeuwen is de verwachting middelhoog en voor de periode middeleeuwen t/m nieuwe tijd is de verwachting hoog.
Om de verwachting te toetsen en de bodemintactheid te bepalen, is een verkennend booronderzoek uitgevoerd (19 handboringen, 12 in de eerste onderzoekscampagne en 7 aanvullende in de tweede onderzoekscampagne). Uit de resultaten van het booronderzoek blijkt dat de bodem binnen vrijwel het gehele plangebied uit een moderne bouwvoor op Pleistoceen dekzand bestaat (AC-profiel). Enkel in twee boringen is onder de bouwvoor een (naar verwachting) lokale, humusrijke opvulling van een laagte aangetroffen. De moderne bouwvoor varieert sterk in dikte van 30 tot 110 cm. Het verwachte oude akkerdek en de onderliggende veldpodzol ontbreken volledig met uitzondering van een Aa-horizont (modern akkerdek) ter plaatse van de boringen 4 en 5. Ter plaatse van de boring 4 is de C-horizont onder de Aa-horizont circa 30 diep verstoord. De bodem is (sub)recent relatief diep geploegd waardoor eventuele archeologische reten volledig of grotendeels zullen zijn verdwenen. Tevens wordt het plangebied gekenmerkt door een (periodiek) hoge grondwaterstand. Met name in de wintermaanden is het plangebied ondanks de ontwateringssloten nog dusdanig nat, dat dit niet geschikt lijkt te zijn voor (semi)permanente bewoning, ook niet in het verleden.
Eventuele resten van jagers-verzamelaarsgemeenschappen, die zich in de top van het bodemprofiel bevonden hebben, zullen zonder meer sterk zijn verstoord. De aanwezigheid van intacte diepe grondsporen daterend vanaf het neolithicum (en jonger) kan niet worden uitgesloten, met name sporen die het gevolg zijn van zogenaamde off-site activiteiten en landgebruik. Dit betreft met name de zone rondom de boringen 4 en 5 waar nog (resten van) een akkerdek zijn vastgesteld. Deze sporen zullen echter ook aangetast zijn.
Op basis van dit onderzoek kan de archeologische verwachting voor het plangebied met betrekking tot de aanwezigheid van (behoudenswaardige) archeologische resten/complexen worden bijgesteld naar laag. Aanbevolen wordt om binnen het plangebied geen verdergaand archeologisch onderzoek te laten verrichten en het gebied vrij te geven voor de geplande ontwikkeling.
Het rapport is door de gemeente Boxtel (zijnde het bevoegd gezag inzake archeologie) beoordeeld. De gemeente kan instemmen met het advies en geeft het onderzochte plangebied vrij ten aanzien van het aspect archeologie.
Het aspect archeologie staat de planvorming niet in de weg. Delen van het plangebied die (nog) niet onderzocht zijn middels archeologisch onderzoek, behouden de archeologische waarde en zijn voorzien van een archeologische dubbelbestemming, een en ander conform het gemeentelijk archeologiebeleid.
6.5 Ecologie
In bijlage 12a/12b zijn de Natuurtoets en het aanvullend onderzoek opgenomen. In onderstaande paragraaf wordt de essentie hiervan weergegeven.
De ontwikkeling dient getoetst te worden aan de Wet natuurbescherming. Hieronder wordt op onderdelen van deze Wet ingegaan.
Soortbescherming
Het is noodzakelijk om de ontwikkeling te toetsen aan soortenbescherming (vanwege de mogelijke aanwezigheid van flora en fauna).
Natuurnetwerk Nederland
Een toetsing aan het NNN (Natuurnetwerk Nederland) is niet nodig aangezien negatieve effecten door externe werking uitgesloten kunnen worden. De afstand van het plangebied tot het dichtsbijgelegen gebied NNN bedraagt namelijk circa 360 meter.
Natura 2000
Het plangebied ligt op circa 1.100 meter van het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied, Kampina en Oisterwijkse Vennen. Gezien de grote afstand zijn negatieve effecten op dit gebied uitgesloten, met uitzondering van effecten als gevolg van vermesting en/of verzuring door stikstofdepositie uitde lucht. De Provincie Noord-Brabant heeft in het kader van de PAS het Maatregelenpakket PHS Boxtel aangemeld voor de lijst prioritaire projecten.
Met de in werkingtreding van de AMvB Regeling natuurbescherming is op 10 maart 2017 het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de VLK onderdeel uitmaakt, opgenomen op de lijst prioritaire projecten. Hiermee is de benodigde stikstofdepositieruimte voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel gereserveerd. In het kader van de PAS vinden de nodige mitigerende en compenserende maatregelen plaats om de negatieve effecten van de stikstofdepositie als gevolg van het Maatregelenpakket te compenseren.
Conclusies soortenbescherming
In en bij het werkgebied komen (mogelijk) beschermde soorten voor: grondgebonden zoogdieren,vleermuizen, jaarrond beschermde vogels en algemene broedvogels (zie tabel 6).
Ten aanzien van beschermde soorten zijn enkele aanvullende onderzoeken nodig om de aanwezigheid van (essentiële onderdelen van het leefgebied van) beschermde soorten vast te kunnen stellen, dan wel uit te kunnen sluiten. Deze onderzoeken zijn inmiddels gestart.
Tevens heeft in het voorjaar 2018, in aanvulling op eerdere onderzoeken, een monitoring plaatsgevonden naar de bezetting van de nestlocaties van de steenuilen en kerkuilen in het plangebied. Volgens de eerste resultaten van de monitoring broeden er kauwtjes en holenduiven in de bestaande uilenkasten in/aan de schuur van Tongeren 48 maar geen steenuilen of kerkuilen. In de nieuwe steenuilenkast aan het eikenlaantje tussen Tongeren 50 en Mezenlaan broedt wel een steenuilenpaar. De definitieve onderzoeksresultaten en gevolgen hiervan worden op dit moment uitgewerkt. Uit de nadere onderzoeken en de resultaten van de monitoring volgt of aanvullende maatregelen en/of een ontheffing nodig zijn. Een ontheffing wordt aangevraagd bij het gevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant, met als uitvoerende partij de Omgevingsdienst Brabant Noord (ODBN). In samenhang met de opgave voor de kwaliteitsverbetering is een inrichtingsschets voor de omgeving van de Verbindingsweg Tongeren opgesteld, zie paragraaf 6.6.2. Deze inrichtingsschets bevat maatregelen ter optimalisatie van het leefgebied van de steenuilen in het gebied.
Sinds maart 2017 is het Maatregelenpakket PHS Boxtel opgenomen op de lijst met prioritaire projecten, waarmee de benodigde stikstofdepositieruimte voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel is gereserveerd.
Ten aanzien van beschermde soorten zijn de aanvullende onderzoeken en de resultaten van de monitoring van het broedseizoen 2018 van belang voor de verdere uitwerking van de planvorming. Voor de uitvoering en eventuele benodigde ontheffing is het van belang dat noodzakelijke maatregelen om negatieve effecten op beschermde soorten te voorkomen kunnen worden getroffen.
Op basis van de reeds bekende onderzoeksresultaten is de kans aanwezig dat ten gevolge van het verdwijnen van fourageergebied voor het steenuil mogelijke voorzieningen moeten worden getroffen om het fourageergebied aantrekkelijk te houden. Bij de grondverwerving wordt hiermee reeds rekening gehouden.
6.6 Landschap en cultuurhistorie
Binnen de gemeente Boxtel liggen bolle en open akkers. Ook ter hoogte van het plangebied is sprake geweest van de aanwezigheid van zo'n open akker: de open akker van Tongeren. Onderstaand wordt toegelicht wat onder een open akkercomplex wordt verstaan. Vervolgens komt de waarde van de open akker van Tongeren aan bod en wordt aangegeven hoe hier in de planvorming mee om is/ wordt gegaan.
Open akkers/open akkercomplex
Open akkers zijn aaneengesloten akkergebieden met een oppervlak van 50 tot meer dan 200 hectare. Het gaat om grote aaneengesloten gebieden waarbij de openheid van het akkercomplex met name kenmerkend is. Vaak worden ze genoemd naar het gehucht waartoe ze behoren. Bij voorkeur werden ze aangelegd op de hogere delen van het landschap (dekzandruggen/plateaus). Oneffenheden en laagten in het onderliggende natuurlijke zandlandschap zijn in de loop van vele eeuwen akkerbeheer weggewerkt. Open akkers kennen geringe hoogteverschillen. In het akkercomplex komen nauwelijks bomen of struiken voor. Open akkercomplexen liggen aanzienlijk hoger dan de omgeving. Een open akkercomplex wordt gekenmerkt door een dik plaggendek dat tot stand is gekomen door eeuwenlange bemesting met heideplaggen die ook zand bevatten.
Behoud van het verkavelingspatroon en de daarbij behorende versterkende landschapselementen zijn belangrijk in deze gebieden, evenals het behoud van de perceelsgrenzen. Open akkers behoren tot de kernkwaliteiten van het Nationaal Landschap Het Groene Woud. Kenmerkend voor de open akkers is het uitgestrekte open karakter ervan.
Open akkercomplex Tongeren
In 2006 hebben Kortlang en Leenders in opdracht van de gemeente Boxtel een onderzoek gedaan naar de aard en de kwaliteit van nog resterende bolle en open akkers in Boxtel (Kortlang en Leenders, 2006). In dit onderzoek werd nadrukkelijk onderscheid gemaakt tussen de grote open akkers en kleine bolgeploegde en vaak omheinde akkers. Bovendien werd erop gewezen dat de aanwezigheid van een dik akkerdek geheel losstaat van de verschijningsvormen 'open akker' of 'bolle akker'.
De (deels voormalige) Tongerense akker wordt aangemerkt als een open akkercomplex. Het oostelijk en noordelijk deel van de Tongerense Akker blijkt door afgraving, bebouwing, wegen en de spoorlijn niet meer intact. Het westelijke deel van de Tongerense Akkers ten zuiden van de spoorlijn is nog redelijk in tact.
Bescherming open akkercomplex van Tongeren
In tegenstelling tot de akkers rondom de kern Liempde, heeft het open akkercomplex Tongeren geen dusdanige waarden om te worden beschermd in het geldende beleid met betrekking tot landschap en/of cultuurhistorie van de provincie Noord-Brabant of de Verordening ruimte 2014 (ook) van de provincie. In lijn met het provinciaal beleid is voor dit akkercomplex in het ter plaatse geldende bestemmingsplan Buitengebied ook geen specifieke bescherming opgenomen. Dit laat onverlet dat de waarden in de planvorming wel moeten en ook zijn afgewogen.
Afweging landschappelijke en cultuurhistorische waarden
Afgezien van de status van het akkercomplex zijn behoud en versterking van de landschappelijke en cultuurhistorische waarden aspecten in de diverse studies meegewogen (zie paragraaf 2.4 en 2.5). In het gebied ten noorden van de spoorlijn zijn de landschappelijke waarden beperkt. Op grond van een totale weging van alle aspecten, waaronder landschappelijke en cultuurhistorische waarden, is gekozen voor de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel.
Afweging aanleg Verbindingsweg Tongeren in relatie tot landschapswaarden open en bolle akkers
De landschappelijke en cultuurhistorische waarden in het gebied zijn in de diverse variantenstudies (zie hoofdstuk 4) onderzocht en afgewogen.
Hierbij is geconstateerd dat de bestaande landschapswaarden en cultuurhistorische waarden in het gebied van de Verbindingsweg Tongeren beperkt zijn. Het noordelijke deel van het akkercomplex is niet meer in tact. Dit is met name het gevolg van de aanleg van de spoorlijn in het verleden. Ook is het gebied ten noorden van de spoorlijn versnipperd als gevolg van de intensievere bebouwing in dit gebied. Het stukje weg Tongeren dat ter hoogte van Tongeren 50 verdwijnt, blijft zichtbaar in de vorm van de bomenstructuur langs de weg. Deze bomenstructuur blijft behouden en wordt waar nodig hersteld.
In de Verordening Ruimte 2014 van de provincie Noord-Brabant is opgenomen dat ruimtelijke ontwikkelingen in het buitengebied gepaard moeten gaan met een fysieke verbetering van de aanwezige of potentiele kwaliteiten van bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie of van de extensieve recreatieve mogelijkheden van het gebied of de omgeving (artikel 3.2).
In het kader van de grondverwerving worden, naast de gronden die specifiek nodig zijn voor de realisatie van de verbindingsweg Tongeren, ook gronden verworden voor de landschappelijke inpassing en voor de kwaliteitsverbetering van het landschap.
Direct grenzend aan de nieuwe infrastructuur zijn enkele percelen beschikbaar die hiervoor worden aangewend. Deze percelen zijn grotendeels al in eigendom van de gemeente. Voor een klein gedeelte loopt op dit moment nog een verwervingstraject. Voor de invulling van deze gronden is een inrichtingsschets opgesteld, zie onderstaande toelichting hierop.
Voor de gronden die deel uit maken van deze inrichtingsschets is in het bestemmingsplan een passende agrarische gebiedsbestemming met waarden-Landschap opgenomen. Op deze gronden is tevens de aanduiding 'overige zone - mitigatie/compensatie' opgenomen. Aan de bestemmingsomschrijving (artikel 3) is toegevoegd dat gronden met deze aanduiding bestemd zijn voor mitigerende en compenserende maatregelen ten behoeve van de wegaanleg ter plaatse. Tevens is aan de verkeersbestemming (artikel 5) een voorwaardelijke verplichting toegevoegd in die zin dat het niet is toegestaan de gronden en bouwwerken in gebruik te laten nemen of in gebruik te laten nemen voordat de realisatie van de mitigerende en compenserende maatregelen is verzekerd en de duurzame instandhouding ervan is geborgd.
Inrichtingsschets
Onderstaand een voorstel voor de inrichting van bovengenoemde gronden.
Voor deze gronden wordt een gebruik en inrichting voorgesteld waarbij in het bijzonder rekening wordt gehouden met het feit dat het gebied in de toekomst ook blijvend geschikt dient te blijven als fourageergebied voor steenuilen. De voorgestelde maatregelen zijn dan ook specifiek gericht op het optimaliseren van het leefgebied van de steenuilen in het gebied.
In deze inrichtingsschets wordt voorgesteld om in het noordwesten een paardenweide te realiseren met twee solitaire eikenbomen. Deze bomen hebben bij aanplant een minimale maat 10-12 en dienen te worden beschermd tegen vraat van de grazers. In het zuiden van dit perceel wordt een houtwal voorgesteld die een afscherming vormt richting de weg om te voorkomen dat de uilen laag over de weg vliegen en worden aangereden. Deze houtwal bevat zowel boom- als struikvormers. De toe te passen soorten in de houtwal dienen zorgvuldig te worden gekozen. Het is de bedoeling de steenuil zo min mogelijk naar de houtwal te "lokken" vanwege het gevaar van aanrijding. Daarom dienen de aan te planten soorten zo min mogelijk voedsel te bieden voor prooidieren van de steenuil, zoals vogels en muizen. Geschikte toe te passen soorten zijn: eik, els, iep, esdoorn, populier, haagbeuk, berk, veldesdoorn, boswilg, kardinaalsmuts, wegedoorn en vuilboom.
In de hoek van het perceel wordt voorgesteld een mesthoop te realiseren waar de paardenmest wordt verzameld. Kevers en andere insecten zullen zich hier verzamelen waardoor het vooral voor jonge steenuilen een belangrijke voedselbron vormt. Op het meest noordelijke gedeelte van dit perceel wordt kruidenrijke rand voorgesteld.
Aan de oostzijde van de verbindingsweg wordt voorgesteld de weg af te schermen met een rij hoge bomen en noordelijker met een houtwal. De soorten die in de houtwal toegepast kunnen worden zijn dezelfde als hierboven genoemd. Als soorten voor de hoge bomen sluiten populieren (bijvoorbeeld witte abeel, grauwe abeel of ratelpopulier) aan op het beeld van de omgeving. Aan de oostzijde wordt een struweel voorgesteld. Soorten die in dit struweel toegepast kunnen worden zijn: meidoorn, sleedoorn, vlier, hazelaar, braam, Gelderse roos, vuilboom, kamperfoelie en bosrank. Struweelvraagt om de vijf tot 10 jaar enig onderhoude.
Voor he zuidelijke perceel wordt een schraalsgrasland voorgesteld waar het gras niet hoger van dan 10 cm mag zijn. Op het noordelijk perceel is het voorstel om kruidenrijk grasland te ontwikkelen. Voorgesteld wordt om op enkele plekken op deze percelen solitaire fruit- en/of notenbomen te planten. Soorten die kunnen worden gebruikt zijn appel, peer, pruim en walnoot. Voor de steenuil is het aantrekkelijk als hoogstamfruitbomen worden geplant.
Een beheer van maaien en afvoeren voor het schraalgrasland zorgt voor de afvoer van biomassa en voedingsstoffen waardoor verschraling optreedt. Het gras dient niet hoger dan 10 cm te zijn zodat de steenuil hier optimaal zicht heeft op zijn prooidieren. Langs het struweel mag een strook met hogere kruidachtige vegetatie ontstaan als overgang naar het schraalgrasland.
In het noordelijke perceel wordt kruidenrijk grasland voorgesteld. In een goed ontwikkeld kruidenrijk grasland is variatie aanwezig in de hoogte van de vegetatie. Kruidenrijk grasland is vooral van belang voor insecten en daarmee voor insecteneters. Deze laatste vormen weer voedsel voor de steenuil. Het beheer van het kruidenrijk grasland bestaat uit gefaseerd maaien, zodat hogere en lagere vegetatie ontstaat. Het maaisel dient na enkele dagen drogen te worden afgevoerd.
Het maaibeheer van beide graslandtypen kan gecombineerd worden met begrazing.
Wanneer het gemaaide gras(deels) op een muizenruiter wordt gelegd ontstaat hierdoor een mooie schuilplek voor muizen ontstaat. Een muizenruiter heeft een hoogte van maximaal 2 meter.
Op de oostgrens van het noordelijke perceel wordt een rij knotbomen voorgesteld. Knotbomen bieden zit- en uitkijkplekken voor steenuil. Geschikte soorten voor de rij knotbomen zijn wilg, els en populier. Periodiek moeten de bomen worden geknot. Voor het knotten van een wilg en populier geldt een keer in de vier tot zes jaar. Een els dient na iedere vijf tot zeven jaar te worden geknot.
Met het snoeihout uit de struwelen en houtwallen en de afgezaagde takken van de knotbomen wordt een houtstapel gemaakt. Deze zou kunnen worden gelegd op de grens tussen het noordelijke en zuidelijke perceel. De houtstapel dient als schuilplek voor kleine dieren die voedsel vormen voor de steenuil. Vanaf een hoogte van 1,5 meter vormt de houtstapel een mooie uitkijkplek voor steenuil.
Verder wordt voorgesteld om op enkele plaatsen acaciapaaltjes te plaatsen om uitkijkplekken te realiseren voor de steenuil.
Over de voorgestelde maatregelen vindt nog overleg plaats met een specifieke steenuildeskundige.
6.7 Geluid
De geluidswetgeving vanwege wegverkeerslawaai is uitgewerkt in de Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder (Bgh). De geluidwetgeving is van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen in de zone van een weg. Het akoestisch rapport heeft betrekking op de situatie ‘aanleg van een nieuwe weg’ en op de situatie ‘wijziging van een bestaande weg’. Zie het onderzoeksrapport in bijlage 13.
Grenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg
De aanleg van een nieuwe weg geldt als een nieuwe situatie in de zin van de Wet geluidhinder. De voorkeursgrenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg bedraagt 48 dB. Indien de geluidsbelasting lager is dan de voorkeursgrenswaarde zijn er geen belemmeringen vanuit de Wet geluidhinder. Bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarde dienen maatregelen onderzocht te worden. Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. Voor de maximaal toegestane waarde wordt onderscheid gemaakt tussen stedelijk en buitenstedelijk gebied en tussen de verschillende geluidsgevoelige bestemmingen.
Grenswaarde bij wijziging van een bestaande weg
Voor alle geluidsgevoelige bestemmingen binnen de geluidszone van een te wijzigen weg moet bij een wijziging van de weg onderzocht worden of er sprake is van reconstructie zoals dat is gedefinieerd in de Wet geluidhinder. Er is sprake van een reconstructie indien de geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstige maatgevende jaar zonder maatregelen, met 2 dB of meer wordt verhoogd ten opzichte van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting. Het toekomstig maatgevende jaar is meestal het tiende jaar na de wijziging.
De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is bepaald in artikel 100 van de Wet geluidhinder en artikel 3.3 van het Besluit geluidhinder. In deze artikelen wordt onderscheid gemaakt tussen bestemmingen waarvoor reeds een hogere waarde is vastgesteld en bestemmingen waarvoor geen hogere waarde is vastgesteld. Daarnaast is voor het bepalen van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting van belang of de weg en/of de geluidsgevoelige bestemming aanwezig of geprojecteerd waren op 1 januari 2007. De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is 48 dB, tenzij er een hogere waarde is vastgesteld of de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007.
Indien reeds een hogere waarde is vastgesteld en de heersende waarde is hoger dan 48 dB, geldt als de hoogst toelaatbare geluidsbelasting de laagste waarde van:
- De heersende waarde (1 jaar voor de wijziging aan de weg).
- De eerder vastgestelde waarde.
Indien geen hogere waarde is vastgesteld en de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007 en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, dan is de heersende geluidsbelasting de hoogst toelaatbare geluidsbelasting voor geluidsgevoelige bestemmingen die op 1 januari 2007 aanwezig of geprojecteerd waren.
Indien sprake is van een reconstructie moeten maatregelen onderzocht worden. Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder indien de geluidbelasting toeneemt met 2 dB of meer. Het doel daarbij is om de toekomstige geluidsbelasting zo veel mogelijk terug te brengen tot de hoogst toelaatbare waarde. Daarbij moet eerst gekeken worden naar maatregelen aan de bron (stiller wegdek) en vervolgens naar maatregelen in de overdracht (geluidsschermen of -wallen). Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. De toename van de geluidsbelasting mag niet meer dan 5 dB bedragen, tenzij de geluidsbelasting van een gelijk aantal woningen elders, met een tenminste gelijke waarde vermindert.
Ten behoeve van de Verbindingsweg Tongeren is een akoestisch onderzoek uitgevoerd. Het akoestisch onderzoek is geactualiseerd naar aanleiding van de aanpassing van het wegtracé van de verbindingsweg. Bijlage 13 bevat het rapport van het geactualiseerde onderzoek. Onderstaande toelichting bevat een samenvatting van dit onderzoek met de bijbehorende conclusies.
In het akoestisch onderzoek zijn drie onderzoeksgebieden gedefinieerd met een verschillend juridisch kader. Het gaat om de volgende onderzoeksgebieden:
- Nieuwe wegaanleg:
- Verbindingsweg Tongeren
- Reconstructie:
- Tongeren
- Mezenlaan
Daarnaast is gekeken naar het uitstralingseffect. Hiermee wordt bedoeld de geluidstoenames langs andere aansluitende wegen en/of wegvakken die direct worden veroorzaakt door het project. Aangezien op deze aansluitende wegen geen fysieke wijzigingen plaatsvinden, is er geen sprake van een reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder. Bij het uitstralingseffect gaat het om de beoordeling of er sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Aan deze beoordeling komt de gemeente beleidsvrijheid toe.
Verbindingsweg Tongeren
Voor de aanleg van de nieuwe verbindingsweg Tongeren blijkt dat er geen sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De geluidbelasting bedraagt maximaal 40 dB. De aanleg van de nieuwe verbindingsweg Tongeren is in het kader van de Wet geluidhinder mogelijk zonder aanvullende maatregelen of hogere waarde.
Tongeren
De aanleg van de verbindingsweg Tongeren leidt tot wijzigingen ter plaatse van de wegen Tongeren en Mezenlaan. Ten gevolge van de wijziging van de weg Tongeren wordt op geen enkele woning de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschreden. De wijziging van de weg Tongeren is in het kader van de Wet geluidhinder mogelijk zonder aanvullende maatregelen of hogere waarde.
Mezenlaan
Door de aansluiting van de nieuwe verbindingsweg Tongeren op de bestaande Mezenlaan, wordt de Mezenlaan gewijzigd. De geluidsbelasting op de woning Mezenlaan 5 neemt toe van 50 naar 51 dB. Doordat de geluidbelasting in de plansituatie met minder dan 2 dB toeneemt, is hier geen sprake van een reconstructie volgens de Wet geluidhinder. Op de andere woningen wordt vanwege de wijziging van de Mezenlaan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB niet overschreden. De wijziging van de Mezenlaan is in het kader van de Wet geluidhinder mogelijk zonder aanvullende maatregelen of hogere waarde.
Uitstralingseffect
De geluidstoename wordt relevant geacht indien deze minimaal 2 dB bedraagt. Aangezien vanaf 1,5 dB afgerond wordt naar 2 dB, is bekeken bij welke toename van verkeer er een toename is van 1,5 dB. Dit komt overeen met een verkeerstoename van 40%. Voor alle deelprojecten binnen het PHS maatregelenpakket is bepaald waar de verkeersintensiteit met meer dan 40% toeneemt. In geval van het deelproject Tongeren zijn voor het uitstralingseffect de Mezenlaan en de Molenwijkseweg bekeken.
De toename op de Mezenlaan ten opzichte van de autonome geluidsbelasting bedraagt 3 dB. De geluidsbelasting in de plansituatie is maximaal 51 dB en is hoger dan de voorkeurswaarde, maar lager dan de maximale toelaatbare waarde. De maximaal toelaatbare waarde zoals de gemeente deze in het hogere grenswaardebeleid heeft vastgesteld bedraagt voor woningen in het buitengebied 58 dB. De geluidsbelasting van 51 dB is exclusief aftrek 56 dB, wat betekent dat de binnenwaarde in de woning bij een standaard gevelisolatie van 20 dB(A) 36 dB bedraagt. Dit niveau is 3 dB hoger dan de maximale binnenwaarde van 33 dB voor nieuwbouw en lager dan het maximale geluidsniveau van 43 dB(A) dat gehanteerd wordt bij de verbouw van een bestaande woning. De weg wijzigt niet fysiek, waardoor de situatie van de geluidbelaste en geluidsluwe gevel niet wijzigt ten opzichte van de huidige situatie. Gezien de geluidsbelasting op de gevel en het binnenniveau is, ondanks de toename van de geluidsbelasting met 3 dB ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde, sprake van een goede ruimtelijke ordening.
De toename op de Molenwijkseweg tussen de autonome en plansituatie bedraagt maximaal 2 dB. De maximale geluidsbelasting ten gevolge van de Molenwijkseweg bedraagt maximaal 54 dB en ter hoogte van deze woning is de toename 0,14 dB. De geluidsbelasting in de plansituatie is hoger dan de voorkeurswaarde, maar lager dan de maximale toelaatbare waarde. De maximaal toelaatbare waarde zoals de gemeente deze in het hogere grenswaardebeleid heeft vastgesteld bedraagt voor woningen binnen de bebouwde kom 63 dB. De geluidsbelasting, bij woningen met een toename van 2 dB, bedraagt 53 dB en exclusief aftrek 58 dB. Dit betekent dat de binnenwaarde in de woning bij een standaard gevelisolatie van 20 dB(A) 38 dB bedraagt. Dit niveau is 5 dB hoger dan de maximale binnenwaarde van 33 dB voor nieuwbouw en lager dan het maximale geluidsniveau van 43 dB(A) dat gehanteerd wordt bij de verbouw van een bestaande woning. De weg wijzigt niet fysiek, waardoor de situatie van de geluidbelaste en geluidsluwe gevel niet wijzigt ten opzichte van de huidige situatie. Gezien de geluidsbelasting op de gevel en het binnenniveau is, ondanks de toename van de geluidsbelasting met 2 dB, sprake van een goede ruimtelijke ordening.
Uit de onderzoeksresultaten komt naar voren dat het aspect geluid de planvorming niet in de weg staat. De aanleg van de verbindingsweg leidt bij de woning Mezenlaan 5 niet tot een toename hoger of gelijk aan 1,5 dB en op de overige woningen niet tot een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde.
6.8 Lucht
In deze paragraaf wordt ingegaan op het onderzoekskader wat betreft luchtkwaliteit en het aspect luchtkwaliteit in relatie tot de voorgenomen ontwikkeling. De rapportage is opgenomen in Bijlage 14.
Afhankelijk van de concentraties luchtverontreinigende stoffen waaraan een persoon blootgesteld wordt, kunnen er acute en chronische gezondheidseffecten optreden. Acute gezondheidsproblemen, zoals keel- en neusirritatie en astmatische klachten, treden met name op bij sterk verhoogde concentraties van luchtverontreiniging. Chronische effecten treden op na langere tijd van blootstelling aan te hoge concentraties luchtverontreinigende stoffen. Om de gezondheidseffecten zoveel mogelijk te beperken zijn er in de Wet milieubeheer voor een aantal luchtverontreinigende stoffen normen gesteld.
Op 15 november 2007 is de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) in werking getreden. Bijlage 2 bij de Wet milieubeheer geeft grenswaarden voor de luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2 ), zwevende deeltjes (PM2,5 en PM10 of "fijn stof"), zwaveldioxide (SO2 ), lood (Pb), benzeen (C6H6) en koolmonoxide (CO).
De luchtverontreiniging is in het algemeen het hoogste in de buurt van een bron (boerderij, bedrijf, verkeer) en neemt af naarmate men verder van de bron komt. Verder van de bron neemt de invloed af en bepaalt de achtergrondconcentratie in grote(re) mate de luchtkwaliteit. Op plaatsen nabij bronnen, bijvoorbeeld op of direct (binnen 25 meter) langs de weg, is de grootste kans op blootstelling aan te hoge concentraties luchtverontreiniging. Locaties nabij de bronnen zijn dus maatgevend voor de toetsing van de luchtkwaliteit.
Voor stikstofdioxide (NO2) geldt sinds 1 januari 2015 een grenswaarde van 40 μg/m3 als de jaargemiddelde concentratie en een uurgemiddelde concentratie van 200 μg/m3 die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden.
Sinds 11 juni 2011 geldt voor fijnstof (PM10) een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 μg/m3 en de 24-uurgemiddelde concentratie van 50 μg/m3 die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden.
Uit het uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek blijkt dat wordt voldaan aan de gestelde jaargemiddelde grenswaarden van NO2, PM10 en PM2,5. Ook het maximale aantal overschrijdingen van uurgemiddelde en daggemiddelde grenswaarden wordt nergens overschreden.
Parallel aan de locaties waar sprake is van een verkeerstoename dan wel afname, is tevens een afname dan wel verbetering van de luchtkwaliteit het geval. Ondanks de toename van de concentraties voor NO2, PM10 en PM2,5 op een aantal plaatsen, blijven de concentraties voor alle drie verschillende stoffen ruim binnen de wettelijke grenswaarden.
Omdat er wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden die gelden voor de luchtkwaliteit zijn er vanuit het milieuaspect luchtkwaliteit geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.
Het onderzoek naar de luchtkwaliteit is uitgevoerd op basis van het oorspronkelijk tracé. De gevolgen van de aanpassingen van het tracé met betrekking tot de luchtkwaliteit zijn gering. Aangezien het aangepaste tracé niet leidt tot wijzigingen in verkeersintensiteiten en verkeersstromen zijn er, gezien de ruimte ten opzichte van de grenswaarde concentraties voor de luchtkwaliteit, geen redenen om te verwachten dat de grenswaarden voor de luchtkwaliteit overschreden zullen worden ten gevolge het project.
6.9 Veiligheid
Een van de milieuaspecten die in het kader van het aan te leggen traject en het op te stellen bestemmingsplan onderzocht moet worden is externe veiligheid. Externe Veiligheid (EV) heeft betrekking op de gevaren die personen in de directe omgeving lopen in het geval er iets mis gaat tijdens de opslag, productie of het transport van gevaarlijke stoffen. De daaraan verbonden risico's moeten aanvaardbaar blijven. Op deze categorieën is verschillende wet- en regelgeving van toepassing.
De voorgenomen ontwikkeling betreft een weg waarover gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Relevante wetgeving voor wijzigingen aan transportroutes opgenomen in het basisnet is de Wet basisnet, de bijbehorende Regeling basisnet en de Beleidsregels EV-beoordelingen tracébesluiten. De wetgeving voor ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van transportroutes is vastgelegd in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Het betreffende traject (Tongeren) is niet opgenomen in het basisnet, de Wet basisnet is daarom niet van toepassing.
Omdat de aanleg van een nieuwe weg gezien kan worden als een ruimtelijke ontwikkeling in de omgeving van een transportroute is voor het wettelijke kader gebruik gemaakt van het Bevt. De wetgeving voor externe veiligheid hanteert twee normstellingen, namelijk het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). In bijlage 15 is het onderzoek opgenomen waarin de effecten zijn beschreven van voorgenomen ontwikkeling op de externe veiligheid.
Plaatsgebonden Risico
Het PR is het risico op een plaats nabij een risicobron, in dit geval transport van gevaarlijke stoffen over de weg, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die bepaalde plaats zou verblijven, overlijdt als gevolg van een ongewoon voorval bij de risicobron. Het PR wordt weergegeven door middel van risicocontouren rond de risicobron en is onafhankelijk van de aanwezige bevolking.
Voor het PR zijn grenswaarden voor kwetsbare objecten vastgesteld en richtwaarden voor beperkt kwetsbare objecten die binnen de PR-contour aanwezig zijn. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld huizen, ziekenhuizen en scholen en beperkt kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld winkels, horecagelegenheden en sporthallen. De grenswaarde voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 per jaar (PR 10-6 contour). Voor beperkt kwetsbare objecten is de PR 10-6 contour een richtwaarde.
Groepsrisico
Het GR is de cumulatieve kans per jaar dat tenminste tien mensen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het GR wordt berekend aan de hand van de aard en de dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de risicobron waar risicovolle activiteiten plaatsvinden.
De uitkomst van de GR-berekening geeft de kans dat zich, per kilometer transportroute, een ramp met tien of meer slachtoffers voordoet. Per stofcategorie is de 1% letaliteitsafstand bepaald. Deze afstand schetst de contour waarbinnen 1 % van de bevolking komt te overlijden ten gevolge van een ramp of een ongeval met een bepaalde stof. Dit gebied wordt uitgedrukt als het invloedsgebied. De personen die binnen het invloedsgebied aanwezig zijn worden meegenomen in de GR berekening.Het GR wordt weergegeven in een zogenaamde f/N-curve waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Voor het GR geldt een oriëntatiewaarde (OW) waaraan getoetst wordt. De OW is een richtwaarde, waarvan het bevoegd gezag gemotiveerd van mag afwijken. Dit is de verantwoording van het GR. De OW geldt in alle situaties, dus zowel tracé als omgevingsbesluiten en zowel in bestaande als nieuwe situaties. Bij een overschrijding van de OW van het GR of een toename van het groepsrisico moeten beslissingsbevoegde overheden het GR betrekken bij de vaststelling van het besluit.
In het kader van de externe veiligheid is beoordeeld of het plan invloed heeft op het plaatsgebonden- en groepsrisico. Aan de hand van de vuistregels uit bijlage 1 van de Handleiding risicoanalyse transport is beoordeeld dat de verbindingsweg Tongeren geen 10-6-contour heeft en dat het groepsrisico van deze weg lager is dan 10% van de oriëntatiewaarde. Op basis van deze constateringen kan geconcludeerd worden dat externe veiligheid geen belemmering vormt voor het plan.
Uit bovenstaande beschouwing blijkt dat met de aanleg van de Verbindingsweg Tongeren er geen consequenties zijn voor het plaatsgebonden risico en dat het groepsrisico niet noemenswaardig verandert. De ontwikkeling voldoet aan de Beleidsvisie externe veiligheid van de gemeente Boxtel. Dit betekent dat het aspect externe veiligheid het initiatief en de planvorming niet in de weg staat.
Het onderzoek externe veiligheid is uitgevoerd op basis van het oorspronkelijk tracé. De aanpassingen aan het tracé van de Verbindingsweg Tongeren hebben geen invloed op het aantal transporten op deze weg. De conclusie uit de rapportage blijft dan ook gelijk. Gezien het aantal transporten met GF3 en de bevolkingsdichtheid in de nabijheid van het plan kan tevens geconcludeerd worden dat 10% van de oriëntatiewaarde niet overschreden zal worden, zelfs bij een afstand van 10 meter of minder tussen de bebouwing en de weg is er pas sprake van een overschrijding van 10% van de oriëntatiewaarde bij 4.260 transporten met GF3 per jaar. De conclusies uit de rapportage blijven dan ook onveranderd.
De Veiligheidsregio is betrokken bij de totstandkoming van het Maatregelenpakket en de ontwerpen. Op 16 november 2017 heeft de Veiligheidsregio specifiek advies uitgebracht over deelproject Tongeren (zie bijlage 15b). De Veiligheidsregio constateert dat hun eerdere opmerkingen in het kader van de planontwikkeling op een juiste wijze in het ontwerp zijn meegenomen.
Op 2 maart 2018 heeft de Veiligheidsregio een aanvullend advies uitgebracht over de verkeersbesluiten waarbij specifiek aan de Beleidsregels Bereikbaarheid en Bluswatervoorziening is getoetst (zie bijlage 15c). Uit dit advies komt naar voren dat voor het doodlopende stuk van de weg Tongeren nabij de dubbele spoorwegovergang voorzien moet worden in een keerlus. Voorts dient in de volgende maatregelen te worden voorzien:
- de bermen dienen minimaal aan 1 zijde maar bij voorkeur aan 2 zijden met grasstenen (of een gelijkwaardig product) over de volledige lengte van het traject verhard te worden.
- er wordt in een parkeerverbod aan 1 zijde van deze weg voorzien.
Bovengenoemde maatregelen worden bij de uitvoering van de deelprojecten meegenomen.
6.10 Trillingen
In Nederland bestaat geen wetgeving voor hinder of schade door trillingen. Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen opgesteld voor de beoordeling van trillingshinder/schade. Deze zijn vastgelegd in de zogenoemde SBR-richtlijnen (SBR-richtlijn trillingshinder (2002), Stichting Bouwresearch). Van de richtlijnen is afgeleid dat op een afstand verder dan 50 m van een weg geen trillingshinder als gevolg van de aanleg van de weg verwacht wordt.
Er zijn binnen 50 meter van de verbindingsweg Tongeren geen woningen gelegen waar op grond van bovenstaand mogelijk trillingshinder als gevolg van de weg zou kunnen optreden. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt zoals in alle gevallen van nieuwe wegaanleg rekening gehouden met eventuele trillingsfactoren. Daar waar nodig wordt een nulopname uitgevoerd.
Het aspect trillingen als gevolg van de aanleg van de Verbindingsweg Tongeren is voor dit bestemmingsplan niet relevant. Met het aangepaste tracé wordt de ligging ten opzichte van de meest nabijgelegen woningen vergroot. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt rekening gehouden met de omgeving en zullen waar nodig maatregelen worden getroffen.
6.11 Kabels en leidingen
Op basis van een KLIC-melding zijn de kabels en leidingen in het zoekgebied inzichtelijk gemaakt. In het gebied liggen enkele gasleidingen. De ruimtelijk relevante leidingen zijn opgenomen in voorliggend bestemmingsplan.
In Boxtel (traject langs Kapelweg tot aan Esschebaan) is de aardgastransportleiding Z-520-38 aangelegd ter vervanging van een Stewarts en Lloyds leiding (S&L leiding). Het tracé van de nieuwe aardgastransportleiding is iets gewijzigd ten opzichte van het tracé van de S&L leiding, zie afbeelding 17.
De bestaande regionale aardgastransportleiding is inmiddels uit bedrijf genomen en de planologische beperkingen kunnen komen te vervallen. Deze gasleiding is daarom niet meer op de verbeelding opgenomen.
Voor de beschermingszone van de aardgastransportleidingen is een dubbelbestemming opgenomen. Deze bestemming heeft de naam 'Leiding - Gas' en heeft een breedte van 4 meter aan beide zijde van de hartlijn van de leiding. De gronden binnen deze bestemming zijn mede bestemd voor de aanleg en instandhouding van een ondergrondse hoge druk gastransportleiding.
6.12 Duurzaamheid en gezondheid
Voor het opnemen van duurzaamheidsambities in bestemmingsplannen geldt dat er sprake moet zijn van ruimtelijke relevantie. Dat wil zeggen dat de regels die gesteld worden, direct verband moeten houden met de bestemming die aan de gronden wordt toegekend en betrekking moeten hebben op het ruimtebeslag op de gronden. Dat betekent dat niet alle duurzaamheidsambities via het bestemmingsplan zijn vast te leggen. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp van de weg en de compensatiemaatregelen wordt rekening gehouden met de ambities uit het gemeentelijke duurzaamheidsbeleid, zie paragraaf 3.3.7.
Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit.
Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de Verbindingsweg Tongeren een onderdeel vormt, is onder andere ingegeven vanuit het oogpunt van het vergroten van de veiligheid. Door deze maatregelen te nemen worden ongelukken zoveel mogelijk voorkomen. De maatregelen dragen dus ook bij aan het voorkomen van letsel naar aanleiding van ongevallen.
In het kader van de planvorming van voorliggend bestemmingsplan zijn onderzoeken naar diverse aspecten uitgevoerd, waaronder een akoestisch onderzoek en een onderzoek met betrekking tot de luchtkwaliteit. Op basis van deze onderzoeken wordt geconcludeerd dat van nadelige effecten als gevolg van dit plan geen sprake is. Zie paragraaf 6.8 van deze toelichting. De onderzoeksrapporten van beide onderzoeken zijn opgenomen als bijlagen bij deze toelichting.
Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt beoogd om een oplossing te bieden voor een groot aantal knelpunten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid.
Daar waar het Maatregelenpakket leidt tot een afname van verkeer, zoals op wegen in het centrum en in buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Daar waar het Maatregelenpakket als gevolg van verkeerverschuivingen leidt tot een toename van verkeer op wegen, zal er mogelijkerwijs sprake zijn van een enige verslechtering van het woon- en leefklimaat.
Het aspect van het woon- en leefklimaat is in het GVVP 2008, de diverse studies de voorbereiding naar de vaststelling van de voorkeursvariant en op een meer gedetailleerd niveau in het kader van de onderzoeken ten behoeve van dit bestemmingsplan onderzocht en afgewogen. Hierbij is geconcludeerd dat er geen sprake is van het ontstaan van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat.
Onderstaand wordt nader ingegaan op een aantal aspecten met betrekking tot een goed woon- en leefklimaat.
Toename verkeersdruk, verkeersveiligheid en bereikbaarheid
Zie hoofdstuk 4 waar wordt ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.
Op de wegen waar sprake is van een afname van verkeer, zoals het in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Dit wordt ervaren in de vorm van minder verkeersoverlast, een verbetering van de verkeersveiligheid en een betere bereikbaarheid van het gebied. Het betreft hier gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid waardoor relatief veel bewoners van deze verbetering van het woon- en leefklimaat zullen profiteren.
Op andere wegen in Boxtel, onder andere in het gebied Boxtel-Noord, zal een toename van de verkeersdruk worden ervaren als een aantasting van het woongenot. Dit zal ook het geval zijn op de wegen waar onder meer als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel sprake is van een toename van verkeer.
De verkeerskundige analyse die in het kader van de VLK is uitgevoerd, zie bijlage 4, en waarbij ook een groter gebied is beschouwd, toont aan dat de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op de wegen met een toename voldoende is gewaarborgd.
Geluid
De realisatie van het Maatregelenpakket, en daarmee de afname van verkeersbewegingen op een aantal wegen in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt op deze wegen tot een aantal positieve effecten ten aanzien van geluid. Omdat het hier gaat om wegen met een vrij hoge bebouwingsdichtheid, gaat het om een vermindering van de geluidsbelasting voor een flink aantal woningen. Op de wegen met een toename van verkeer als gevolg van de verkeerverschuivingen, zal er sprake zijn van een toename van geluid.
In het kader van dit bestemmingsplan zijn de akoestische gevolgen onderzocht, zie paragraaf 6.7. Bij de berekening van de akoestische gevolgen is uitgegaan van de plansituatie 2028, zijnde het jaar waarin het totale Maatregelenpakket is gerealiseerd. Geconstateerd wordt dat van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat als gevolg van geluidsbelasting geen sprake is. Specifiek is er nader onderzoek gedaan naar de toename op de wegvakken Mezenlaan en Molenwijkseweg waar er sprake kan zijn van projecteffecten.
Mezenlaan
De toename op de Mezenlaan ten opzichte van de autonome geluidsbelasting bedraagt 3 dB. De geluidsbelasting in de plansituatie is maximaal 51 dB en is hoger dan de voorkeurswaarde, maar lager dan de maximale toelaatbare waarde. De maximaal toelaatbare waarde zoals de gemeente deze in het hogere grenswaardebeleid heeft vastgesteld bedraagt voor woningen in het buitengebied 58 dB. De geluidsbelasting van 51 dB is exclusief aftrek 56 dB, wat betekent dat de binnenwaarde in de woning bij een standaard gevelisolatie van 20 dB(A) 36 dB bedraagt. Dit niveau is 3 dB hoger dan de maximale binnenwaarde van 33 dB voor nieuwbouw en lager dan het maximale geluidsniveau van 43 dB(A) dat gehanteerd wordt bij de verbouw van een bestaande woning. De weg wijzigt niet fysiek, waardoor de situatie van de geluidbelaste en geluidsluwe gevel niet wijzigt ten opzichte van de huidige situatie. Gezien de geluidsbelasting op de gevel en het binnenniveau is, ondanks de toename van de geluidsbelasting met 3 dB ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde, sprake van een goede ruimtelijke ordening.
Molenwijkseweg
De toename op de Molenwijkseweg tussen de autonome en plansituatie bedraagt maximaal 2 dB. De maximale geluidsbelasting ten gevolge van de Molenwijkseweg bedraagt maximaal 54 dB en ter hoogte van deze woning is de toename 0,14 dB. De geluidsbelasting in de plansituatie is hoger dan de voorkeurswaarde, maar lager dan de maximale toelaatbare waarde. De maximaal toelaatbare waarde zoals de gemeente deze in het hogere grenswaardebeleid heeft vastgesteld bedraagt voor woningen binnen de bebouwde kom 63 dB. De geluidsbelasting, bij woningen met een toename van 2 dB, bedraagt 53 dB en exclusief aftrek 58 dB. Dit betekent dat de binnenwaarde in de woning bij een standaard gevelisolatie van 20 dB(A) 38 dB bedraagt. Dit niveau is 5 dB hoger dan de maximale binnenwaarde van 33 dB voor nieuwbouw en lager dan het maximale geluidsniveau van 43 dB(A) dat gehanteerd wordt bij de verbouw van een bestaande woning. De weg wijzigt niet fysiek, waardoor de situatie van de geluidbelaste en geluidsluwe gevel niet wijzigt ten opzichte van de huidige situatie. Gezien de geluidsbelasting op de gevel en het binnenniveau is, ondanks de toename van de geluidsbelasting, sprake van een goede ruimtelijke ordening.
Luchtkwaliteit
Met het onderzoek naar de luchtkwaliteit, zie bijlage 14, is aangetoond dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Toetsing heeft plaatsgevonden voor de meest maatgevende wegen. Daarbij zijn verkeerscijfers voor het jaar 2028 gehanteerd bij het berekenen van de luchtkwaliteit in het jaar 2019. Uit de resultaten opgenomen in het rapport blijkt dat ruimschoots aan de eisen gesteld in hoofdstuk 5.2 van de Wet milieubeheer voldaan wordt. Van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit is geen sprake.
Trillingen
Op basis van de afstand van de Tongeren tot aan de woningen wordt geconcludeerd, zie paragraaf 6.10 van het bestemmingsplan, dat het aspect trillingen verwaarloosbaar is.
Dit aspect leidt niet tot een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.
Vrij uitzicht
Door de aanleg van de Verbindingsweg Tongeren zal het uitzicht ter plaatse van een aantal woningen in de omgeving van deze weg wijzigen. Deze wijziging is echter niet van dien aard dat er sprake is van een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.
Bij de verdere uitwerking van de Verbindingsweg Tongeren en de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is rekening gehouden met de duurzaamheidsambities en de gezondheidsaspecten. Geconcludeerd wordt dat er in alle gevallen sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.
6.13 Explosieven
Er zullen binnen het projectgebied diverse (grond)werkzaamheden gaan plaatsvinden. Indien Conventionele Explosieven (CE) in de bodem voorkomen, is dat een risico in het kader van de Openbare Veiligheid. Daarbij kan stagnatie van de werkzaamheden aanzienlijke kostenverhogingen tot gevolg hebben. Ten einde de veiligheid van personeel en (directe) omgeving tijdens de realisatiefase op een verantwoorde wijze te kunnen waarborgen, is in het kader van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg een vooronderzoek uitgevoerd naar de mogelijke aanwezigheid van CE of delen daarvan binnen het plangebied. Het onderzoeksgebied is ruimer dan de VLK en heeft ook betrekking op het gebied Tongeren. Dit vooronderzoek is opgenomen als een bijlage bij het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg 2017.
Het doel van een vooronderzoek is beoordelen of er indicaties zijn dat binnen het projectgebied CE aanwezig zijn, en zo ja, om het van CE verdachte gebied in horizontale en verticale dimensies af te bakenen. De classificatie "verdacht" wordt gegeven indien er een vermoeden bestaat van de aanwezigheid van CE, welke na de Tweede Wereldoorlog (WOII) in de bodem zijn achtergebleven en dit vermoeden met geverifieerd feitenmateriaal onderbouwd kan worden. De classificatie "niet verdacht" wordt gegeven indien onvoldoende feitelijke onderbouwing bestaat om dit vermoeden te concluderen.
Uit het vooronderzoek blijkt dat op basis van het geanalyseerde feitenmateriaal het projectgebied gekwalificeerd moet worden als: "VERDACHT" op de aanwezigheid van CE. Geadviseerd wordt om vóór aanvang van de voorgenomen (grond)werkzaamheden het projectgebied te laten onderzoeken op de mogelijke aanwezigheid van CE en deze te laten verwijderen. De werkzaamheden lokaliseren, benaderen, identificeren en assisteren bij het ruimen van CE uit te laten voeren door een WSCS-OCE gecertificeerd bedrijf. Gelet op deze conclusies zal de gemeente ervoor zorg dragen dat aanleg van verbindingsweg Tongeren plaatsvindt conform het advies.
De planvorming voor de verbindingsweg Tongeren wordt niet in de weg gestaan door de eventuele aanwezigheid van conventionele explosieven. Bij de realisatie handelt de gemeente conform het hiervoor aangehaalde advies.
7 Juridische aspecten
7.1 Opzet bestemmingsplan
Het bestemmingsplan vindt zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening. In artikel 3.1 van deze wet is bepaald dat de gemeenteraad het bestemmingsplan vaststelt. De uitvoering is een taak van burgemeester en wethouders.
Ingevolge het Besluit ruimtelijke ordening bestaat een bestemmingsplan uit (plan)regels en de verbeelding. Deze twee onderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden beschouwd.
Het bestemmingsplan gaat vergezeld van een toelichting waarin de achtergronden en motivatie uiteen worden gezet.
Het bestemmingsplan is een gemeentelijk instrument waarin regels zijn opgenomen voor het gebruik (in de ruime zin van het woord) van gronden en bouwwerken. Zowel de burger als de overheid moet zich houden aan het bestemmingsplan. Door middel van een bestemmingsplan kan een gemeente haar doelstellingen op ruimtelijk ordeningsgebied handen en voeten geven. Dit geschiedt door het leggen van bestemmingen en daarbij aan te geven wat wel en niet is toegestaan.
In de planopzet is aansluiting gezocht bij de meest recente uitgave "Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen", kortweg SVBP. De van het bestemmingsplan deel uitmakende planregels worden - voor zo ver nodig geacht - van een nadere toelichting voorzien. De planregels geven inhoud aan de op de verbeelding gegeven bestemmingen. De regels geven aan waarvoor de gronden al dan niet mogen worden gebruikt en wat en hoe er mag worden gebouwd.
Conform de landelijke standaard zijn de regels ondergebracht in vier hoofdstukken:
- Hoofdstuk 1: In dit hoofdstuk worden de in de planregels gehanteerde begrippen nader verklaard, zodat interpretatieproblemen zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarnaast wordt aangegeven op welke wijze bepaalde afmetingen dienen te worden gemeten.
- Hoofdstuk 2 bevat de bestemmingsregels. Hierin worden de op de verbeelding aangegeven bestemmingen omschreven en wordt bepaald op welke wijze de gronden en opstallen gebruikt mogen worden.
- Hoofdstuk 3 bevat bepalingen die van toepassing zijn op meerdere bestemmingen, zodat het uit praktische overwegingen de voorkeur verdient deze in een afzonderlijk hoofdstuk onder te brengen.
- Hoofdstuk 4 bevat de overgangs- en slotregels. Hierin is het overgangsrecht geregeld alsmede de titel.
De opbouw van voorliggend bestemmingsplan sluit waar mogelijk aan bij het vigerende bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Boxtel.
Voor de enkelbestemmingen en dubbelbestemmingen geldt een vaste opbouw. Niet alle elementen hoeven hierbij steeds te worden opgenomen. De volgende onderdelen komen (deels) terug bij de diverse bestemmingen:
- Bestemmingsnaam: aangesloten is bij de voorgeschreven benamingen uit de SVBP 2012
- Bestemmingsomschrijving: hierin komt tot uiting welke doeleinden aan de betreffende gronden zijn toegekend. Het betreft een verdere uitwerking van de bestemmingsnaam.
- Bouwregels: hierin zijn de situerings- en maatvoeringseisen opgenomen voor bouwwerken.
- Afwijken van de bouwregels: onder dit kopje worden mogelijkheden geboden voor kleine afwijkingen in maatvoering en situering.
- Specifieke gebruiksregels: deze regeling geeft een nadere invulling aan de gebruiksmogelijkheden.
- Afwijken van de gebruiksregels: Onder dit kopje zijn regels opgenomen onder welke voorwaarden van verboden gebruik kan worden afgeweken.
- Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden: via dit instrument wordt voorkomen dat de bestemming wordt gefrustreerd door werken en werkzaamheden binnen het bestemmingsgebied. Activiteiten die een nadeel kunnen toebrengen zijn slechts toegestaan indien hiervoor een vergunning is verkregen. Het verbod is niet van toepassing op werken en werkzaamheden die worden uitgevoerd in het kader van de uitvoering van het inrichtingsplan of de werkzaamheden in het kader van het inrichtingsplan overschrijden de archeologische ondergrenzen. Bij overschrijding van de archeologische ondergrenzen zijn deze werkzaamheden vergunning- en (archeologisch) onderzoeksplichtig.
- Wijzigingsbevoegdheid: dit instrument biedt de mogelijkheid om grotere afwijkingen van het bestemmingsplan door te voeren.
7.2 Toelichting op bestemmingsregeling
In het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren komen de volgende bestemmingen en dubbelbestemmingen voor. Per bestemming is een korte toelichting/omschrijving gegeven. Voor het overige bevat het plan algemene procedureregels en overgangs- en slotregels.
Artikel 3 Agrarisch gebied met waarden – Landschap
Het betreft hier gronden met hoofzakelijk agrarisch gebruik, die tevens landschappelijke waarden bezitten. Deze landschapswaarden maken het agrarisch gebruik echter niet onmogelijk; de waarden zijn zelfs mede afhankelijk van de instandhouding van dit gebruik, maar kunnen wel beperkingen aan het agrarisch gebruik opleggen.
Artikel 4 Groen
Deze bestemming is toegekend aan de gronden die direct grenzen aan de Verbindingsweg ter hoogte van Tongeren.
Artikel 5 Verkeer
Binnen deze bestemming is de aanleg van de Verbindingsweg Tongeren mogelijk. Binnen deze bestemming zijn onder andere ook groen en waterhuishoudkundige voorzieningen toegestaan om zo de weg goed in te kunnen passen. Het civieltechnisch ontwerp heeft als basis gediend voor het bepalen van het ruimtebeslag van deze bestemming.
Artikel 6 Leiding – gas
Ter plaatse van de gastransportleidingen in het gebied is deze bestemming opgenomen ter bescherming van deze leiding.
Artikel 7 Waarde- Leefgebied soorten van half-open cultuurlandschap
Voor het ‘leefgebied soorten van half-open cultuurlandschap' is het van belang dat de natuurkwaliteiten die behoren bij half open agrarisch landschap met kleine landschapselementen behouden blijven en waar mogelijk versterkt worden, evenals het behoud en de ontwikkeling van extensief gebruikte perceelsranden en overhoekjes. Voor het leefgebied van vogels van open cultuurlandschap is behoud van het agrarisch gebruik met behoud van half open karakter van belang.
Artikel 8 Waarde – archeologie-waarde 4
Ter bescherming van eventuele archeologische waarden ter plaatse is een dubbel-bestemming 'Waarde-archeologie' opgenomen met daaraan gekoppeld een omgevingsvergunningenstelsel. Deze regeling is identiek aan de regeling in het bestemmingsplan Buitengebied 2011.
8 Uitvoerbaarheid
8.1 Economische uitvoerbaarheid
Ingevolge het bepaalde in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening gaat een bestemmingsplan vergezeld van een toelichting waarin ook inzicht wordt gegeven in de uitvoerbaarheid van het plan. De verkeersmaatregelen Tongeren, waaronder de Verbindingsweg Tongeren, vormen een onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Voor het totale maatregelenpakket is een budget vastgelegd waaruit de aanleg en voorbereidingskosten (waaronder ook de kosten van het planologisch traject vallen) worden betaald. Er is geen sprake van een bij de wet omschreven bouwplan (artikel 6.12 lid 1 van de Wet ruimtelijke ordening). Hiermee bestaat voor dit bestemmingsplan geen verplichting om een exploitatieplan vast te stellen.
Taakstellend budget
Met de uitvoering van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn kosten gemoeid. De afspraken over de financiering van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn tussen Rijk, provincie en gemeente vastgelegd in de bestuursovereenkomst van mei 2015. In artikel 3 van de bestuursovereenkomst is het volgende opgenomen:
- Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van €19,2 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013);
- Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van €13,2 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013);
- Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013).
In totaal brengen de drie partijen zo €38,4 miljoen bijeen. Dit betreft een taakstellend budget.
Het taakstellend budget voor deelproject 3 Verbindingsweg Tongeren bedraagt €1,8 miljoen incl. BTW. De kostenraming van het civieltechnisch ontwerp van Tongeren past binnen dit taakstellend budget.
8.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid
In Hoofdstuk 5 is een procesverantwoording opgenomen van het gehele traject vanaf de onderzoeksfase tot de besluitvorming van de voorkeursvariant en het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan het project Verkeersmaatregelen Tongeren onderdeel uitmaakt. Hierin zijn ook de participatietrajecten toegelicht en is toegelicht op welke wijze overleg met belanghebbenden (onder andere de werkgroep Verkeersmaatregelen Tongeren, klankbordgroep, enkele direct omwonenden, grondeigenaren) heeft plaatsgevonden en belanghebbenden zijn geïnformeerd.
Het advies van de werkgroep Verkeersmaatregelen Tongeren en de gemeentelijke reactie hierop zijn opgenomen in bijlage 17.
Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het bestuursorgaan dat is belast met de voorbereiding van een bestemmingsplan verplicht om daarbij overleg te plegen met de besturen van betrokken gemeenten, waterschappen en die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening.
In het traject vanaf 2010 om te komen tot het Maatregelenpakket PHS Boxtel is een groot aantal instanties (rijk, provincie, prorail, waterschap, buurgemeenten, veiligheidsregio en Gasunie) zeer intensief bij het proces betrokken.
Het ontwerp Verbindingsweg Tongeren is concreet besproken met de volgende instanties:
- Waterschap De Dommel
Waterschap De Dommel is als stakeholder betrokken bij de totstandkoming van het ontwerp.
Eind 2017 heeft over de waterparagraaf voor dit project afstemming plaatsgevonden met Waterschap De Dommel.
In dit kader heeft het Waterschap onder meer aandacht gevraagd voor een juiste inschatting van de gemiddelde hoogste grondwaterstand waarvoor aanvullende gegevens van enkele peilbuizen nodig zijn, voor de detailuitwerking van de waterbergingsvoorziening als gevolg van de toename van het verhard oppervlakte en voor de waterhuishoudkundige relatie met de omgeving (waaronder het waterhuishoudkundig plan van De Braken). Ook heeft het Waterschap aangegeven dat het huidige watersysteem in relatie tot het nieuw aan te leggen watersysteem nadere uitwerking behoeft, voorafgaand aan het watervergunningstraject.
In het overleg tussen Waterschap en de gemeente op 8 januari 2018 is afgesproken dat in goed overleg met het Waterschap de verdere uitwerking van het watersysteem plaatsvindt in het op te stellen waterhuishoudkundig plan. Voor zover mogelijk zal hierbij ook de afwateringsproblematiek van de toekomstige fietstunnel hierbij worden betrokken.
- Provincie Noord Brabant
De provincie is als partner van de bestuursovereenkomst ‘Maatregelenpakket PHS Boxtel’ intensief betrokken bij de planontwikkeling van de verschillende deelprojecten. Op 9 april 2018 is het civieltechnisch ontwerp nader toegelicht aan de provincie. Tevens heeft overleg plaatsgevonden naar aanleiding van de zienswijze van de provincie.
- Gasunie
De Gasunie is als stakeholder betrokken bij dit plan.
Vanwege de kruising van de verbindingsweg Tongeren met enkele gastansportleidingen, is dit plan meerdere keren besproken met de Gasunie. De laatste bespreking met de Gasunie dateert van 25 januari 2018. Uit dit gesprek zijn geen specifieke aandachtspunten voor het bestemmingsplan naar voren gekomen. De specifieke aandachtspunten voor de realisatie worden betrokken bij de uitwerking in het definitief ontwerp van de weg. De Gasunie wordt hier tezijnertijd nader bij betrokken.
- Prorail
Ook Prorail is als medeuitvoerder van de bestuursovereenkomst intensief betrokken bij de planontwikkeling van de deelprojecten. Daarnaast is in overleg met Prorail de risicoanalyse overwegveiligheid opgesteld. De randvoorden uit deze analyse zijn betrokken bij het voorlopig ontwerp van de Verbindingsweg Tongeren.
- Gemeente Haaren
Met de gemeente Haaren vindt regulier overleg plaats over alle ontwikkelingen rondom PHS en de deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.
- Veiligheidsregio
Met de Veiligheidsregio vindt regelmatig overleg plaats over het Maatregelenpakket PHS Boxtel. In dat kader heeft de Veiligheidsregio diverse adviezen uitgebracht, waaronder op 16 november 2017 specifiek over het deelproject Tongeren, zie paragraaf 6.9 en bijlage 15b.
Middels nieuwsbrieven, informatie op de gemeentelijke website, persberichten, bijeenkomsten (beeldvormende raadsvergaderingen, inloopwinkel juni 2017, bijeenkomsten klankbord en werkgroep) zijn inwoners en belanghebbenden binnen de gemeente Boxtel tussentijds regelmatig geïnformeerd over de stand van zaken van het Maatregelenpakket PHS Boxtel en de procedures.
Op 10 mei 2018 heeft een algemene vooraankondiging plaatsgevonden over de start van de procedure van het ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren. Met ingang van vrijdag 8 juni tot en met donderdag 19 juli 2018 heeft het ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren ter inzage gelegen.
Kennisgeving van deze tervisielegging heeft plaatsgevonden op donderdag 7 juni 2018 in de Staatscourant, het GVOP (Gemeenschappelijke Voorziening Officiële Publicaties) en in het plaatselijk weekblad Brabants Centrum. Daarnaast is uitgebreid aandacht besteed aan de start van de procedure via enkele nieuwsbrieven, op de gemeentelijke website en tijdens een informatiemarkt.
De direct omwonenden en de grondeigenaren in het gebied alsmede de indieners van de zienswijzen met betrekking tot de deelprojecten 1 en 2 zijn via een brief persoonlijk over de start van de procedure geïnformeerd alsook de leden van de werkgroep Verkeersmaatregelen Tongeren en de Klankbordgroep PHS deelgebied Boxtel – Haaren (Esch).
Op 27 juni 2018 heeft een informatiemarkt plaatsgevonden. Tijdens deze informatiemarkt was informatie beschikbaar en konden vragen worden gesteld over het ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren, het deelproject Verkeersmaatregelen Tongeren en over de stand van zaken van de andere deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.
Analoge exemplaren van het ontwerpbestemmingsplan lagen ter inzage in het gemeentehuis en in de openbare bibliotheek in Boxtel.
Het ontwerpbestemmingsplan ‘Verbindingsweg Tongeren’ was digitaal raadpleegbaar via de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl. Het planidentificatienummer (planidn) van dit ontwerpbestemmingsplan is NL.IMRO.0757.BP01wegTongeren-otw1.
Gedurende de tervisielegging van zes weken stond de mogelijkheid open voor het indienen van zienswijzen. Binnen de termijn zijn 15 zienswijzen bij de gemeente ingediend.
Drie van deze zienswijzen waren in eerste instantie als pro-forma zienswijzen ingediend. Binnen de door de gemeente extra geboden termijn is de inhoudelijke onderbouwing van deze zienswijzen alsnog ontvangen.
Bij besluit van 9 oktober 2018 heeft de gemeenteraad van Boxtel het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren (gewijzigd) vastgesteld. De Nota van zienswijzen en wijzigingen 2018 vormt een integraal onderdeel van deze besluitvorming.
De Nota bevat een samenvatting van de zienswijzen en de beantwoording hiervan door de gemeente. De algemene beantwoording is opgenomen in hoofdstuk 2 van deze Nota.
Voor de individuele beantwoording van de zienswijzen met betrekking tot het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren wordt verwezen naar de tabel in bijlage 4 van deze Nota
De wijzigingen ten opzichte van het ontwerpbestemmingsplan zijn vermeld in hoofdstuk 4 van deze Nota.
Het raadsbesluit met de Nota van zienswijzen en wijzigingen 2018 inclusief de bijlagen 3 en 4 hiervan zijn opgenomen in bijlage 18 bij deze toelichting.