Fietsonderdoorgang Tongersestraat

2.5.1 Hellingspercentage

Het VO van november 2017 gaat uit van een hellingspercentage van 5%.

In de werkgroep Fietstunnel en vanuit de Fietsersbond is aangegeven dat het van belang is dat de hellingbanen van de tunnel niet te steil zijn en dat het hellingpercentage maximaal 4% en bij voorkeur 3% zou mogen zijn.

Gelet op deze advisering en het belang van een goede, toegankelijke en bruikbare fietsonderdoorgang (gebruiksgemak en comfort) heeft het college van burgemeester en wethouders van Boxtel op 12 juni 2018 besloten de hellingspercentages naar beneden bij te stellen. Besloten is om het hellingspercentage van de fietsonderdoorgang aan de centrumzijde terug te brengen van 5% naar 4% of zoveel minder als ruimtelijk inpasbaar is. Aan de zijde van Kalksheuvel is besloten het hellingspercentage van de fietsonderdoorgang terug te brengen van 5% naar 3%. Vanwege het comfort en de gebruiksmogelijkheden is een percentage van 5% (alhoewel als "maximum" passend binnen de richtlijnen) ongewenst en gelet op de investering geen duurzame keuze.

Om te bepalen wat de beste variant is voor de flauwere hellingbanen, is een nader onderzoek uitgevoerd. Hieruit komt naar voren dat aan de centrumzijde een hellingbaan van 4% het maximaal haalbare is.

Aan de Ladonkzijde is de wens geuit om te zoeken naar een oplossing met een maximale hellingbaan van 3%. Aan deze zijde leidt dit tot een wijziging in het ontwerp van 2017 aangezien er meer lengte nodig is om het percentage van de hellingbaan naar beneden te kunnen bijstellen.

Er zijn diverse varianten onderzocht die kunnen voorzien in het gewenste hellingspercentage van 3% voor de hellingbaan aan de Ladonkzijde. Bij de afweging van de varianten hebben verschillende criteria een rol gespeeld, onder andere de aspecten verkeersveiligheid en sociale veiligheid, het comfort voor fietsers en voetgangers, het handhaven van de veegvuiluitneemplaats van het Waterschap nabij de stuw in het Smalwater, de impact op het perceel Molengraafseweg en het ruimtebeslag voor de inpassing van een vervangende hemelwaterafvoer tussen de Kapelweg en het Smalwater. De uiteindelijke afweging heeft geresulteerd in een voorkeur voor onderstaande variant, zie onderstaande afbeelding 2.5.

Afbeelding 2.5 Geoptimaliseerde variant 2019 die ten grondslag ligt aan het bestemmingsplan

Deze variant 2019 is als uitgangspunt genomen voor het benodigde ruimtebeslag van het bestemmingsplan. De benodigde ruimte voor de hellingbaan ten zuiden van de Kapelweg is verruimd met een strook van 4 meter. Deze strook is noodzakelijk voor de inpassing van de vervangende hemelwaterafvoer voor het gebied Kalksheuvel op het Smalwater.

Deze variant wordt tevens als uitgangspunt genomen voor de verdere optimalisatie van het ontwerp.

2.5.2 Aansluiting Tongeren

In de variant die ten grondslag ligt aan de bestuursovereenkomst uit 2015 (de BOK-variant, zie afbeelding 2.3) is ten behoeve van voetgangers en fietsers aan de zijde van Tongeren een trap met een fietsgoot opgenomen. Destijds is ook de mogelijkheid van een hellingbaan onderzocht. Echter vanwege de moeilijke ruimtelijke inpasbaarheid van een helling in Tongeren en vanwege de gevaarlijke haakse aansluiting in de tunnel (fietsers komen met hoge snelheid recht op een betonnen wand af) is toen afgezien van een hellingbaan en is voor een trap gekozen.

Trap Tongeren

In de BOK-variant uit 2015 is de trap naar Tongeren in het verlengde van Tongeren geplaatst. Daardoor staat deze min of meer haaks op de tunnel. Er is daardoor geen overzicht vanuit de trap op de tunnel en evenmin vanuit de tunnel op de trap; mensen kunnen zich verdekt opstellen. Vanuit sociale veiligheid is dat een ongewenste situatie.

In het voorlopig ontwerp 2017 zijn vervolgens varianten uitgewerkt waarbij de tunnel ter plaatse van de trap wordt verbreed en de trap niet haaks op, maar parallel aan de tunnel wordt geplaatst. Daarmee ontstaat veel meer overzicht over de trap en de tunnel. In verband met de sociale veiligheid is in het voorlopig ontwerp 2017 de keuze gemaakt voor een aansluiting voor voetgangers en fietsers vanuit Tongeren op de tunnel met een open trap parallel aan de tunnel.

Hellingbaan Tongeren 

De werkgroep Fietstunnel heeft aangegeven een nadrukkelijke wens te hebben om Tongeren met een hellingbaan op de tunnel aan te sluiten. Belangrijkste motieven die de werkgroep noemt, is het gebruiksgemak van fietsers en de bereikbaarheid van Tongeren, ook door hulpdiensten.

Een aanvullend voorstel vanuit de werkgroep is het toevoegen van een voetpad in deze hellingbaan, waarmee de noodzaak van het aanbrengen van een trap komt te vervallen.

Naar aanleiding van dit verzoek zijn ontwerpschetsen gemaakt van een hellingbaan vanuit Tongeren met als aandachtspunten de ruimtelijke inpasbaarheid, de verkeersveiligheid en de kosten.

Ruimtelijk is een helling inpasbaar. Om echter voldoende wegbreedte van de weg Tongeren beschikbaar te houden, dient de hellingbaan zo dicht mogelijk tegen de spoorbaan aan te worden gesitueerd. Gevolg hiervan is dat de watergang/spoorsloot ter plaatse over een lengte van ca 70 m gedempt dient te worden. Hiervoor zijn compenserende maatregelen noodzakelijk. Wanneer niet alleen een fietspad, maar ook een voetpad in de hellingbaan wordt opgenomen, leidt dit tot een te beperkte restruimte voor de weg Tongeren.

De hellingbaan Tongeren sluit met een T-kruising aan op de tunnel. Omdat het een helling betreft en fietsers dus makkelijk met hoge snelheid op deze T-kruising afkomen kan hier sprake zijn van een verkeersonveilige situatie. Er zijn maatregelen nodig om deze aansluiting veiliger te maken. Samen met de werkgroep is een aantal mogelijke maatregelen, zoals een rotonde, een voorrangsaansluiting en snelheid remmende maatregelen in de hellingbaan, verkend.

De extra investeringskosten van een helling naar Tongeren zijn vooralsnog geraamd op ca. € 1 miljoen. Mogelijk dat er nog optimalisaties denkbaar zijn waardoor de kosten lager zouden kunnen uitvallen.

Besluitvorming over aansluiting

Het college van burgemeester en wethouders van Boxtel heeft op 12 juni 2018 besloten om de hellingbaan naar Tongeren, gelet op het feit dat de primaire fietsroute over Kalksheuvel loopt en gezien het beschikbare budget, niet op te nemen in het ontwerp van de fietsonderdoorgang. Gezien het taakstellend budget dienen er keuzes te worden gemaakt. In relatie tot de fietstunnel gaat de prioriteit uit naar een vermindering van het hellingspercentage. Zeker gelet op het feit dat de primaire fietsroute over de Kapelweg loopt. De eventuele realisatie van een hellingbaan naar Tongeren wordt dan ook gekoppeld aan de mogelijke ontwikkelingen in het gebied Tongeren.

Constructief wordt daar in de nadere uitwerking van het huidige ontwerp rekening mee gehouden.

Het bestemmingsplan bevat een wijzigingsbevoegdheid op grond waarvan in de toekomst aan de realisatie van een hellingbaan naar Tongeren medewerking kan worden verleend. Bij deze afweging op termijn spelen criteria zoals de verkeersveiligheid en de uitvoerbaarheid (belangen Prorail en Waterschap, financiële haalbaarheid en technische uitvoerbaarheid) een rol.

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Daarin beschrijft het kabinet in welke infrastructuurprojecten het wil investeren. De Rijksoverheid richt zich daarnaast op:

• rijksverantwoordelijkheden voor basisnormen op het gebied van milieu, leefomgeving, (water-)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden;
• rijksbelangen inzake (inter-)nationale hoofdnetten voor mobiliteit en energie;
• rijksbeleid voor ruimtelijke voorwaarden die bijdragen aan versterking van de economische structuur.

De SVIR geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR formuleert het Rijk drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• 1. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
• 2. Het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
• 3. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Nationaal belangen die worden genoemd zijn:

• een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen;
• het in stand houden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen.

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen) daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om deze knooppunten te realiseren.

Het Rijk is daarnaast verantwoordelijk voor het beheren en in stand houden van de (spoor)weginfrastructuur, vaarwegen en bijbehorende voorzieningen voor gebruikers, zoals verzorgings-, parkeer- en ligplaatsen. Het in stand houden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht. In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen) is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader.

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de structuurvisie, aangezien het bijdraagt aan het verbeteren van het mobiliteitssyteem. Het Rijk is een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

In de Structuurvisie Infrastructuur (SVIR) en Ruimte heeft de Rijksoverheid de nationale belangen omschreven waarvoor het Rijk zelf verantwoordelijkheid draagt. Een goede doorwerking van deze nationale belangen wordt juridisch geborgd via het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

De nationale belangen betreffen onder meer onderwerpen op het gebied van de hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond rijksvaarwegen en hoofdbuisleidingen), de elektriciteitsvoorziening, het vereenvoudigde regime van het Natuurnetwerk Nederland (de voormalige ecologische hoofdstructuur) en waterveiligheid (bescherming van primaire waterkeringen en bouwbeperkingen in het IJsselmeergebied).

Natuurnetwerk Nederland

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en de Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het Natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met alle relevante aspecten van de Wet natuurbescherming. Bij de uitvoering wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

Het voorgenomen initiatief is kortom in lijn met het Barro.

3.1.3 Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP)

In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) "Van A naar Beter" schetst het kabinet het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2004-2020. In het NVVP wordt aandacht besteed aan mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement is een pakket van maatregelen om optimaal gebruik te maken van bestaande infrastructuur en om de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets te verbeteren.

Mobiliteitsmanagement wordt vooral ingezet door lokale en regionale overheden en omvat de volgende instrumenten:

• Locatiebeleid: situering van woonwijken en locaties voor bedrijven wordt meer geïntegreerd met het verkeers- en vervoersbeleid en met aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. Zo worden reizigers minder afhankelijk van de auto. Bij bedrijvenplanning wordt aandacht gegeven aan ontsluiting via meerdere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer).
• Parkeerbeleid: er komt meer regionale afstemming en samenwerking in het parkeerbeleid.
• Vervoermanagement: het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een nieuwe impuls in regionale programma's, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen maken deel uit van het programma. ICT- ontwikkelingen bieden kansen voor de toepassing van flextijden en teletoepassingen.

Het NVVP doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de uitgangspunten uit de NVVP.

3.1.4 Duurzaam veilig

Voor reconstructie van bestaande of realisatie van nieuwe infrastructuur gelden de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Een belangrijk uitgangspunt van Duurzaam Veilig is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes:

• 1. Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie.
• 2. Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen; gevaarlijke conflicten moeten per voertuigcategorie worden uitgesloten.
• 3. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers; om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie.

Het CROW heeft de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat voor de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld, vastgelegd in de 'Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, wegwijzer voor implementatie'. Bij de totstandkoming van het ontwerp voor de tunnel is rekening gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

3.1.5 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4)

Op 8 juni 2001 is het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) door het kabinet vastgesteld. In het NMP4 is het doel gesteld om per 2030 de afwenteling van milieuproblemen naar de toekomst te stoppen. Dit kan worden bereikt door de grote milieuproblemen in clusters aan te pakken: energiehuishouding, biodiversiteit en hulpbronnen, milieudruk door de landbouw, stoffen, externe veiligheid, milieu en gezondheid en milieubeleid en de leefomgeving. Veranderingen kunnen worden georganiseerd via systeeminnovatie.

Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar versterken. Om de bijdrage van het milieubeleid aan de kwaliteit van de leefomgeving te versterken worden drie veranderingen aangebracht:

• De samenhang tussen milieu- en ruimtelijk beleid.
• De samenhang tussen het beleid van verschillende overheden wordt versterkt.
• De verantwoordelijk van mede-overheden voor de plaatselijke leefomgeving wordt vergroot.

Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen.

Het NMP4 doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.

Het NMP4 doet geen gebiedspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.

Bij de totstandkoming van het ontwerp van de fietsonderdoorgang is rekening gehouden met het Nationaal Milieubeleidsplan 4.

3.1.6 Wet Natuurbescherming

Vanaf 1 januari 2017 geldt de Wet natuurbescherming. In deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet opgegaan. Deze wet vormt het wettelijk kader voor het behoud van de biologische diversiteit en een duurzaam gebruik van de bestanddelen daarvan en dient ter uitvoering van richtlijnen inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats, de wilde flora en fauna en de vogelstand. Ook bevat deze wet diverse verdragen inzake de biologische diversiteit en de bescherming van bedreigde dier- en plantensoorten en hun natuurlijke leefomgeving.

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Wet natuurbescherming.

Bescherming natuurgebieden 

Hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden (Vogel- en Habitatrichtlijngebieden). Deze gebieden vormen, samen met Natura2000-gebieden in andere Europese landen, een samenhangend geheel van natuurgebieden voor behoud, ontwikkeling en herstel van de Europese biodiversiteit. In Nederland zijn ruim 160 Natura 2000-gebieden aangewezen. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Bescherming plant- en diersoorten 

Hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van planten- en diersoorten. De wet maakt onderscheid tussen drie beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden. Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten. In paragraaf 6.5 van deze toelichting worden de gevolgen voor de beschermde soorten en beschermde gebieden als gevolg van dit bestemmingsplan beschreven.

Bescherming houtopstanden

Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van houtopstanden. Het hoofdstuk ziet alleen toe op houtopstanden van minimaal 10 are of rijbeplantingen van meer dan twintig bomen, gelegen buiten de door de gemeenteraad vastgestelde grenzen van de bebouwde kom. Houtopstanden op erven en in tuinen, fruitbomen, windschermen om boomgaarden, kerstbomen en kweekgoed en populieren- en wilgenopstanden langs (water)wegen en landbouwgronden en ten behoeve van biomassaproductie (onder voorwaarden) vallen niet onder de werking van de Wet natuurbescherming.

Kap van (delen van) houtopstanden dient vooraf gemeld te worden bij Gedeputeerde Staten. De provincie stelt bij verordening eisen aan de manier waarop deze melding moet worden gedaan. De gevelde houtopstand moet binnen drie jaar na kap worden herplant. Ook aan de wijze van herplant kunnen provincies bij verordening eisen stellen. Tevens kunnen provincies vrijstelling verlenen van de herplantplicht. Daarnaast stellen gemeenten veelal aanvullende regels op ten aanzien van de kap van bomen (kapvergunningplicht). Deze regels betreffen meestal alleen de kap van bomen binnen de bebouwde kom en/of de kap van waardevolle of monumentale bomen.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het 'nee, tenzij-regime' laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Interim Omgevingsverordening en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het Natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de fietsonderdoorgang Tongersestraat heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met de relevante aspecten van de Wet Natuurbescherming. Bij de uitvoering wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie toelichting paragraaf 6.5.

3.1.7 Ladder van duurzame verstedelijking

Op 1 oktober 2012 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gewijzigd, en is 'de ladder voor duurzame verstedelijking' daaraan toegevoegd. De ladder ondersteunt gemeenten en provincies in vraaggerichte programmering van hun grondgebied, het voorkomen van overprogrammering en de keuzes die daaruit volgen (Bro, artikel 3.1.d). Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening in de vorm van een optimale benutting van ruimte in stedelijke gebieden.

Op 1 juli 2017 is artikel 3.1.6 Bro gewijzigd. De wijziging heeft als doel de ladder te vereenvoudigen, zodanig dat de in de praktijk ervaren knelpunten worden opgelost, de onderzoekslasten verminderen, maar de effectiviteit van het instrument behouden blijft. Met deze wijziging is niet beoogd het doel van de regeling te wijzigen.

Op grond van artikel 3.1.6 Bro dient de toelichting van een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, een beschrijving van de behoefte aan de voorgenomen stedelijke ontwikkeling te bevatten. Indien blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied kan worden voorzien, bevat de toelichting een motivering daarvan en een beschrijving van de mogelijkheid om in die behoefte te voorzien op de gekozen locatie buiten het bestaand stedelijk gebied.

De Ladder voor duurzame verstedelijking is van toepassing op nieuwe stedelijke ontwikkelingen. In artikel 1.1.1, eerste lid, onder i van het Bro wordt stedelijke ontwikkeling als volgt omschreven: "ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen." Het begrip 'andere stedelijke voorzieningen' wordt niet nader omschreven in het Bro.

De afdeling bestuursrechtstraak van de Raad van State oordeelt in een uitspraak van 18 februari 2015 (ECLI:NL:RVS:2015:448) dat de aanleg van een weg niet als stedelijke ontwikkeling wordt aangemerkt als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro. Bij een nieuwe weg hoeft dus niet te worden getoetst aan de Ladder voor duurzame verstedelijking.

In de uitspraak van 18 februari 2015 zoekt de Afdeling aansluiting bij de nota van toelichting bij het Bro. Hierin is opgenomen dat de minister van Infrastructuur en Milieu op 14 november 2011 aan de Tweede Kamer heeft toegezegd om een handreiking beschikbaar te stellen. Deze is in oktober 2012 vastgesteld. In die handreiking staat dat onder het begrip 'overige stedelijke voorzieningen' wordt verstaan: accommodaties voor onderwijs, zorg, cultuur, bestuur en indoor sport en leisure.

De Afdeling oordeelt vervolgens dat gelet op de nota van toelichting, maar ook de strekking van de ladder (die er mede op gericht is leegstand tegen te gaan) de in het bestemmingsplan voorziene weg niet wordt aangemerkt als stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid in samenhang met artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro.

Hieruit kan worden afgeleid dat de realisatie van een fietsonderdoorgang zoals bij het voorliggende project het geval is, evenmin als stedelijke ontwikkeling wordt aangemerkt als bedoeld  in artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro.

Het initiatief behoeft geen toets aan de ladder voor duurzame verstedelijking. De ladder voor duurzame verstedelijking is niet van toepassing op de realisatie van de fietsonderdoorgang Tongersestraat, omdat geen sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

3.1.8 Ladder van Verdaas

De Ladder van Verdaas is een inhoudelijk kader voor infrastructurele netwerkanalyses. De achterliggende gedachte hierbij is dat de verkeersproblematiek en de beperkte financiële en fysieke ruimte vragen om ook andere maatregelen bij de oplossing te betrekken dan alleen de realisatie van nieuwe infrastructuur.

De Ladder van Verdaas bestaat uit zeven treden, waarbij wordt nagegaan of de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen opgelost kunnen worden zonder nieuwe infrastructuur aan te leggen, door in eerste instantie andere opties te onderzoeken.

De eerste trede betreft 'Ruimtelijke Ordening'. Met ruimtelijke ordening kan gestuurd worden in de nieuwe verkeersstromen en de autonome ontwikkeling. Echter, de aanleg van de fietsonderdoorgang betreft juist een onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als doel het verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in onder meer het centrumgebied van Boxtel. De leefbaarheid en verkeersveiligheid in het centrumgebied van Boxtel is zodoende niet te verbeteren met trede 1 van de Ladder van Verdaas.

De tweede trede betreft 'Beprijzen'. Door beprijzen neemt de verkeersbelasting op bepaalde wegen af, maar niet dermate dat de leefbaarheid en bereikbaarheid in het geding komen.  Op het overkoelende project waar de fietsonderdoorgang bij de Tongersestraat onderdeel van uitmaakt, is trede 2 niet van toepassing. Specifiek ten aanzien van een fietsonderdoorgang geldt dat beprijzen geen realistische optie is.

De derde trede betreft 'Mobiliteitsmanagement en fietsbeleid'. P+R, carpoolen en thuiswerken zijn autonome ontwikkelingen die betrokken zijn in verkeersmodellen voor de toekomstjaren. Deze kunnen beperkt bijdragen aan het beperken van verkeersstromen. Echter, op zichzelf zijn de effecten op de leefbaarheid in en bereikbaarheid van de regio marginaal. Mobiliteitsbeleid en fietsbeleid vormen geen duurzame oplossing voor problemen waarvoor het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als onderdeel daarvan de fietsonderdoorgang bij de Tongersestraat , is uitgewerkt. Ook de verbetering van de fietsbereikbaarheid is een onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarmee op die wijze binnen het overkoepelende traject invulling wordt gegeven aan deze trede.

De vierde trede betreft 'Optimalisatie van openbaar vervoer'. In relatie tot deze trede dient te worden opgemerkt dat het voorliggende initiatief juist mede een gevolg is van de optimalisatie van het openbaar vervoer. Als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) komen er meer treinen door Boxtel, hetgeen tot een langere dichtligtijd van de spoorwegovergangen leidt. In combinatie met de autonome groei van het wegverkeer, zorgt dit ervoor dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid in met name het centrumgebied van Boxtel extra onder druk komen te staan. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, met als onderdeel daarvan de fietsonderdoorgang bij de Tongersestraat , is juist bedoeld om de gevolgen van het PHS te beperken en daarmee achteruitgang van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in met name het centrumgebied van Boxtel tegen te gaan. Het traject is juist bedoeld om de leefbaarheid en verkeersveiligheid op een duurzame wijze te verbeteren.

De vijfde trede betreft 'Beter benutten infrastructuur'. In het voorliggende geval is sprake van de realisatie van een fietsonderdoorgang bij de Tongersestraat , dit als onderdeel van het overkoelende Maatregelenpakket PHS Boxtel. Feitelijk wordt hiermee bestaande infrastructuur beter benut, door deze in plaats van bovengronds, ondergronds te laten lopen.

De 'Verandering van bestaande infrastructuur' vormt de zesde trede en met het voorliggende project, zijnde  de realisatie van een fietsonderdoorgang bij de Tongersestraat , wordt invulling gegeven aan deze trede.

Trede 7 omvat het volledig nieuw aanleggen van infrastructuur. Deze trede is in het voorliggende geval deels van toepassing aangezien bovengrondse infrastructuur wordt vervangen door ondergrondse infrastructuur. Er wordt weliswaar nieuwe infrastructuur gerealiseerd, maar deze vervangt de bestaande situatie.

3.2.1 Omgevingsvisie

Omdat de provincie Noord-Brabant vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet alvast wil werken volgens de uitgangspunten van de Omgevingswet is in december 2018 de Brabantse Omgevingsvisie vastgesteld.

De Brabantse Omgevingsvisie is een samenhangende visie op de fysieke leefomgeving. De Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren. Dat gaat om ambities op gebied van de energietransitie, een klimaatproof Brabant, Brabant als slimme netwerkstad en een concurrerende, duurzame economie. De Omgevingsvisie geeft ook aan op welke nieuwe manieren de provincie met betrokkenen wil samenwerken aan omgevingsvraagstukken en welke waarden daarbij centraal staan.

De visie is zelfbindend, dat wil zeggen dat een overheidslaag zich aan haar eigen visie moet houden. Een overheid kan de keuzes uit de Omgevingsvisie vastleggen in regels, de Omgevingsverordening. Aan die regels moeten overheden, bedrijven en burgers zich houden.

In de Omgevingsvisie is het aangegeven dat Noord-Brabant zichzelf als welvarend, verbonden, klimaatproof en vernieuwend ziet in 2050. De provincie neemt een andere positie aan en zal zijn vertrouwen in gemeenten en andere partijen vestigen om op een diepe, ronde en brede manier naar vraagstukken te kijken. Zij zal alleen bijspringen wanneer zij dit noodzakelijk acht. De provincie staat voor de volgende kernwaarden:

• Meerwaarde-creatie;
• Technische en sociale innovatie;
• Kwaliteit boven kwantiteit;
• Steeds beter;
• Proactief en preventief boven gevolgbeperking en herstel.

Ook werkt de provincie vanuit de volgende hoofdopgaven:

• Werken aan veiligheid, gezondheid en omgevingskwaliteit;
• Werken aan de Brabantse energietransitie;
• Werken aan een klimaatproof Brabant;
• Werken aan de slimme netwerkstad;
• Werken aan een concurrerende, duurzame economie.

In de Omgevingsvisie is ten aanzien van infrastructuur het toekomstbeeld geschetst dat Noord-Brabant ook in 2050 zijn centrale ligging uitstekend weet te gebruiken door goede verbindingen; zowel sociaal-maatschappelijk als fysiek. Brabant ligt met goede infrastructuur als één stedelijk systeem binnen Noordwest-Europa tussen de Randstad, de Vlaamse steden, Londen, Parijs en het Ruhrgebied. Via grote havens en vliegvelden is er een goede verbinding met de hele wereld. Brabantse kwaliteitsproducten vinden snel hun weg naar andere gebieden in Nederland, Noordwest- Europa en de rest van de wereld. De logistieke bedrijvigheid is ook in 2050 nog steeds een economische topsector, maar wel anders dan nu: schoner en slimmer. Doordat een deel van de maakindustrie is teruggekomen en waarde aan producten wordt toegevoegd, heeft lading vaker Brabant als verzend- of bestemmingsadres. De personen- en goederenvervoerverbindingen binnen Brabant zijn goed. Met acceptabele en betrouwbare reistijden van deur tot deur binnen randvoorwaarden van ruimte, leefbaarheid, toegankelijkheid en milieu. Brabant is koploper in smart mobility: de duurzaamheids- én transformatieopgave voor mobiliteit en verstedelijking is gecombineerd met de 'verslimming' van het mobiliteitssysteem. Slimme en schone vervoersmiddelen (all-electric, al dan niet op basis van waterstof), nieuwe combinaties tussen verschillende modaliteiten en autoen fietsdeelsystemen zijn in 2050 gemeengoed.

Met de realisatie van een fietsonderdoorgang bij de Tongersestraat wordt een bijdrage geleverd aan het algemene streven naar goede verbindingen en het veilig en duurzaam maken van de leefomgeving. Het initiatief is daarmee in lijn met de algemene uitgangspunten zoals opgenomen in de Omgevingsvisie.

3.2.2 Interim omgevingsverordening

In oktober 2019 is de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant opgesteld in het kader van de invoering van de Omgevingswet. De Brabantse omgevingsverordening vervangt diverse provinciale verordeningen, te weten de Provinciale milieuverordening, Verordening natuurbescherming, Verordening Ontgrondingen, Verordening ruimte, Verordening water en de Verordening wegen.

De provincie heeft als eerste stap een Interim omgevingsverordening vastgesteld waarin de bestaande regels zijn samengevoegd. Voordat de Omgevingswet in werking treedt, wordt de definitieve omgevingsverordening vastgesteld. Deze definitieve verordening wordt tegelijk met de Omgevingswet van kracht.

In de Interim omgevingsverordening staan regels voor:

• Burgers en bedrijven: dit zijn zogenaamde rechtstreeks werkende regels voor activiteiten. Deze regels bevatten voorwaarden om zo'n activiteit te verrichten en geven ook aan of je bijvoorbeeld eerst een melding moet doen voordat je mag beginnen.
• Bestuursorganen van de overheid: dit zijn zogenaamde instructieregels. Met deze regels kan de provincie een opdracht geven aan gemeenten over onderwerpen die zij in het bestemmingsplan moeten opnemen of aan het waterschap over de manier waarop ze hun taken uitvoeren.

Belangrijke onderwerpen die behandeld worden in de Interim omgevingsverordening zijn:

• Omgevingskwaliteit;
• stedelijke ontwikkelingen;
• duurzame energie;
• natuurgebieden en andere gebieden met waarden;
• agrarische ontwikkelingen;
• overige ontwikkelingen in het buitengebied.

De Interim Omgevingsverordening verdeelt het grondgebied van de provincie Noord-Brabant in 3 typen structuren:

• Stedelijk gebied;
• Natuur Netwerk Brabant;
• Landelijk gebied.

Het tracé van de fietsonderdoorgang bij de Tongersestraat doorkruist uitsluitend de structuur stedelijk gebied. Aan deze structuur zijn aanduidingen verbonden die nadere regels stellen voor de vaststelling van bestemmingsplannen. Navolgend wordt ingegaan op de structuur stedelijk gebied en de bijbehorende relevante aanduidingen weergegeven. De regels waaraan bestemmingsplannen moeten voldoen zijn tevens toegelicht.

Algemene regels

Zorgplicht voor een goede omgevingskwaliteit

Een bestemmingsplan geeft bij de evenwichtige toedeling van functies invulling aan een goede omgevingskwaliteit met een veilige, gezonde leefomgeving. Voor een goede omgevingskwaliteit en een veilige, gezonde leefomgeving wordt rekening gehouden met:

• zorgvuldig ruimtegebruik;
• de waarden in een gebied met toepassing van de lagenbenadering;
• meerwaardecreatie.

Zorgvuldig ruimtegebruik houdt in dat:

• de toedeling van functies in beginsel plaatsvindt binnen bestaand ruimtebeslag voor bebouwing, behalve in de gevallen dat:
  • 1. nieuwvestiging mogelijk is op grond van de bepalingen in dit hoofdstuk;
  • 2. er feitelijk of vanuit kwalitatieve overwegingen onvoldoende ruimte is en uitbreiding, al dan niet gelijktijdig met de vestiging van een functie, op grond van de bepalingen in dit hoofdstuk is toegestaan;
• bij stedelijke ontwikkeling toepassing is gegeven aan artikel 3.1.6, tweede lid, Besluit ruimtelijke ordening (ladder voor duurzame verstedelijking);
• gebouwen, bijbehorende bouwwerken en andere permanente voorzieningen worden geconcentreerd binnen een bouwperceel.

In de hoofdstukken 2, 3 en 4 is aangegeven hoe het ontwerp tot stand is gekomen en welke afweging daarbij ten aanzien van zorgvuldig ruimtegebruik is gemaakt.

Stedelijk gebied

Het traject voor de realisatie van de fietsonderdoorgang valt binnen het 'stedelijk gebied' en meer specifiek een 'landelijke kern'.

Afbeelding 3.1 Kaart 'Stedelijke ontwikkeling en erfgoed'

Hoofdregel van het provinciaal beleid is dat stedelijke ontwikkelingen plaatsvinden in het stedelijk gebied. Aan dit uitgangspunt wordt voldaan. Doordat het bestaande fietspad op dezelfde locatie wordt vervangen door een onderdoorgang, is het extra ruimtebeslag daarnaast beperkt. Het initiatief voldoet daarmee aan het streven naar zorgvuldig ruimtegebruik.

Natuur en stiltegebieden

Op basis van de kaart 'natuur en stiltegebieden' valt het plangebied deels binnen het als 'Natuur Netwerk Brabant - ecologische verbindingszone' aangeduide gebied. Het betreft de waterloop Smalwater, met inbegrip van een strook langs beide zijden van deze waterloop, met een totale breedte van 50 meter.

Afbeelding 3.2 Kaart 'Stedelijke ontwikkeling en erfgoed'

In artikel 3.25 'Natuur Netwerk Brabant - ecologische verbindingszone' is hierover opgenomen dat een bestemmingsplan van toepassing op het als zodanig aangeduide gebied strekt tot verwezenlijking, het behoud en het beheer van een ecologische verbindingszone met een breedte van:

• a. ten minste 50 meter in Stedelijk Gebied en in Verstedelijking Afweegbaar;
• b. ten minste 25 meter in alle overige gebieden.

Gelet op de ligging binnen stedelijk gebied is een breedte van ten minste 50 meter van toepassing.

Verder is opgenomen dat een bestemmingsplan regels stelt om te voorkomen dat het gebied minder geschikt wordt voor de verwezenlijking, het behoud en het beheer van een ecologische verbindingszone, die in ieder geval:

• a. het oprichten van bebouwing beperken;
• b. het aanbrengen van oppervlakteverhardingen of verharde oppervlakten beperken.

Na realisatie van de ecologische verbindingszone is artikel 3.15 'Bescherming Natuur Netwerk Brabant' uit de omgevingsverordening van overeenkomstige toepassing.

Inmiddels zijn gemeente en waterschap gestart met de voorbereidingen tot realisatie van de ecologische verbindingszone. Voor meer informatie wordt verwezen naar paragraaf 6.5.3.

Overige kaarten

Op grond van de overige kaarten zoals opgenomen in de interim omgevingsverordening, zijn voor het plangebied geen relevante aanduidingen van toepassing.

3.2.3 Structuurvisie Ruimtelijke Ordening

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. In deze structuurvisie is het provinciaal ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040) beschreven. Belangrijke beleidswijzigingen hebben betrekking op de realisatie van natuur en de transitie naar zorgvuldige veehouderij in Brabant. De grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken.

Ten aanzien van het aspect mobiliteit wordt in de Structuurvisie uitgegaan van een groei met 40% in de periode tot 2030. De automobiliteit in Noord-Brabant is in de afgelopen 10 jaar met zo'n 25% gegroeid. In de komende jaren zal deze groei zich voortzetten.

De ligging van de stedelijke concentratiegebieden aan internationale assen en de verbinding tussen de verschillende stedelijke concentratiegebieden (door regionale assen) zijn cruciaal voor het economisch functioneren van Brabant. Het creëren van een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling en bevordering van de bereikbaarheid zijn essentieel. Het landschap dient meer aandacht te krijgen bij de uitbreiding en aanleg van infrastructuur omdat een goede afstemming van de vormgeving van wegen met de omgeving bijdraagt aan de kwaliteit van Brabant. De bereikbaarheid tussen steden, en tussen steden en omliggende regio's, dient te worden verbeterd. Daarbij wordt bestaande weginfrastructuur optimaal benut en infrastructuur uitgebouwd als dat noodzakelijk is. De provincie streeft naar een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen en een verbetering van de bereikbaarheid van Brabant. De aanleg van de fietsonderdoorgang draagt bij aan deze ambitie.

3.2.4 Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP)

De provincie Noord-Brabant heeft in november 2006 het PVVP 'Verplaatsen in Brabant' vastgesteld, dat voortborduurt op de Nota Mobiliteit. Het PVVP geeft de richting van het provinciaal beleid t/m 2020 aan. Daarnaast bevat het PVVP een dynamische beleidsagenda, een gebundeld overzicht van doelen en thema's op tactisch niveau die de provincie Noord-Brabant in de periode 2012-2016 zelfstandig of samen met haar regionale partners op heeft gepakt. Naar verwachting wordt er in de nabije toekomst een vervolg aan de dynamische beleidsagenda gegeven.

 

Bij de uitvoering van het PVVP werkt de provincie samen met gemeenten, Rijkswaterstaat en andere organisaties volgens een GebiedsGerichte Aanpak (GGA). Hierbij staan deur-tot-deur-benadering, maatwerk en samenwerking centraal. Concreet gaat het om het bereikbaar houden van Brabantse steden, het voorkomen van dichtslibben van de provincie en het verzekeren van acceptabele reistijden voor personen en goederen op een duurzame, innovatieve manier. Voor de gemeente Boxtel zijn de volgende beleidsuitgangspunten concreet van belang:

• Auto; een brede inzet van dynamisch verkeersmanagement (DVM) op het gehele Brabants wegennet.
• Fiets; opstellen van regionale fietsnetwerken per GGA-regio en realiseren van ontbrekende schakels; samen werken aan het oplossen en voorkomen van barrières.
• Openbaar Vervoer; invoeren van de regionale integrale aanpak openbaar vervoer (RIA) en de vervoersarchitect; vaststellen van een basisniveau aan collectieve vervoersvoorzieningen, met name van specifieke doelgroepen; samen werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid.
• Veiligheid; een evenredig deel van de landelijke doelstellingen realiseren; samen werken aan de aanpak van black spots en een Duurzaam Veilig wegennet, met name in de 60 km/h-zones buiten de bebouwde kom; realisatie van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer dat aan de normen voor externe veiligheid voldoet.
• Ecologie; leefbaarheid, biodiversiteit en landschap meenemen als dwingend criterium bij alle ontwikkelingen en planfasen van mobiliteitsprojecten.
• Geen nieuwe doorsnijdingen van het landschap ten opzichte van de infrastructuur op de plankaart van het streekplan; samen werken aan ontsnippering.

Deelproject fietsonderdoorgang Tongersestraat is onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel dat in zijn geheel toeziet op een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, zie hoofdstuk 5.

Omgevingswet

Door de komst van de Omgevingswet moeten gemeenten, provincies en rijk ieder een eigen Omgevingsvisie vaststellen. Op termijn wordt het PVVP opgenomen in de Brabantse Omgevingsvisie.

3.2.5 Nota bodembeleid

De Nota bodembeleid heeft betrekking op het beheergebied van de gemeenten Bernheze, Boxmeer, Boxtel, Landerd, Maasdonk, Mill & Sint Hubert, Schijndel, Sint Anthonis, Sint Michielsgestel, Uden en Veghel. Het doel van deze nota is het geven van concrete richtlijnen voor een duurzaam beheer van de bodem en het scheppen van heldere kaders voor saneringen die onder de bevoegdheid van de gemeente vallen.

Subdoelen zijn:

• Het voorkómen van bodemverontreiniging.
• Het faciliteren van grondverzet binnen de regio zonder uitgebreid bodemonderzoek.
• Kleinere onderzoeksinspanning bij bouwen en grondtransactie.
• Vermindering kosten en administratieve lasten particulieren en milieuadviesbureaus bij grondverzet en saneringen.

Om het toepassen van grond of baggerspecie binnen de regio te kunnen faciliteren, zonder dat telkens een bodemonderzoek of partijkeuring hoeft te worden uitgevoerd, hebben de gemeenten in 2011 een regionale bodemkwaliteitskaart op laten stellen. Deze bodemkwaliteitskaart bestaat uit de volgende deelkaarten:

• 1. Een ontgravingskaart.
• 2. Een toepassingskaart.
• 3. Een bodemfunctieklassenkaart.

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning, de wijziging van een bestemming of bij gemeentelijke grondtransacties is in veel gevallen bodemonderzoek vereist. In de nota is beschreven wanneer bodemonderzoek daadwerkelijk nodig is en hoe de gegevens worden getoetst. In het kader van de planvorming voor de aanleg van de fietsonderdoorgang is bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 6.3.

3.3.1 Structuurvisie Verfrissend Boxtel

De Structuurvisie Verfrissend Boxtel (vastgesteld 28 juni 2011) is het beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Het is enerzijds een toetsingskader voor nieuwe initiatieven, anderzijds de basis voor concrete projecten en daarnaast een instrument om ondernemers en andere overheden bij de planvorming te betrekken en ze daarin te faciliteren. De plannen en ontwikkelingen op gemeentelijk niveau dienen daarnaast te matchen met de doelstellingen op Rijks- en provinciaal niveau. De Structuurvisie is ook hiervoor het richtinggevende kader.

In de Structuurvisie worden onder meer benoemd het project TALK, waarmee een duurzame ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk-Vorst en een verbetering van de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel wordt beoogd, en de problematiek rondom de spoorwegovergangen. In relatie met de komst van PHS heeft dit geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel. De fietsonderdoorgang Tongersestraat is een van de deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vormt daarmee een uitvoering van de Structuurvisie.

3.3.2 Strategische structuurvisie: Boxtel 2020, duurzaam en dynamisch centrum in het Groene Woud

De strategische visie is verwoord in zes ambities. Door de keuze hiervoor komen niet alle gemeentelijke taken en activiteiten in deze visie aan de orde; een strategische visie geeft de hoofdrichting en de zwaartepunten aan.

De zes ambities zijn:

• Boxtel blijft voorop met duurzaamheid;
• Boxtel ontwikkelt toerisme en recreatie tot een volwaardige bedrijfstak;
• Boxtel versterkt zijn positie als werkgelegenheidsgemeente;
• Boxtel werkt aan een sterk centrum;
• Boxtel is ook in 2020 een prima woongemeente;
• Boxtel heeft een modern bestuur.

Met betrekking tot de verbetering van de verkeersstructuur wordt met het Maatregelenpakket PHS Boxtel bijgedragen aan de versterking als werkgelegenheidsgemeente, een sterk centrum en een prima woongemeente.

3.3.3 Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP 2008)

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer en parkeren is vastgesteld in het GVVP 2008 en een Parkeerbeleidsplan. In het vigerende GVVP 2008- 2020 is onder meer een aantal belangrijke ambities met betrekking tot de hoofdwegenstructuur opgenomen alsmede overige maatregelen aan het gemeentelijke wegennet. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel vormt een uitwerking van deze in het GVVP vastgestelde ambities.

Op basis van dit GVVP 2008 is er in de daarop volgende jaren uitwerking gegeven aan de ambities van het plan. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht, waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Deze afweging heeft geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Fietstunnel Tongersestraat deel uitmaakt. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat met het Maatregelenpakket PHS invulling wordt gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008 waaronder:

• het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel worden echter niet alle ambities van het GVVP 2008 ingevuld. Aanvullende noodzakelijke en/of gewenste aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur, een verdere vertaling van beleid (zoals de verdere uitwerking van het fietsnetwerk) en nieuwe ontwikkelingen, worden beschouwd en afgewogen binnen MOVE'31, zie paragraaf 3.3.4. Dit zal vervolgens leiden tot een geactualiseerd uitvoeringsprogramma, afhankelijk van het vastgestelde ambitieniveau.

3.3.4 MOVE'31

Het geldende GVVP 2008 begint dicht bij het eind van haar planhorizon te komen. Daarom is een actualisatie van het beleidskader gewenst. Het GVVP 2008, en het op basis hiervan tot stand gekomen Maatregelenpakket, vormen uitgangspunt voor deze actualisatie.  Dit nieuwe beleidskader heet MOVE'31. “MOVE” is vrij vertaald de afkorting van MObiliteitsVisiE, waarbij “31” de nieuwe planhorizon aangeeft, zijnde het jaar 2031. Het nieuwe beleidskader MOVE'31 moet leiden tot een actuele visie op mobiliteit. 

 

Op 11 juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de projectkaders voor MOVE '31. Hierdoor ligt er op dit moment een heldere raadsopdracht, kaderstelling en gedragen aanpak voor MOVE '31.

  

De doelstelling voor MOVE '31 is door de gemeenteraad als volgt verwoord: MOVE '31 moet leiden tot een actuele visie (fase 1) op mobiliteit in de gemeente Boxtel, als basis voor de antwoorden op mobiliteitsvragen van morgen en vooral de uitdagingen van de toekomst. De visie en uitwerking daarvan in het mobiliteitsbeleid (fase 2) vormen een kader voor het oplossen voor grotere en kleinere mobiliteitsvraagstukken waar de gemeente Boxtel voor komt te staan en vormen de basis voor maatregelen (fase 3).

Voor de langere termijn ligt er nog een opgave op de thema's doorstroming en veiligheid. Welke opgave dat is, wordt in MOVE'31 voortvarend, ook middels participatie, opgepakt en vastgesteld.

 

Besloten is dat de realisatie van het gehele Maatregelenpakket geldt als uitgangspunt voor MOVE'31. Het Maatregelenpakket is een belangrijke eerste stap in het oplossen van knelpunten en komt voort uit de doelstellingen van het GVVP 2008. Er is dus geen aanleiding om met de besluitvorming over de verschillende deelprojecten van het Maatregelenpakket te wachten op MOVE'31.

In de uitwerking van MOVE'31 wordt een doorkijk gemaakt naar de resterende knelpunten in het onderliggend wegennet. Dit leidt uiteindelijk tot een herzien GVVP voor de periode 2018-2031 met aanvullende maatregelen op het onderliggend wegennet. Dit is een parallel proces binnen de gemeente, waarbij de raakvlakken onderling worden afgestemd.

3.3.5 Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel

In de Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel (vastgesteld door de raad op 23 april 2013) worden de beleidsuitgangspunten en hun achtergronden beschreven.

In hoofdlijnen komt het erop neer dat bij ruimtelijke initiatieven die leiden tot bodemverstoring archeologisch inventariserend (voor)onderzoek noodzakelijk is in gebieden met een middel-hoge of hoge archeologische verwachtingswaarde en in gebieden met bekende archeologisch resten (de zogenaamde archeologische terreinen). Een onderzoeksverplichting geldt als de oppervlakte van de bodemverstorende ingreep groter is dan een voor de gebieden vastgestelde ondergrens én indien de verstoring ook dieper reikt dan de gestelde diepte-ondergrens (0,5 m beneden maaiveld in het buitengebied en 0,4 m in het binnenstedelijk gebied). Regulier grondgebruik wordt daarmee vrijgesteld van de archeologische onderzoeksverplichting.

Met dit beleid aangevuld met een aantal implementatiedocumenten is de gemeente in staat om op verantwoorde wijze een archeologiebeleid te implementeren. Dit beleid dient een juiste balans te vinden tussen een goede omgang met het archeologisch erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In lijn met de Nota is ten behoeve van de aanleg van de fietsonderdoorgang verder archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie paragraaf 6.4.

3.3.6 Fietsnota

In 2010 is een Fietsnota Boxtel Bicycle opgesteld en vastgesteld met daarin aandacht voor het fietsnetwerk, betere fietsvoorzieningen, fietsroutes, fietsverhuur, betere fietsenstallingen in het Centrum en aanpak van fietsendiefstal (Boxtel Bicycle – Fietsvisie 2010-2020). De verbeteringen van de fietsverbindingen richten zich bijvoorbeeld op betere recreatieve fietsverbindingen tussen Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel. Ook is de wens opgenomen voor een primaire fietsroute langs de VLK en is de ambitie benoemd om woon-werkverkeer per fiets te stimuleren.

De fietsonderdoorgang draagt bij aan goede fietsnetwerk en het verbeteren van de recreatieve fietsverbindingen tussen de Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel. Bij het ontwerp van de fietsonderdoorgang is het belang van het fietsverkeer (verkeersveiligheid, sociale veiligheid) zorgvuldig meegewogen, zie ook de toelichting op het ontwerp in hoofdstuk 2.

3.3.7 Visie duurzaam Boxtel 2030

De gemeente Boxtel is een vooruitstrevende gemeente op het gebied van duurzaamheid. Het duurzaamheidsbeleid is gebaseerd op de Telosdriehoek en op de zogenoemde Brundtlanddefinitie. De Telosdriehoek gaat uit van de balans tussen het sociale, het economische en het ecologische kapitaal. Er wordt beoogd dat Boxtel in 2050 zoveel als mogelijk klimaatadaptief is. Dit houdt in dat de gemeente beter bestand is tegen hevigere wateroverlast, verdroging en bodemdaling en hittestress en dat stedelijke hitte-eilanden worden voorkomen. Bij de planvorming is hiermee rekening gehouden.

4.1.1 Knelpunten huidige situatie en in de toekomst

Op basis van het GVVP 2008 is gewerkt aan plannen om de ambities van het verkeersbeleid uit het GVVP 2008 te realiseren. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Als uitwerking van het GVVP 2008 is gestart met de 'Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg' (TALK) d.d. 29 maart 2010 opgesteld. Het onderzoeksgebied van deze studie is weergegeven op afbeelding 4.1 Het rapport is opgenomen in Bijlage 3. Het doel van deze probleemanalyse is het nader in beeld brengen van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek in het studiegebied van het Tracé A2-Ladonk-Kapelweg.

Afbeelding 4.1 Studiegebied Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg

Leefbaarheid en verkeersveiligheid

In de huidige situatie komen in het onderzoeksgebied knelpunten voor ten aanzien van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Op het gebied van leefbaarheid ontstaan problemen op de route tussen de A2 in het oosten en de Kapelweg in het westen. Problemen worden vooral ervaren op het gebied van oversteekbaarheid, visuele hinder, overlast door geluid (ook van het treinverkeer), stank en trillingen en op het gebied van verkeersonveiligheid. Dit speelt met name in buurtschap Kalksheuvel, waar het grote aandeel (vracht)verkeer op de Kapelweg negatieve invloed heeft op de leefbaarheid. De Kapelweg in Kalksheuvel is een woonstraat en heeft volgens het GVVP 2008 een voorkeursgrenswaarde van maximaal 3.000 motorvoertuigen per etmaal, hetgeen als richtwaarde is vastgelegd in het GVVP 2008. De huidige etmaalintensiteiten zitten boven deze theoretische grenswaarde en vooral het aandeel vrachtverkeer zorgt voor gevoelens van verminderde leefbaarheid. De theoretische grenswaarde voor de Kapelweg wordt in de autonome situatie in 2030 nog verder overschreden, waardoor de functie van de weg (erftoegangsweg) niet overeenkomt met het gebruik. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties en toename van de (beleefde) knelpunten ten aanzien van de leefbaarheid (geluidhinder, oversteekbaarheid etc.).

Op de Tongersestraat is de verkeersintensiteit in de autonome situatie (2030) circa 5.400 mvt/etmaal. Deze hoge intensiteit voor de functie van de weg (erftoegangsweg), in combinatie met de dichtligtijden van de dubbele spoorwegovergang, zorgt voor doorstromings-, verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten. In de ochtendspits en in de avondspits ontstaan door de frequente spoorwegovergangsluitingen wachtrijen tot maximaal 250 meter. Deze wachtrijen leiden tot 'terugslageffecten' op andere kruispunten. Door de wachtrijen ontstaan verkeersonveilige situaties. Stilstaande auto's en vrachtwagens blokkeren de weg voor andere weggebruikers (met name fietsers). Auto's en vrachtwagens die het spoor niet hoeven te kruisen, passeren de wachtrij aan de linkerkant, met gevaarlijke situaties voor andere weggebruikers tot gevolg.

Tevens kunnen bij een dergelijke verkeersintensiteit conflicten ontstaan tussen langzaam verkeer en vrachtverkeer op wegvakken zonder vrijliggende fietsvoorzieningen. Op basis van de ongevallenanalyse (Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg) blijkt dat de kruispunten Van Salmstraat/Tongerensestraat, Mijlstraat/Van Salmstraat, Industrieweg/Mijlstraat en Keulsebaan/Eindhovenseweg tot de belangrijkste ongevallenlocaties behoren van het onderzoeksgebied.

Problematiek dubbele spoorwegovergang 

De problematiek van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat bestaat al vele jaren. De dubbele spoorwegovergang zorgt voor veel vertraging voor het gemotoriseerd en langzaam verkeer en voor knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In het GVVP 2008 is daarom een aantal doelstellingen opgenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid rondom de dubbele spoorwegovergang, het buurtschap Kalksheuvel en het centrum van Boxtel. Met de komst van PHS neemt deze problematiek verder toe.

Bereikbaarheid

Het bedrijventerrein Ladonk is ontsloten via de Keulsebaan naar het hoofdwegennet (A2). Naast de Keulsebaan is er alleen een secundaire ontsluiting voor Ladonk, die loopt via het buurtschap Kalksheuvel en via de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat naar het centrum. Dit maakt de bereikbaarheid van Ladonk kwetsbaar, vooral in geval van calamiteiten. Door PHS nemen de wachtrijen voor de spoorwegovergang verder toe. Dit betekent een verergering van het knelpunt rond Kalksheuvel, en op de Van Salmstraat en een deel van de Kapelweg.

Noodzaak

Gelet op de doelstellingen van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan, gelet op alle geconstateerde knelpunten en gelet op het feit dat het verkeer de (belangrijkste) oorzaak is van de leefbaarheidsproblemen, moet een eventuele oplossing van dit probleem dan ook gezocht worden in ingrepen of beïnvloeding van het verkeer.

4.1.2 Variantenstudie en nadere vergelijking (TALK)

In november 2010 is de 'Tracéstudie A2 - Ladonk - Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven' opgesteld. Het rapport is opgenomen in Bijlage 4.

In deze tracéstudie is gezocht naar maatregelen om de doelstellingen van het GVVP 2008 te realiseren. Er zijn verschillende oplossingsalternatieven geformuleerd en de effecten van deze alternatieven zijn voor diverse aspecten onderzocht en beoordeeld. Afbeelding 4.2 geeft een overzicht van de alternatieven en varianten die zijn meegenomen.

Afbeelding 4.2 Overzicht alternatieve en varianten van Quickscan

Op 21 oktober 2010 heeft de gemeenteraad de Tracéstudie vastgesteld en besloten om de meest kansrijke alternatieven nader te onderzoeken.

De meest kansrijke alternatieven (alternatieven 1, 3a en 4) zijn vervolgens nader onderzocht ('TALK: nadere vergelijking alternatieven', Oranjewoud, d.d. 26 mei 2011), zie afbeelding 4.3. Hierbij is ook het nulalternatief meegenomen, ondanks dat uit de variantenstudie is gebleken dat deze onvoldoende oplossend vermogen heeft. De alternatieven met een nieuwe verbindingsweg VLK zijn gespiegeld aan dit nulalternatief. Het totale rapport is opgenomen in Bijlage 6.  

Afbeelding 4.3 Indicatieve ligging van de alternatieven 1, 3a en 4

Uit de vergelijking blijkt dat het onderscheidend vermogen tussen de kansrijke alternatieven gering is en dat elk alternatief positieve en negatieve effecten kent. Op basis daarvan is geconcludeerd dat een voorkeursalternatief kan worden samengesteld uit overwegend positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven. Dit samengestelde voorkeursalternatief bestaat uit een aansluiting op bedrijventerrein Ladonk zoals in alternatief 1 en 3a, een gelijkvloerse schuine kruising met het spoor ter hoogte van de huidige spoorwegovergang d'Ekker zoals in alternatief 4, en vervolgens aansluiten op het profiel van de bestaande Kapelweg aan de noordzijde van het spoor zoals in alternatief 4 en 3a.

De gemeenteraad heeft op 28 juni 2011 het samengestelde voorkeursalternatief vastgesteld, zie bijlage 7 en voor het raadsbesluit bijlage 14. Hiermee is een goede ruimtelijke onderbouwing van het voorkeurstracé ontstaan en heeft een zorgvuldige afweging plaats gevonden.

4.1.3 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) van het Rijk neemt het treinverkeer, zowel personenvervoer als goederenvervoer, toe. Als gevolg daarvan wordt het huidige knelpunt bij de dubbele overweg in de Tongersestraat groter. De gemeente Boxtel heeft daarom in de aanloop naar de besluitvorming over PHS intensief gesproken met het Rijk om het knelpunt rondom de dubbele overweg onder de aandacht te brengen.

Op 4 juni 2010 heeft het Rijk in de 'Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)' aangegeven dat de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat in Boxtel vanuit bereikbaarheid, veiligheid en continuïteit aandacht vraagt. De omvang van de problematiek rondom de dubbele spoorwegovergang wordt sterk bepaald door de omvang van het treinverkeer in combinatie met de kruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie.

Hierbij heeft het Rijk een financiële bijdrage gereserveerd voor het oplossen van de verkeersproblematiek van de dubbele overweg in de Tongersestraat, onder voorwaarde van 50% cofinanciering door provincie en gemeente.

4.1.4 Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat PHS

De gemeente Boxtel, het Rijk, de provincie Noord-Brabant en ProRail hebben vervolgens gezamenlijk het onderzoek naar een oplossing voor het knelpunt rondom de dubbele overweg opgepakt. De uitkomsten van dit participatietraject zijn op 23 april 2013 voorgelegd aan de gemeenteraad. De gemeenteraad heeft hierbij onder meer besloten om twee varianten, een tunnelvariant en een omleidingsvariant, nader uit te werken en te optimaliseren.

In de variantenstudie, zie bijlage 7 is geconstateerd dat, alle voor- en nadelen afwegend, variant 'B14/B15 variant 6 omleiding Zuidelijke Randweg' het beste voldoet aan de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden. Deze voorkeursvariant is op 26 november 2013 door de gemeenteraad vastgesteld, zie besluit in bijlage 14.

De voorkeursvariant gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Hierbij is de principiële keuze gemaakt om het verkeer niet door, maar om het centrum te leiden. De intensiteit in buurtschap Kalksheuvel gaat hiermee fors omlaag en doorgaand vrachtverkeer door het buurtschap komt niet meer voor. De voorkeursvariant gaat verder uit van de aanleg van de VLK, maatregelen in Tongeren en maatregelen aan de Keulsebaan. In de afweging van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is vervolgens wel geconstateerd dat deze voorkeursvariant op een aantal relaties zorgt voor langere omrijdafstanden. Daarom is, om de barrièrewerking voor een deel tegen te gaan, als alternatief voor de auto en om het fietsgebruik te stimuleren, de fietstunnel ter plaatse van de dubbele overweg in het Maatregelenpakket opgenomen. De fietstunnel biedt een directe en veilige relatie van en naar het centrum en is een goed alternatief voor de relaties binnen Boxtel.

In de overwegingen in de variantenstudie zijn de verkeerseffecten elders in Boxtel meegenomen. Hierbij is geconstateerd dat voor het buurtschap Tongeren aanpassingen nodig zijn en dat voor dit buurtschap een aansluiting op de VLK moet worden gerealiseerd. In het Maatregelenpakket PHS Boxtel is hiermee rekening gehouden. Op basis van berekende verkeerseffecten voor overige wegen bleek het niet noodzakelijk om in het kader van deze voorkeursvariant elders aanvullende maatregelen te treffen.

4.1.5 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovengenoemde voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De betrokken partners (het Rijk, provincie Noord-Brabant en de gemeente Boxtel) hebben op basis van deze voorkeursvariant de scope van het Maatregelpakket vastgelegd en afspraken hierover in mei 2015 vastgelegd in een Bestuursovereenkomst.

Deze bestuursovereenkomst bevat ook de volgende financiële afspraken ter realisatie van het Maatregelenpakket :

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen;
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen;
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen.

.

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen voor de realisatie van het Maatregelenpakket. Deze bestuursovereenkomst is op 11 juni 2015 integraal gepubliceerd in de Staatscourant.

Onderstaand een korte toelichting op het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

Het Maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf samenhangende deelprojecten:

• 1. opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat;
• 2. aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij horende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen/handhaven voor langzaamverkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en d'Ekker (vernieuwen);
• 3. aanpassingen in buurtschap Tongeren ten behoeve van de veiligheid voor fietsverkeer en snelheidsbeperking van het gemotoriseerd verkeer;
• 4. opwaardering Keulsebaan (in eerste instantie geknipt in deelproject 4a (tussen rotonde De Vorst en rotonde De Goor) en deelproject 4b (tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2);
• 5. realisatie van een fietstunnel ter plaatse van de Tongersestraat tussen Breukelsestraat en de Kapelweg en met een aansluiting op de weg Tongeren.

4.2.1 Regionaal verkeersmodel

Begin 2020 is een nieuw regionaal verkeersmodel uitgekomen. Dit regionale verkeersmodel is geactualiseerd op basis van de laatste inzichten ten aanzien van actuele en toekomstige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio.

Op basis van landelijke uitgangspunten (zoals keuze voor de vervoerswijze en wegcapaciteit) wordt in het verkeersmodel het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Het verkeersmodel houdt rekening met de drukte op het wegennet en filevorming. Zo worden spoorwegovergangen gesimuleerd door iedere auto een verliestijd te geven. Daarmee wordt de route over een spoorwegovergang minder aantrekkelijk. Op deze wijze leidt het verkeersmodel tot een reële toedeling van het verkeer op het wegennet.

Deze toedeling in het verkeersmodel wordt getoetst aan de werkelijkheid. Aan de hand van uitgevoerde verkeerstellingen wordt het model daarop gekalibreerd. Pas als voldoende toetspunten in het verkeersmodel overeenkomen met de werkelijkheid, wordt het model vrijgegeven en kan het gebruikt worden om prognoses voor de toekomst te maken. Om te bepalen of de kalibratie betrouwbaar is worden de uitkomsten getoetst middels een landelijk vastgestelde methode.

De regio en de provincie hebben vastgesteld dat voor de regio ’s-Hertogenbosch sprake is van een betrouwbaar en plausibel verkeersmodel. Daarmee is het verkeersmodel beschikbaar en bruikbaar voor het inschatten van effecten van verkeersmaatregelen.

4.2.2 Verkeersmodel Boxtel inclusief Maatregelenpakket PHS Boxtel

Op basis van het nieuwe regionale model is het verkeersmodel Boxtel 2019 tot stand gekomen. Dit verkeersmodel is een verfijning van het regionale verkeersmodel. In dit verkeersmodel zijn de gemeentelijke ontwikkelingen voor het prognosejaar 2030 meegenomen, als daar voor 2020 besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Ontwikkelingen waarover nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden zijn meegenomen voor het prognosejaar 2040. Herontwikkelingen van bestaand stedelijk gebied, zoals een herontwikkeling van een bestaand bedrijventerrein, zitten in het model.

Het verkeersmodel Boxtel 2019 is gekalibreerd op verkeerstellingen van de gehele provincie uit 2015 en van de gemeenten Boxtel en Sint-Michielsgestel uit 2019. In september 2020 is het Verkeersmodel Boxtel 2019 (VMB2019) door het college vastgesteld.

In het basisjaar (2019) van het dit verkeersmodel is nog geen rekening gehouden met het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Voor het prognosejaar 2030 is het gehele Maatregelenpakket als zijnde gerealiseerd meegenomen. Op de volgende wijze is het Maatregelenpakket PHS Boxtel in prognosejaar 2030 doorgevoerd:

• sluiting dubbele spoorwegovergang Tongersestraat (deelproject 1);
• realisatie VLK (deelproject 2);
• maatregelen Tongeren inclusief aansluiting Tongeren op VLK (deelproject 3)

Om een goede spreiding van het verkeer over de wegen in Tongeren te kunnen realiseren, is een aantal uitgangspunten in het model doorgevoerd. Deels betreft het uitgangspunten waarvoor binnen deelproject Tongeren of binnen andere projecten (herinrichten Molenwijkseweg) verkeersremmende maatregelen moeten worden getroffen. Voor een ander deel betreft het een doorvoeren in het verkeersmodel van de op deze wegen werkelijk gereden snelheid. Op enkele wegen is de werkelijke maximale snelheid als gevolg van het karakter, het profiel en de inrichting van de weg namelijk lager dan de toegestane maximale snelheid;

• capaciteitsuitbreiding Keulsebaan.

In dit bestemmingsplan is voor de bestaande situatie uitgegaan van het basisjaar 2019 volgens het Verkeersmodel Boxtel 2019. De verkeerstellingen van dat jaar zijn gebruikt voor de kalibratie. Voor de plansituatie wordt in dit bestemmingsplan uitgaan van het jaar 2030 volgens het Verkeersmodel Boxtel 2019. Dit is het jaar waarin het gehele Maatregelenpakket is gerealiseerd. Op basis van dit model zijn vervolgens de verkeerskundige onderbouwingen en de milieukundige onderzoeken (zoals geluid en stikstof) gebaseerd.

4.2.3 Verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

In deze paragraaf zijn op basis van een vergelijking tussen de bestaande en toekomstige situatie de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht.

Naar aanleiding van reacties vanuit de werkgroepen en tijdens de informatiebijeenkomsten in 2018 is geconstateerd dat de voorkeur uitgaat naar het hanteren van de bestaande situatie volgens de verkeerstellingen (nu uit 2019). De gegevens van deze tellingen zijn namelijk via Basec (www.Basec.nl) voor iedereen raadpleegbaar.

Dit heeft er toe geleid dat de vergelijking in deze paragraaf is gebaseerd op de bestaande situatie volgens de telgegevens uit 2019 en niet op de bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel. Hoewel het model is gekalibreerd op de verkeerstellingen, zullen de modelintensiteiten nooit 100% hetzelfde zijn als de getelde aantallen. Dit komt omdat het model rekening moet houden met aansluitende wegvakken en eventuele uitwisseling naar zijstraten.

Naar aanleiding hiervan de volgende toelichting:

• de telgegevens uit 2019 zijn gebruikt om het model te kalibreren, maar de modelintensiteiten zijn niet exact gelijk, zie hiervoor de toelichting onder 4.2.2.
• van niet van alle wegvakken zijn telgegevens beschikbaar. Er is voor gekozen om van de wegvakken waar in 2019 géén tellingen hebben plaatsgevonden ook géén informatie in de tabel te tonen. Het leidt namelijk tot verwarring wanneer voor deze wegvakken gegevens volgens de bestaande situatie van het verkeersmodel zouden worden weergegeven terwijl voor de andere wegvakken de telgegevens worden weergegeven;
• in de tabel is de prognose van het regionale verkeersmodel voor de situatie met Maatregelenpakket weergegeven.

In afbeelding 4.4 zijn de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket weergegeven. In afbeelding 4.5 wordt dit gevisualiseerd.

De tabel geeft in kolom 1 de verkeersintensiteiten weer in de bestaande situatie. Zoals bovenstaand is toegelicht, is voor deze bestaande situatie gebruik gemaakt van de telgegevens uit 2019 zoals deze in Basec zijn opgenomen. Aldus ontbreken In deze kolom voor enkele wegvakken de verkeersintensiteiten omdat voor deze wegvakken geen telgegevens beschikbaar zijn.

In kolom 2 en 3 zijn de geprognostiseerde verkeersintensiteiten voor 2030 weergegeven voor de situatie mét en zonder Maatregelenpakket. De situatie zonder maatregelenpakket noemen we ook wel de autonome situatie. De autonome situatie is de situatie waarin er wel autonome ontwikkelingen hebben plaatsgevonden (zoals groei verkeer en groei economie) en er geen sprake zou zijn van het Maatregelenpakket.

In de laatste twee kolommen van de tabel worden de situaties met en zonder Maatregelenpakket met elkaar vergeleken. De toe- en afnames zijn weergegeven in absolute aantallen en in percentages. In de afbeelding is dit gevisualiseerd. Dit geeft inzicht in de toe- of afname van de verkeersintensiteiten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel ten opzichte van wanneer er geen maatregelen zouden worden uitgevoerd (de autonome situatie).

Tabel 4.4 Verkeerseffecten

Bij de tabel geldt de kanttekening dat in buurtschap Kalksheuvel het verkeermodel een onderschatting van de hoeveelheid verkeer geeft. Het model laat een ontsluiting zien via de Mijlstraat, terwijl de verwachting is dat dit via rijbaan Kalksheuvel (wegvak 25h) gaat rijden. Daar wordt nu een afname gezien, maar juist een toename verwacht. De verwachte intensiteit bedraagt circa 1.600 voertuigen per etmaal, wat passend is bij de functie van de weg.

Afbeelding 4.5 Verkeerseffecten plansituatie versus autonome situatie

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2030 rustiger op de wegen van de oost-west as dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus geen maatregelen). De afname is vooral zichtbaar op een aantal wegen waar veel woningen gesitueerd zijn, die ook nog eens dicht op de weg staan, zie afbeelding 4.4 en afbeelding 4.5. Het positieve effect is hier dus groot.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2030 op een aantal wegen in Boxtel juist drukker dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus geen maatregelen). Dit zijn vooral wegen aan de randen van Boxtel die bedoeld zijn voor het verzamelen en het afwikkelen van verkeer, zoals de Keulsebaan, de VLK en de route over Ladonk, zie afbeelding 4.4 en afbeelding 4.5.
De verkeersintensiteiten op de overige wegen waar het drukker wordt zijn getoetst aan de categorisering van de betreffende wegen volgens het GVVP 2008. Op basis van deze toetsing kan worden geconcludeerd dat de toename vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen verkeerskundig voldoende gewaarborgd is.

Zoals eerder aangegeven worden met het Maatregelenpakket niet alle knelpunten in Boxtel opgelost. In het kader van MOVE'31, en mede afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen zoals woningbouw, wordt onderzocht of aanvullende maatregelen nodig zijn.

Hieronder wordt nader ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket voor een aantal relevante deelgebieden.

Centrum

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang zorgt voor een afname van verkeer in en rondom het centrum. Dit zijn de gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid en waar veel woningen dicht op de weg staan. Met name het westelijk deel van de Baroniestraat krijgt minder verkeer te verwerken. Aan de oostzijde van de Baroniestraat is de afname minder. De reden hiervan is dat op dit deel het verkeer uit de wijken samen komt om vervolgens af te wikkelen naar het hoofdwegennet, in het bijzonder de noordzuidas.

Buurtschap Kalksheuvel

Het sluiten van de dubbele spoorwegovergang en de aanleg van de VLK zorgen er voor dat buurtschap Kalksheuvel wordt ontlast van doorgaand verkeer en zwaar verkeer. De VLK vormt voor dit verkeer het alternatief. Na realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel rijdt er nauwelijks nog verkeer door het buurtschap; enkel bestemmingsverkeer voor de woningen en de bedrijven.

 

De weg Kalksheuvel sluit vanuit het buurtschap aan op de VLK en krijgt als gevolg daarvan te maken met een toename van verkeer. Het verkeer rijdt niet meer naar de dubbele overweg of Ladonk, maar naar de VLK. De route het buurtschap uit verandert dus. Het betreft hier enkel bestemmingsverkeer voor het buurtschap Kalksheuvel tussen het buurtschap en de VLK. Het verkeersmodel geeft een onderschatting (afname), die dus onterecht is.

Keulsebaan 

Het Maatregelenpakket leidt op de Keulsebaan tot een toename van verkeer. Hiervoor vindt een capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan plaats.

 
Boxtel-Noord

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel heeft effecten in Tongeren en op de wegen in het gebied Boxtel-Noord. Hier wordt het op een aantal wegen drukker ten opzichte van de situatie als er gaan maatregelen zouden worden uitgevoerd. Dit wordt met name veroorzaakt door de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat.

De absolute verkeersaantallen blijven, met uitzondering van de Achterberghstraat en Leenhoflaan, onder de theoretische grenswaarden voor deze wegen volgens het GVVP 2008. 

 

Op een aantal wegen is sprake van een grote procentuele toename. Deze toename wordt mede veroorzaakt door de huidige beperkte verkeersaantallen op deze wegen. Voorbeelden hiervan zijn de Van der Voortweg, Mezenlaan en Molenwijkseweg tussen Essche Heike en Parkweg. Omdat de toekomstige verkeersintensiteiten ruim passend blijven binnen de categorisering van deze wegen volgens het GVVP 2008, blijven de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen gewaarborgd.

 

Een uitzondering hierop zijn de Achterberghstraat en Leenhoflaan. De verkeersintensiteiten op deze wegen liggen na realisatie van het Maatregelenpakket hoger dan de grenswaarden volgens de categorisering van het GVVP 2008. De landelijke richtlijnen gaan vaan een hogere intensiteit als grenswaarde uit (6.000 voertuigen per etmaal). In MOVE'31 zal die grens worden overgenomen.

De woningen in deze straten staan wat verder van de weg af, de straten zijn voldoende breed en er wordt hoofdzakelijk op eigen terrein geparkeerd. Gelet op het karakter, de profilering en de inrichting van deze straten is ook bij deze toename nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan dus goed afgewikkeld worden.

Eindhovenseweg

Ook op de Eindhovenseweg is sprake van een toename van de verkeersintensiteiten. De Eindhovenseweg is in wegcategorisering van het GVVP 2008 aangeduid als een gebiedsontsluitingsweg. Dit zijn wegen waar meer dan 6.000 mvt/etmaal zijn toegestaan. De relatieve toename als gevolg van het Maatregelenpakket bedraagt 8% en is passend bij de functie van de weg. Hierdoor is nog steeds sprake van een verkeersveilige situatie, blijft het verkeer goed doorstromen en kan het verkeer goed worden afgewikkeld. 

4.2.4 Bereikbaarheid als gevolg van Maatregelenpakket PHS Boxtel

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang heeft consequenties voor de bereikbaarheid binnen Boxtel. Als gevolg van het besluit is er geen doorgaande verbinding meer voor gemotoriseerd verkeer van de Tongersestraat over de dubbele spoorwegovergang naar de Kapelweg / Van Salmstraat en vice versa en vanaf de weg Tongeren naar de Tongersestraat over de spoorwegovergang Den Bosch - Eindhoven.

Concluderend kan gesteld worden dat voor de lange afstand verkeersrelaties het totale Maatregelenpakket een oplossing biedt voor de toenemende barrièrewerking van het spoor. Dit door de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, waarmee een goede aansluiting op en bereikbaarheid van het hoofdwegennet is geborgd. Voor de korte afstand relaties (tussen Boxtel Centrum en Ladonk, Kalksheuvel en Tongeren) ontstaan voor autoverkeer omrijdroutes, via de zuidzijde (Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en Keulsebaan) en via de noordzijde (met name via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike).

Onderstaand een nadere toelichting op de gevolgen voor de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer als gevolg van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang.

Keulsebaan

De Keulsebaan is een belangrijke ontsluitingsstructuur voor Boxtel, met name voor het bedrijventerrein Ladonk.

Verbinding Boxtel Centrum – Tongeren (v.v.)

Voor buurtschap Tongeren is het centrum van Boxtel per auto bereikbaar via de toekomstige aansluiting van buurtschap Tongeren op de nieuwe VLK. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer van/naar Tongeren ook via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Kalksheuvel (v.v.)

Kalksheuvel is per auto bereikbaar via de nieuwe VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Desgewenst kan het gemotoriseerd verkeer ook via de bestaande wegenstructuur en huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike richting centrum rijden.

Verbinding Boxtel Centrum – Ladonk (v.v.)

Bedrijventerrein Ladonk is bereikbaar via de VLK. Verkeer richting het centrum zal via Ladonk en Keulsebaan naar het centrum rijden. Voor de verbinding richting Boxtel Noord kan het gemotoriseerd verkeer ook gebruik maken via de bestaande wegenstructuur en de huidige spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike voor de verbinding Ladonk – Boxtel Noord.

Daarnaast blijft de primaire ontsluiting van het bedrijventerrein Ladonk via de Keulsebaan /A2. Met de opwaardering van de Keulsebaan (project 4 van het Maatregelenpakket) wordt deze ontsluiting verder verbeterd.

Bereikbaarheid landbouwverkeer

De bereikbaarheid van percelen voor landbouwverkeer blijft gewaarborgd. In het proces en het ontwerp van het VO van de Keulsebaan is in overleg met de ZLTO expliciet aandacht hieraan besteed.

Bereikbaarheid hulpdiensten

In het kader van het Maatregelenpakket heeft de Veiligheidsregio Brabant-Noord meerdere malen advies uitgebracht. Op grond hiervan volgt dat de hulpdiensten ruim binnen de gestelde kaders de gebieden Tongeren, Kalksheuvel en Ladonk kunnen bereiken. In paragraaf 6.9.3 wordt nader op het advies van de Veiligheidsregio ingegaan.

6.1.1 Relevantie voor het plan

Het uitvoeren van een MER, een m.e.r.-beoordeling of een vormvrije m.e.r-beoordeling is gelet op het voorgaande voor onderhavig plan niet noodzakelijk.

6.2.1 Onderzoekskader

Het relevante beleidskader bestaat uit:

• Europese kaderrichtlijn Water
• Nationaal Bestuursakkoord Water
• Waterwet Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021
• Keur Waterschap

Deze beleidskaders zijn betrokken bij het opstellen van de watertoets.

6.2.2 Onderzoeksresultaat

De watertoets, zie bijlage 8, bevat een beschrijving van de bestaande waterhuishoudkundige situatie en van de uitgangpunten en knelpunten ten aanzien van de toekomstige waterhuishoudkundige situatie. De conclusie van de watertoets luidt als volgt:

Op basis van de beschikbare gegevens en het ontwerp worden in de watertoets uit 2017 de volgende conclusies en aanbevelingen gedaan:

• 1. Om een gedegen uitspraak te kunnen over de effecten op de grondwaterstanden, zijn nog aanvullende gegevens noodzakelijk:
  • a. Monitoring van de grondwaterstanden nabij de locatie is per direct gewenst, zodat vooraf inzichtelijk wordt welke maximale standen te verwachten zijn. Monitoring tijdens en na de realisatie van de ODG is eveneens gewenst om de daadwerkelijk optredende opstuwing nauwkeuriger te berekenen.
  • b. De verwachte uitvoeringswijze van de ODG (open ontgraving, damwanden die terug winbaar zijn of een constructie met onderwaterbeton) om effecten op de omgeving verder inzichtelijk te maken.
  • c. diepte van damwanden om de opstuwing te kwantificeren.
• 2. De fietsonderdoorgang wordt niet aangelegd in een gebied dat onder extreme omstandigheden dient als (aangewezen) overstromingsgebied. Er hoeft dus geen retentie te worden gecompenseerd. Het Smalwater en de daarin gelegen kunstwerken worden niet aangepast, wel wordt gewerkt in het Profiel van Vrije Ruimte.
• 3. Als gevolg van de aanleg wordt wel de afwatering van een gebiedje van ca. 10 ha tussen de sporen en ten noorden van de onderdoorgang afgesneden van het Smalwater. Tevens worden delen van enkele B-watergang(en) gedempt als ook de hellingbaan wordt aangelegd. De afwatering van het gebied moet, in overleg met het waterschap, opnieuw vorm worden gegeven. In deze notitie zijn hiervoor oplossingen aangedragen. Daarbij wordt aangegeven:
  • a. De B-watergang en de kunstwerken daarin worden door ProRail ingemeten.
  • b. De reden waarom de oplossing om water naar de Esch te leiden (optie 1) nu niet werkt moet nader worden onderzocht. Mogelijk blijkt dit al uit de inmeting.
• 4. Er kunnen alleen ecologische maatregelen worden gekoppeld aan de onderdoorgang als deze als mitigerende maatregelen dienen voor de gemaakte inbreuk. De inbreuk is beperkt en het ecologisch potentieel van de huidige inrichting is laag.
• 5. Voor de aanleg van de onderdoorgang is geen hemelwatercompensatie noodzakelijk. Het oppervlak van nieuw aan te leggen verhardingen blijft onder de vrijstellingsgrens van 2.000 m². Hemelwater uit de tunnelbak zal worden geloosd op het Smalwater, voor het overige zijdelings afvloeien.
• 6. Het beheer en onderhoud van het Smalwater wordt in het ontwerp meegenomen. Er worden maatregelen genomen om de uitneemplaats voor drijfvuil en maaisel bereikbaar te houden. Onderhoud in “de wig” wordt door ProRail uitgevoerd. De voorzieningen daarvoor worden aangelegd.

De opmerkingen van Waterschap De Dommel en gemeente op deze watertoets uit 2017 worden bij de nadere uitwerking meegenomen.

Vooruitlopend hierop heeft ten aanzien van onderstaande belangrijke aandachtspunten nadere afstemming met het Waterschap plaatsgevonden waarbij de volgende afspraken zijn gemaakt:

Vuil Uitdraai Plaats (VUP)

De hellingbaan ten zuiden van de Kapelweg is deels gelegen over een perceel dat eigendom is van Waterschap De Dommel. Dit perceel wordt gebruikt als VUP ten behoeve van het Smalwater. Bij de afweging van de verschillende varianten voor de hellingbaan ten zuiden van de Kapelweg (zie paragraaf 2.5.1.) is de inpassing van de VUP betrokken. Binnen de geoptimaliseerde variant 2019 lijkt er werkbare oplossing voor deze VUP te zijn.

B-watergang

Het gebied tussen de twee spoorlijnen en De Braken watert op dit moment via een B-watergang af naar het Smalwater. In de B-watergang ligt ter plaatse van de Tongersestraat en de tunnelbak een duiker. Er is voor gekozen om de afvoerrichting van deze watergang te wijzigen richting het noordwesten. De nadere uitwerking hiervan vindt plaats in het waterhuishoudkundig plan ten behoeve van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de Verbindingsweg Tongeren. Dit waterhuishoudkundig plan wordt door de gemeente in afstemming met het Waterschap opgesteld.

EVZ Smalwater

De EVZ Smalwater maakt onderdeel uit van de programma-aanvraag 'EVZ's Het Groene Woud' op grond van het Investeringsreglement van het Groen Ontwikkelfonds Brabant. Deze programma-aanvraag is ingediend door de 5 betrokken gemeenten, waaronder de gemeente Boxtel, en 2 waterschappen, waaronder Waterschap De Dommel. Aan deze aanvraag ligt mede ten grondslag de 'Uitwerkingsvisie en inrichtingsplan van Dommel en Smalwater door Boxtel 2007'.

Voor meer informatie hierover wordt verwezen naar paragraaf 6.5.3. Vanuit het Waterschap is aangegeven dat het Waterschap prioriteit wil geven aan het oplossen van het knelpunt van de EVZ en hoogwater van Smalwater bij het brugdek onder het spoor. Hierover dient nadere afstemming tussen betrokken partijen plaats te vinden.

Actuele hoogwaterpeil

Vanuit het Waterschap is aandacht gevraagd voor het actuele hoogwaterpeil en de consequenties hiervan voor de fietsonderdoorgang. Dit aspect wordt betrokken bij de nadere uitwerking van de plannen en het op te stellen waterhuishoudkundig plan. Ook hierover dient nadere afstemming tussen betrokken partijen plaats te vinden.

Reacties Watertoets

De Watertoets uit 2017, in opdracht van Prorail opgesteld, vormt een bijlage bij dit bestemmingsplan. De reacties van het Waterschap en de gemeente hierop worden betrokken bij de nadere uitwerking van de plannen en het op te stellen waterhuishoudkundig plan. Specifiek aandachtspunt hierbij vormt het actuele hoogwaterpeil.

6.2.3 Relevantie voor het plan

In het plan is rekening gehouden met het aspect water.

Er heeft bij de totstandkoming van de watertoets afstemming plaatsgevonden met Waterschap De Dommel. De reacties van Waterschap De Dommel en de gemeente zullen worden betrokken bij de nadere uitwerking van de plannen en het op te stellen waterhuishoudkundig plan.

6.3.1 Onderzoekskader

In verband met de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan dient onderzoek verricht te worden naar de (te verwachten) bodemkwaliteit in het plangebied door het raadplegen van beschikbare bodemgegevens. Een nieuwe bestemming mag pas worden toegekend als is aangetoond dat de bodem geschikt is (of geschikt te maken is) voor de nieuwe of aangepaste bestemming. Daar waar sprake is van consoliderend bestemmen van bestaande situaties kan een diepgaand inzicht in de bodemsituatie vooraf achterwege blijven, tenzij een redelijk vermoeden moet bestaan van een saneringssituatie.

Aangezien bij dit bestemmingsplan ook sloop van bebouwing aan de orde is, heeft tevens een asbestinventarisatie van deze bebouwing plaatsgevonden.

6.3.2 Onderzoeksresultaten

In opdracht van ProRail is een bodemonderzoek uitgevoerd op de locatie van de toekomstige fietsonderdoorgang Tongersestraat, zie bijlage 9.

Het bodemonderzoek heeft als doel een beeld van de bodemkwaliteit schetsen ten behoeve van:

• 1. aankoop van een aantal kadastrale percelen;
• 2. conditioneringsaspecten (voorbereiding van de werkzaamheden). Daarbij dient een antwoord gegeven te kunnen worden op:
  • a. de te hanteren veiligheidsklassen, conform de CROW publicatie 132, bij het werken in ofmet de grond en/of baggerspecie;
  • b. de aan- of afwezigheid van asbest in de grond en/of baggerspecie;
  • c. de mogelijke teerhoudendheid van te verwijderen asfaltverhardingslagen;
  • d. de verwerkingsmogelijkheden van eventueel vrijkomende grond conform het Besluit Bodemkwaliteit.

De locatie is in zowel horizontaal als verticaal vlak voldoende onderzocht om de milieuhygiënische risico's met betrekking tot de maakbaarheid van de tunnel inzichtelijk te hebben.

De verontreinigingssituatie ter plaatse van de locatie NB075700043 is beschreven in een eerder onderzoek uit 2008, zie bijlage 9.

Dit betekent dat ten tijde van de werkzaamheden rekening gehouden dient te worden met de aanwezigheid van circa 255 m3 grond welke matig tot sterk verontreinigd is met koper, lood, zink, barium, PAK en minerale olie. Waar noodzakelijk voor de realisatie van de fietsonderdoorgang zal een ontgraving van deze verontreiniging plaats vinden. De werkzaamheden binnen locatie NB075700043 zullen met een BUS-melding worden gemeld aan bevoegd gezag. De kosten voor deze sanering zijn, in relatie tot de totale kosten van de tunnel 'gering' en procedureel conform de reguliere wet- en regelgeving uitvoerbaar. Aanvullend bodemonderzoek is in deze fase niet noodzakelijk.

In opdracht van ProRail is eveneens een asbestinventarisatie uitgevoerd ter plaatse van de percelen Van Hornstraat 1 en 1a (zie bijlage 9).

Aanleiding voor dit onderzoek is de voorgenomen sloop van de 2 woningen met kantoor en bedrijfsruimte. Op basis van de resultaten van het vooronderzoek, de visuele inspectie en de analyseresultaten kan worden gesteld dat er asbesthoudende materialen in de panden aanwezig zijn. Dit betekent dat tijdens de sloop hiermee rekening gehouden dient te worden. De asbesthoudende materialen dienen voorafgaand aan de sloop te worden verwijderd. Daarnaast zijn er in het onderzoek verdachte, niet direct bereikbare locaties in kaart gebracht. Deze locaties komen in aanmerking voor een aanvullend destructief onderzoek

6.3.3 Relevantie voor het plan

Het aspect bodem staat de planvorming niet in de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met de hiervoor geformuleerde conclusies en aanbevelingen.

6.4.1 Onderzoekskader

Wettelijk kader

Met de inwerkingtreding van de Wet op de archeologische Monumentenzorg (2006) en de Erfgoedwet (2015) is de zorg voor de archeologische belangen grotendeels een verantwoordelijkheid van de gemeente geworden. Het doel hiervan is de archeologische waarden op verantwoorde wijze te integreren in het ruimtelijk beleid.

De gemeente Boxtel heeft hieraan vormgegeven door het opstellen van de Nota gemeentelijk archeologiebeleid. In deze nota is de gemeentelijke visie op het archeologisch erfgoed gegeven en is vastgelegd op welke wijze het beleid neerdaalt in de praktijk. Daartoe is een aantal implementatiedocumenten opgesteld, waaronder een standaardset met beschermende bestemmingsplanregels voor het buitengebied en voor het binnenstedelijk gebied. Verschillen tussen de regels voor het buitengebied en het stedelijk gebied zijn onder andere een andere diepte-vrijstellingsgrens (0,4 m -mv in stedelijk gebied, 0,5 m -mv in buitengebied) en andere oppervlakte-vrijstellingsgrenzen.

Een belangrijk onderdeel van het archeologiebeleid is de archeologische beleidskaart. Op de beleidskaart zijn de archeologische (verwachtings)waarden voor het hele gemeentelijk grondgebied in beeld gebracht. Op de kaart is onderscheid gemaakt in 7 categorieën:

• categorie 1: wettelijk beschermde archeologische monumenten;
• categorie 2: gebieden van hoge archeologische waarde en historisch geografische objecten met een archeologische relevantie;
• categorie 3: gebieden van archeologische waarde en gemeentelijke aandachtsgebieden;
• categorie 4: gebieden met een hoge archeologische verwachting;
• categorie 5: gebieden met een middelhoge archeologische verwachting en naoorlogse woonwijken en industriegebieden die in een gebied van hoge archeologische verwachting liggen;
• categorie 6: gebieden met een lage archeologische verwachting;
• categorie 7: gebieden zonder archeologische verwachting of archeologisch vrijgegeven.

Voor de wettelijk beschermde monumenten (categorie 1) geldt in het geval van bodemverstorende activiteiten een vergunningplicht in het kader van de Monumentenwet. Deze categorie wordt daarom niet in het bestemmingsplan opgenomen. Ook voor de categorieën 6 (lage verwachtingswaarde) en 7 (geen archeologische verwachting of vrijgegeven terreinen) wordt in het bestemmingsplan geen beschermende regeling opgenomen. Voor de overige gebieden (categorie 2 t/m 5) geldt een onderzoeksverplichting voor bouwwerkzaamheden en grondroerende werkzaamheden boven een bepaalde oppervlakte en dieper dan een bepaalde diepte.

Het plangebied ligt volgens de archeologische beleidskaart van de gemeente Boxtel in een gebied van waarde archeologie 2, 3 en 4, zie afbeelding 6.1

Afbeelding 6.1 Uitsnede van de beleidskaart archeologie van de gemeente Boxtel met aanduiding van het plangebied (blauwe contour).

Aan elke beleidscategorie zijn ondergrenzen gekoppeld voor zowel de oppervlakte als de diepte, zie tabel 6.2

Afbeelding 6.2 Tabel beleidscategorieën en de daar bijhorende oppervlakte-ondergrenzen.

6.4.2 Onderzoeksresultaten

Het gemeentelijk archeologiebeleid is aanleiding geweest om vooruitlopend op de bestemmingsplanprocedure archeologisch onderzoek uit te voeren. Met dat onderzoek kan immers de specifieke archeologische verwachting en waarde opgesteld worden en kan bepaald worden of in het verdere traject (vooruitlopend dan wel tijdens de werkzaamheden) er nog aanvullende archeologische onderzoeken noodzakelijk zijn.

In opdracht van ProRail is in 2017 een archeologisch onderzoek uitgevoerd op de locatie van de toekomstige fietsonderdoorgang Tongersestraat middels een bureau- en verkennend booronderzoek, zie afbeelding 6.3 en zie bijlage 10.

Onderstaand wordt de essentie van het uitgevoerde archeologisch onderzoek en de strekking van het selectieadvies weergegeven.

Vanwege de landschappelijke ligging, de verwachte bodemkundige situatie en de archeologische kennis van het gebied geldt een middelhoge tot hoge archeologische verwachting voor archeologische resten.

Uit het veldonderzoek blijkt dat de bodem binnen vrijwel het gehele plangebied uit een moderne bouwvoor op Pleistoceen dekzand bestaat (AC-profiel). In het oostelijke deel zijn beekeerdgronden aangetroffen met verstoorde toplagen; in het westelijke deel de verwachte enkeerdbodems. Diepe verstoringen zijn niet aangetroffen, uitgezonderd boring 33 in het uiterste zuiden van het plangebied. Enkele boringen zijn gestuit op puin. Mogelijk is hier sprake van gesloopte bebouwing.

Daarnaast heeft het veldonderzoek een archeologische vindplaats aangetoond. De aangetroffen archeologische resten wijzen mogelijk op een nederzetting uit het neolithicum en uit de middeleeuwen / nieuwe tijd.

Afbeelding 6.3 Het onderzochte plangebied

De archeologische verwachting en de resultaten van het veldonderzoek gecombineerd, leidt tot het advies dat het uitvoeren van een archeologisch vervolgonderzoek in het gehele plangebied noodzakelijk geacht wordt.

6.4.3 Relevantie voor het plan

Het rapport is door de gemeente Boxtel (zijnde het bevoegd gezag inzake archeologie) beoordeeld.

Op basis van de onderzoeksresultaten kan geconcludeerd worden dat het gehele plangebied voldoende onderzocht is om gemotiveerde uitspraken te kunnen maken over waarde en potentieel ten aanzien van het archeologische aspect.

Op basis van het selectieadvies, zie bijlage 10 heeft de gemeente besloten dat binnen het gehele plangebied nog archeologische vindplaatsen verwacht kunnen worden. Het uitvoeren van aanvullend onderzoek binnen het gehele plangebied wordt dan ook noodzakelijk geacht.

Dit onderzoek dient plaats te vinden in het gehele plangebied en dient gericht te worden op het Smalwater binnen het oostelijke deel van het plangebied en op de nederzettingsarcheologie in het westelijke deel van het plangebied. In deze zone dient tevens aandacht uit te gaan naar de spoor-archeologie (stationsgebouwen, bijgebouwen voor opslag, enz.) en de archeologie van kleinere gehuchten (o.a. Breukelen).

Ter bescherming van de archeologische waarden wordt in het bestemmingsplan voor het gehele plangebied één dubbelbestemming Waarde-Archeologie voorzien. Aan deze dubbelbestemming zijn -naar analogie met het gemeentelijke beleid- de vrijstellingsgrenzen van 250m² en 40cm beneden maaiveld verbonden. Worden beide vrijstellingsgrenzen overschreden, dan wordt het uitvoeren van een aanvullend archeologisch onderzoek noodzakelijk.

6.5.1 Onderzoekskader

De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. Voorheen was de soortenbescherming in Nederland geregeld in de Flora- en faunawet en de gebiedsbescherming in de Natuurbeschermingswet 1998. Sinds 1 januari 2017 zijn de Natuurbeschermingswet, Flora- en faunawet en de Boswet opgegaan in één nieuwe wet: de Wet natuurbescherming.

Wet natuurbescherming

De Wet natuurbescherming heeft tot doel in het wild voorkomende planten- en diersoorten in stand te houden en te beschermen. De wet kent daardoor zowel verbodsbepalingen, gebiedsbescherming als een algemene zorgplicht. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kan worden afgeweken van de verbodsbepalingen middels ontheffingen. Door middel van gebiedsbescherming wordt een beschermingskader geboden voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, gebieden die deel uitmaken van het natuurnetwerk Nederland (NNN, voormalige EHS), beschermde natuurmonumenten en staatsnatuurmonumenten.

6.5.2 Onderzoeksresultaten

In opdracht nog van ProRail is onderzoek gedaan naar de consequenties van de Wet Natuurbescherming voor de aanleg van de fietsonderdoorgang, zie bijlage 11. De ontwikkeling kan namelijk alleen doorgaan als deze niet in strijd is met de natuurwetgeving, of als de benodigde vergunningen en/of ontheffingen kunnen worden verleend.

Quickscan

De conclusie van de quick scan luidt als volgt:

• Gebiedsbescherming

In paragraaf 6.5.5 wordt uitgebreid ingegaan op de gebiedsbescherming.

Invloed op de aangrenzende beek het Smalwater en de oever is nog niet uitgesloten, aangezien de ligging van het fietsonderdoorgang nog niet exact is vastgesteld. Het Smalwater zelf behoort tot het Brabants Natuurwerk en de oever is onderdeel van de ecologische verbindingszone.

• Soortenbescherming

Hieronder worden per soortgroep de resultaten en aanbevelingen uit het rapport samengevat:

Grondgebonden zoogdieren

In de gebouwen zou steenmarter voor kunnen komen. Dit dient in een nadere inspectie binnen vastgesteld te worden. Binnen het plangebied is in het Smalwater mogelijk waterspitsmuis aanwezig. Indien na overleg met een ecoloog blijkt dat de mate van aantasting zo ernstig is, dat mogelijk het essentiele leefgebied niet meer kan functioneren, zal deze aanwezigheid moeten worden onderzocht (met life-traps).

Vleermuizen

Verblijfplaatsen van vleermuizen zijn strikt beschermd. Vleermuizen zouden in de gebouwen en in dikke bomen met holten voor kunnen komen. Belangrijke foerageergebieden of vliegroutes worden uitgesloten. Een nader onderzoek naar vleermuisverlijfplaatsen aan de hand van het Vleermuisprotocol dient te worden uitgevoerd.

Vogels

Er zijn mogelijk nesten van huismussen en gierzwaluwen in de gebouwen aanwezig. Deze zijn beschermd. Een nader onderzoek tussen 1 april en 15 juli zal de eventuele aanwezigheid moeten uitwijzen. Indien deze vaste verblijfplaatsen aanwezig zijn en worden aangetast door de ingreep, zal een ontheffing voor vernietiging moeten worden aangevraagd bij RVO. Waarschijnlijk broeden er in het broedseizoen vogels in de struiken of in de bomen in het plangebied. Omdat nesten niet aangetast mogen worden in broedtijd is het advies om niet te kappen of groen te verwijderen in het broedseizoen maar daar buiten (buiten 15 maart - 1 augustus).

Reptielen, amfibieen en vissen

Wanneer het Smalwater of de oever door werkzaamheden alsnog blijkt serieus aangetast te moeten worden, dient eerst duidelijk te worden of hier kamsalamander, vinpootsalamander of poelkikker in voorkomen. Dit onderzoek zal plaats moeten vinden in de zomermaanden.

Flora

Beschermde planten uit de nieuwe Wet Natuurbescherming worden in het plangebied niet verwacht.

Ongewervelden

Beschermde ongewervelden worden niet in het plangebied verwacht.

Op basis hiervan worden in het rapport nader onderzoeken voorgesteld. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen nadere onderzoeken in het geval er sprake is van een ernstige oever-/watergangaantasting en in het geval hiervan geen sprake is.

In het tweede geval kan volgens de quick scan worden volstaan met een vervolgonderzoek naar vleermuizen/steenmarter, huismus en gierzwaluw. In het eerste geval, dus bij ernstige aantasting van oever en watergang, dient er ook vervolgonderzoek plaats te vinden naar de poelkikker, kamsalamander, vinpootsalamander en waterspitsmuis.

In reactie op dit rapport heeft Waterschap De Dommel aangegeven dat het Smalwater op dit moment waarschijnlijk niet geschikt is als voortplantingshabitat voor de waterspitsmuis, vinpootsalamander en en poelkikker. Er zijn namelijk geen flauwe oevers en de waterkwaliteit is matig. De Grote gele kwikstaart en de Zwarte roodstaart worden in het rapport niet genoemd terwijl deze volgens het Waterschap wel voorkomen in het gebied. Aanbevolen wordt om in het vervolgonderzoek ook deze soorten te betrekken.

6.5.3 Smalwater en ecologische verbindingszone

Het Smalwater vormt een onderdeel van het Natuur Netwerk Brabant. Het Smalwater betreft een gegraven loop.

In het het provinciale Natuurbeheerplan is het deel Smalwater vanuit het buitengebied tot aan de spoorlijn Eindhoven-Den Bosch aangemerkt als nog niet gerealiseerde EVZ met hoge prioriteit, zie afbeelding 6.4 Het deel Smalwater vanaf deze spoorlijn richting het noordoosten is aangeduid als gerealiseerde EVZ met restopgave.

Afbeelding 6.4 Fragment Natuurbeheerplan provincie Noord-Brabant

Volgens de provinciale Atlas EVZ WNB soorten zijn bij de EVZ door Boxtel de waterspitsmuis en de kamsalamander in beeld, zie afbeelding 6.5.

Het inrichtingsadvies hierbij is een EVZ van 25 m breed, stapstenen om de 500 m van 1 ha groot.

Afbeelding 6.5 Fragment provinciale Atlas EVZ WNB

Op initiatief van de gemeente Boxtel wordt de EVZ Smalwater over de gehele lengte (van Beerze tot aan Dommel) onderdeel van de programma-aanvraag 'EVZ's Het Groene Woud'. Op basis van de subsidietoekenning worden de plannen voor EVZ Smalwater

verder uitgewerkt. Gelet op de eigendomssituaties en beperking zal de realisatie naar verwachting plaatsvinden via stapstenen en corridors al naar gelang er ruimte kan worden gevonden. In dat kader wordt ook onderzocht of de ontwikkelingen (zoals rondom de fietsonderdoorgang en de VLK) meekoppelkansen bieden voor aanvullende natuurontwikkeling.

Omdat niet alle gronden aan de beek verworven kunnen zal de realisatie van deze EVZ plaatsvinden via stapstenen en corridors al naar gelang er ruimte kan worden gevonden. In dat kader wordt ook onderzocht of ontwikkelingen (zoals rondom de dubbele spoorwegovergang/fietsonderdoorgang en de VLK) meekoppelkansen bieden voor aanvullende natuurontwikkeling. Een aandachtspunt hierbij vormt de realisatietermijn. Een van de voorwaarden voor een programma-aanvraag EVZ's is dat de EVZ's binnen uiterlijk 5 jaar gerealiseerd moeten zijn.

De uitwerking van EVZ Smalwater wordt de komende tijd voortvarend opgepakt. Dit betekent dat er op dit moment nog geen concreet zicht is op de mogelijkheid van een eventuele stapsteen of corridor binnen of aangrenzend aan het plangebied.

6.5.4 Relevantie voor het plan

Ten aanzien van beschermde soorten zijn enkele aanvullende onderzoeken van belang zodat duidelijk is welke beschermde soorten in het gebied aanwezig zijn en hoe negatieve effecten op deze soorten voorkomen kunnen worden door het nemen van maatregelen. Om de vervolgonderzoeken goed te laten aansluiten bij de definitieve plannen voor de fietsonderdoorgang en om te voorkomen dat deze vervolgonderzoeken bij uitvoering gedateerd zijn, starten deze onderzoeken in de loop van 2021 in het kader van de nadere uitwerking van de plannen. De aanbevelingen uit de quick scan en de reacties hierop worden hierbij betrokken.

In het quick scan worden ook enkele aanbevelingen gedaan om de functie van de ecologische verbindingszone rond het Smalwater in combinatie met de realisatie van de fietsonderdoorgang te verbeteren. Ook deze aanbevelingen worden bij de verdere uitwerking van de fietsonderdoorgang en de EVZ Smalwater betrokken.

6.5.5 Gebiedsbescherming

6.6.1 Cultuurhistorie

In 2011 is in opdracht van de gemeente Boxtel een eerste inventarisatie gemaakt van de cultuurhistorische elementen binnen de gemeentegrenzen, zie afbeelding 6.6. De geïnventariseerde objecten bestaan uit bouwhistorische elementen (woonhuizen, bedrijven, kerken, etc.) en uit historisch-geografische elementen (wegen, perceleringspatronen, groenstructuren, etc.).

Afbeelding 6.6 Uitsnede van de cultuurhistorische waardenkaart van augustus 2011 (bron: RAAPrapport 2142, kaart II-2)

Bouwhistorische elementen

Binnen het plangebied ligt één geïnventariseerd element (MIP-object) en nabij het plangebied zijn verder nog drie zogenaamde MIP-elementen en twee gemeentelijke monumenten aanwezig.

MIP is het Monumenten Inventarisatie Project dat werd uitgevoerd tussen 1985 en 1995. De MIP-objectenlijst werd opgesteld door de provincie en gemeenten. De toenmalige Rijksdienst voor de Monumentenzorg heeft ze uiteindelijk samengevoegd tot één database. Het betreft objecten uit de periode 1850-1940 die waardevol werden geacht vanuit het oogpunt van monumentenzorg en cultuurgeschiedenis. De MIP-objecten hebben geen beschermde status.

MIP-object	Adres	Functie	Omschrijving
27	Breukelsestraat 111-113	Was winkel, thans: kantoor, opslag	Bakstenen gevel met fries. gevel met baksteen versiering. Samengestelde ramen onder segmentbogen met sluitstenen. Afgeplat zadeldak, kruispannen. Straatbeeldtyperend
80	Van Hornstraat 1-1a	Was: Brouwerijcomplex, thans: Boerderij, molen, bedrijf	Bakstenen gevel. Dakkapel met fronton en piroenen. Raamindeling gewijzigd. Mansardedak met wolfeinde, muldenpannen. Aan de achterzijde een serre. Aan straatzijde een bakstenen tuinmuurtje metsierijzeren hekwerk. Bedrijfsgedeelte onder schilddak, oud Hollandse pannen(XIX). Bakstenen hoogbouw onder zadeldak (ca. 1930). Rond de bebouwing diverse kleinere bomen en heesters. Industrieel-archeologisch belang.
110	Van Merheimstraat 3-5	woonhuis	Bakstenen gevel met fries, hanekammen en gepleisterde plint. Gemeenschappelijk zadeldak, oud Hollandse pannen. Straatbeeldtyperend en sociaal-historisch belang.
166	Tongersestraat 4	Was: winkel, thans: kantoor, opslag	Eenvoudige baksteen gevel. Zesruits schuiframen met deels gewijzigde indeling. Zadeldak, oud Hollandse pannen. Cultuurhistorisch belang.

Tabel 6.2 MIP-objecten

De gemeente Boxtel heeft de 'Erfgoedverordening Boxtel 2010' opgesteld, waarin de aanwijzing en instandhouding van gemeentelijke monumentale zaken is geregeld. De gebouwen waarop deze verordening betrekking heeft, staan geregistreerd op de gemeentelijke monumentenlijst.

Gemeentelijk monument	Adres	Functie	Omschrijving
11	Breukelsestr 115-119	woonhuizen	Eenlaags blokje van 3 volkswoningen
12	Breukelsestr 121	woonhuis	Eenlaags dubbel woonhuis

Tabel 6.3 Gemeentelijke monumentenlijst nav bovengenoemde MIP-objecten

Binnen het plangebied ligt één bouwhistorisch object. Het betreft de voormalige boerderij met brouwerij aan de Van Hornstraat 1 – 1a (drankenhandel). Omdat dit object op de MIP-lijst stond, heeft de gemeente Boxtel in 2015 overwogen dit object aan te wijzen als gemeentelijk monument. In dit kader heeft in april 2015 een terreinbezoek plaatsgevonden waarbij het volledige exterieur is beschreven en van het interieur enkel van het hoofdhuis. De voormalige brouwerij kon niet betreden worden. Geconcludeerd werd dat het object cultuurhistorische waardes bezit:

• 1. Bouwhistorisch vanwege het bouwtype en de bouwstijl;
• 2. Cultuurhistorisch vanwege de mogelijkheid om met eenzelfde functie op deze locatie in de tijd terug te gaan tot late 17de eeuw;
• 3. sociaal-economisch vanwege de herinnering aan de voorheen voor Boxtel zo kenmerkende brouwerijen

Tegelijk met de aanwezige waardes, is eveneens vastgesteld dat het betreffende object niet meer gaaf is. Met name begin en eind 20ste eeuw is het interieur en exterieur dusdanig veranderd en is ook de oorspronkelijke functie (boerderij en brouwerij) goeddeels komen te vervallen. Er is dus beslist om dit object niet op te nemen op de gemeentelijke monumentenlijst.

In 2019 is gestart met een studie naar de ontwikkelmogelijkheden voor het restperceel ter plaatse van de drankenhandel zoals dat ontstaat na realisatie van de fietsonderdoorgang. Er zijn meerdere scenario’s onderzocht. Daarin spelen de mogelijkheden en consequenties van het behoud van de cultuurhistorische bebouwing (moutoren en gedeelte van de boerderij) een rol. Op basis van deze studie is geconcludeerd dat (delen van) de cultuurhistorische bebouwing gehandhaafd kunnen worden. De uitkomsten van deze studie zijn met de eigenaar gedeeld. Met betrekking tot de verdere procedure voor deze locatie wordt verder invulling gegeven aan het cultuurhistorisch aspect.

Historisch-geografische elementen

Volgens de inventarisatiekaart wordt het gehele gebied omgeven door historisch-geografische elementen, waaronder de spoorlijnen, de weg Tongeren en het Smalwater. De spoorlijnen zijn midden 19de eeuw aangelegd en verschijnen voor het eerst op de topografische kaart van ca. 1870 (bron: topotijdreis.nl). Zowel de weg Tongeren als het Smalwater zijn stabiele factoren in het landschap. Zij zijn reeds op de oudste beschikbare kaarten aangeduid en hebben daarmee een ouderdom van minimaal de 18de eeuw, maar zijn vermoedelijk ook terug te leiden tot een middeleeuwse ouderdom of (in het geval van Smalwater) een prehistorische ouderdom.

Het plan vormt geen bedreiging voor deze historisch-geografische elementen.

6.6.2 Landschap

Met uitzondering van het Smalwater zijn er binnen het plangebied op dit moment geen landschappelijke waarden aanwezig. De realisatie van de EVZ Smalwater, zie paragraaf 6.5.3, in combinatie met de landschappelijke inpassing van de fietsonderdoorgang bieden de kans om de landschappelijke waarden ter plaatse te versterken.

6.6.3 Relevantie voor het plan

Binnen het plangebied is geen sprake van monumenten of van een bedreiging voor historisch-geografische elementen.

Binnen het plangebied is wel sprake van een object met cultuurhistorische waarde, namelijk de voormalige boerderij met brouwerij aan de Van Hornstraat 1 – 1a. Dit object is als zodanig niet als gemeentelijk monument aangemerkt.

6.7.1 Onderzoekskader

In het kader van de Wet geluidhinder (Wgh) dienen bij de vaststelling of wijziging van een bestemmingsplan de akoestische gevolgen in beeld te worden gebracht. Het onderhavige bestemmingsplan maakt geen nieuwe geluidgevoelige bestemmingen mogelijk. In dit geval dient gemotiveerd te worden wat de akoestische gevolgen zijn van het aanleggen van een fietsonderdoorgang op de bestaande geluidgevoelige bestemmingen in de omgeving.

6.7.2 Onderzoeksresultaten

Bij de aanleg van de onderdoorgang blijft het ballastbed van het spoor volledig in tact. Hierdoor vindt er vanuit het spoor geen akoestische wijziging plaats. In de toekomst zal door ProRail geluidmaatregelen aan en langs het spoor worden getroffen binnen het Meer Jaren Programma Geluid (MJPG). Na realisatie van de onderdoorgang kunnen in de toekomst efficiëntere geluidmaatregelen worden getroffen omdat het geluidscherm langs het spoor kan worden doorgetrokken.

Uit de verkeersmodellen blijkt dat de verkeersintensiteit op de Tongersestraat met ruim 80% afneemt. Dit komt omdat de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer wordt afgesloten.

Hierdoor neemt ook de geluidbelasting vanwege het wegverkeer op de bestaande geluidgevoelige gebouwen sterk af.

6.7.3 Relevantie voor het plan

Er is geen aanleiding tot het uitvoeren van een akoestisch onderzoek. Het aspect geluid vormt geen belemmering voor het plan. In de directe omgeving van de fietsonderdoorgang is juist sprake van een verbetering van de geluidsbelasting.

6.8.1 Onderzoekskader

Bestuursorganen nemen bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen voor de luchtkwaliteit kunnen hebben, de regelgeving omtrent luchtkwaliteit in acht. Vanaf 15 november 2007 is de 'Wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)' van kracht, in dit stuk verder de 'Wet Luchtkwaliteit' genoemd. Uit de Wet Luchtkwaliteit volgt dat een voorgenomen ontwikkeling vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit inpasbaar is, indien in ieder geval aan één van de volgende voorwaarden wordt voldaan:

• Er worden geen grenswaarden voor de luchtkwaliteit overschreden
• Er treedt geen verslechtering van de luchtkwaliteit op, of er vindt per saldo een verbetering van de luchtkwaliteit plaats door compenserende maatregelen
• De voorgenomen ontwikkeling draagt niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging
• De voorgenomen ontwikkeling is onderdeel van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

De ontwikkeling is niet opgenomen in het NSL, waardoor alleen de eerste drie voorwaarden gronden zijn waarop een bestuursorgaan kan besluiten dat de voorgenomen ontwikkeling inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit.

6.8.2 Onderzoeksresultaten

De fietsonderdoorgang is geen gevoelig object. Door de fietsonderdoorgang zal het fietsgebruik worden gestimuleerd. Als gevolg van het sluiten van de dubbele spoorwegovergang zal het doorgaande auto- en vrachtverkeer op de Tongerestraat grotendeels verdwijnen. Hierdoor is er geen sprake van een verslechtering van de luchtkwaliteit maar van een verbetering voor de directe omgeving.

In het luchtkwaliteitsonderzoek van het deelproject Tongeren, onderdeel van het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren (zie bijage 14 van het betreffende bestemmingsplan) zijn de consequenties van het maatregelenpakket, waaronder de fietsonderdoorgang, in beeld gebracht. Uit dit onderzoek blijkt dat de concentratie NO2 afneemt van 19,5 ìg/m3 in het scenario 'autonome situatie' naar 17,3 ìg/m3 in het scenario 'plansituatie 2017'. Daarnaast laten ook de concentraties van beide fracties fijnstof een kleine afname zien. De resultaten voor het eind van de bestemmingsplanperiode geven aan dat de luchtkwaliteit in de loop van de tijd zal verbeteren. Dit is te verklaren door de autonome ontwikkeling van de achtergrondconcentraties. In alle drie scenario's liggen de concentraties van alle drie berekende stoffen ruim binnen de wettelijke grenswaarden.

6.8.3 Relevantie voor het plan

Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor het plan. In de directe omgeving van de fietsonderdoorgang is juist sprake van een verbetering van de luchtkwaliteit.

6.9.1 Externe veiligheid

6.9.2 Relevantie voor dit plan

Landelijk wet- en regelgeving

Omdat binnen het plangebied geen nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk worden gemaakt en geen relevante wijzigingen aan de risicobronnen plaatsvinden, hoeft nadere toetsing aan landelijke wet- en regelgeving op het gebied van externe veiligheid niet plaats te vinden.

Beleidsvisie omgevingsveiligheid

Het plangebied is volgens de beleidsvisie gelegen binnen het gebiedstype 'Risicoluw'. Een risicoluw gebied kenmerkt zich door een hoge bevolkingsdichtheid. Nieuwe risicovolle activiteiten zijn hier niet gewenst. Bij bestaande risicovolle inrichtingen worden de noodzaak en mogelijkheden tot sanering onderzocht. In de nabijheid van risicovolle infrastructuur zijn nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen toegestaan, mits het planontwerp wordt geoptimaliseerd (mogelijkheden voor beheersbaarheid van calamiteiten, zelfredzaamheid van de burgers etc.).

Voor het gebiedstype 'Risicoluw gebied' zijn de volgende ambities opgenomen in de beleidsvisie externe veiligheid:

Ambitieniveau 'risicoluw' m.b.t. plaatsgebonden risico

Beperkt kwetsbare objecten, waarvoor richtwaarden gelden in plaats van grenswaarden, mogen in nieuwe situaties nergens binnen de PR 10-6/jaarcontour van een bedrijf of transportas liggen. Voor bestaande situaties wordt ernaar gestreefd de risico's voor beperkt kwetsbare objecten liggend binnen de PR 10-6/jaarcontour zoveel als mogelijk te beperken.

Ambitieniveau 'risicoluw' m.b.t. groepsrisico

Overschrijding van de oriënterende waarde van het GR wordt niet geaccepteerd. Een significante toename van het groepsrisico wordt niet geaccepteerd.

Omdat binnen het plan geen nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk worden gemaakt, wordt voldaan aan de beleidsvisie externe veiligheid.

Externe veiligheid is geen belemmering voor het plan.

6.9.3 Veilgheidsregio

In het kader van het Maatregelenpakket heeft de Veiligheidsregio Brabant-Noord meerdere malen advies uitgebracht. In het advies van 2 maart 2018 heeft de Veiligheidsregio nader toegelicht welke argumenten ten grondslag liggen aan het advies dat er geen bezwaar bestaat tegen het afsluiten van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat.

De Veiligheidsregio heeft de huidige opkomsttijden voor Kalksheuvel, Tongeren en Ladonk in kaart gebracht en onderzoek gedaan naar alternatieve routes. Uit het onderzoek blijkt dat als gevolg van de afsluiting van de dubbele spoorwegovergang de opkomsttijden iets toenemen. Dit laat onverlet dat . Het gewenste hulpverleningsniveau wijzigt hierdoor niet of nauwelijks. De Veiligheidsregio is er in haar advisering vanuit gegaan dat zij geen gebruik maken zullen maken van de fietsonderdoorgang.

In de ontwerpnota van de fietsonderdoorgang (zie bijlage 1) is toegelicht dat de hulpdiensten (politie, spoedeisende hulp) in tijd van nood eventueel wel gebruik kunnen maken van de onderdoorgang, maar gebonden zijn aan de beschikbare doorrijhoogte (=2,60 m1). De adviezen zijn als bijlagen 13 opgenomen.

6.10.1 Onderzoekskader

In Nederland bestaat geen wetgeving voor hinder of schade door trillingen. Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen opgesteld voor de beoordeling van trillingshinder/schade. Deze zijn vastgelegd in de zogenoemde SBR-richtlijnen (SBR-richtlijn trillingshinder (2002), Stichting Bouwresearch).

In de omgeving van het spoor wordt nu al veel hinder ervaren van de trillingen als gevolg van het spoorverkeer. Het aspect van trillingen als gevolg van het spoorverkeer maakt onderdeel uit van het project Meteren-Boxtel dat ProRail in opdracht van het Ministerie uitvoert. De gemeente Boxtel heeft samen met andere spoorgemeenten aandacht gevraagd voor aanvullende maatregelen. Met nameo m de leefbaarheid rond het spoor te verbeteren. ProRail en de Staatssecretaris houden echter vast aan de huidige wettelijke normen en hieraan wordt voldaan. De gemeente blijft dit uiteraard kritischvolgen.

6.10.2 Relevantie voor het plan

Nabij de aan te leggen onderdoorgang zijn woningen gelegen. Omdat het ballastbed van het spoor ongewijzigd blijft, treden geen wijzigingen op met betrekking tot trillinghinder.

6.12.1 Duurzaamheid

Voor het opnemen van duurzaamheidsambities in bestemmingsplannen geldt dat er sprake moet zijn van ruimtelijke relevantie. Dat wil zeggen dat de regels die gesteld worden, direct verband moeten houden met de bestemming die aan de gronden wordt toegekend en betrekking moeten hebben op het ruimtebeslag op de gronden. Dat betekent dat niet alle duurzaamheidsambities via het bestemmingsplan zijn vast te leggen. Bij de verdere uitwerking van de fietsonderdoorgang en de inrichting van de EVZ Smalwater wordt rekening gehouden met de ambities uit het gemeentelijke duurzaamheidsbeleid.

6.12.2 Gezondheid

Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit. Bij de fietsonderdoorgang is hiervan geen sprake.

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de aanleg van de fietsonderdoorgang een onderdeel vormt, is onder andere ingegeven vanuit het oogpunt van het vergroten van de veiligheid. Door deze maatregelen te nemen worden ongelukken zoveel mogelijk voorkomen. De maatregelen dragen dus ook bij aan het voorkomen van letsel naar aanleiding van ongevallen.

In het kader van de planvorming van voorliggend bestemmingsplan zijn onderzoeken naar diverse aspecten uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn verwerkt in hoofdstuk 6 van deze toelichting.

6.12.3 Woon- en leefklimaat

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt beoogd om een oplossing te bieden voor een groot aantal knelpunten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid.

Op de wegen rondom de dubbele spoorwegovergang, zoals Kapelweg, Tongeren en Tongersestraat, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke afname van het verkeer en daarmee tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Dit wordt ervaren in de vorm van minder verkeersoverlast, een verbetering van de verkeersveiligheid, een vermindering van de geluidsbelasting en een verbetering van de luchtkwaliteit. Ten aanzien van het aspect trillingen zijn er geen wijzigingen. Voor dit aspect wordt verder verwezen naar paragraaf 6.10.

Met het Maatregelenpakket wijzigt de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer in het gebied. De fietsonderdoorgang zorgt voor een goede bereikbaarheid voor het langzaamverkeer tussen de gebieden aan weerszijden van de spoorlijnen

Door de aanleg van de fietsonderdoorgang (in combinatie met de sloop van bestaande bebouwing) zal het uitzicht ter plaatse van een aantal woningen in de omgeving van de fietsonderdoorgang wijzigen.

In de directe omgeving van de dubbele spoorwegovergng zal in de toekomst minder geluidsoverlast worden ervaren van het autoverkeer. Dit als gevolg van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang. De geluidsbelastig als gevolg van de toekomstige intensivering van spoor is een belangrjk aandachtspunt in het kader van het project PHS Meteren-Boxtel en het Meer Jaren Programma Geluid.

6.12.4 Relevantie voor het plan

Bij de uitwerking van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is rekening gehouden met de duurzaamheidsambities en de gezondheidsaspecten. Geconcludeerd is dat er in alle gevallen sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Met name in de omgeving van de fietsonderdoorgang Tongersestraat is sprake van een verbetering van het woon- en leefklimaat.

6.13.1 Onderzoekskader

Er zullen binnen het projectgebied diverse (grond)werkzaamheden gaan plaatsvinden. Indien Conventionele Explosieven (CE) in de bodem voorkomen, is dat een risico in het kader van de Openbare Veiligheid. Daarbij kan stagnatie van de werkzaamheden aanzienlijke kostenverhogingen tot gevolg hebben. Ten einde de veiligheid van personeel en (directe) omgeving tijdens de realisatiefase op een verantwoorde wijze te kunnen waarborgen, is een vooronderzoek uitgevoerd naar de mogelijke aanwezigheid van CE of delen daarvan binnen het plangebied.

Het doel van een vooronderzoek is beoordelen of er indicaties zijn dat binnen het projectgebied CE aanwezig zijn, en zo ja, om het van CE verdachte gebied in horizontale en verticale dimensies af te bakenen. De classificatie “verdacht” wordt gegeven indien er een vermoeden bestaat van de aanwezigheid van CE, welke na de Tweede Wereldoorlog (WOII) in de bodem zijn achtergebleven en dit vermoeden met geverifieerd feitenmateriaal onderbouwd kan worden. De classificatie “niet verdacht” wordt gegeven indien onvoldoende feitelijke onderbouwing bestaat om dit vermoeden te concluderen.

6.13.2 Onderzoeksresultaat

In opdracht van Prorail is een onderzoek uitgevoerd. De conclusie van dit onderzoek is dat het in eerste instantie als 'verdacht' gekenmerkte gebied op het land kan worden teruggebracht naar de gradatie 'onverdacht'. Voor het 'onverdacht' verklaren van de watergang is het nodig een aanvullend archiefonderzoek uit te voeren waardoor feitelijk kan worden aangetoond dat de genoemde (onderhouds)baggerwerkzaamheden daadwerkelijk hebben plaatsgevonden. Geadviseerd wordt om te werken met het “protocol toevalsvondst”.

6.13.3 Relevantie voor het plan

De planvorming voor de aanleg van de fietsonderdoorgang wordt niet in de weg gestaan door de eventuele aanwezigheid van conventionele explosieven. Bij de realisatie dient gehandeld te worden volgens bovenstaand advies.

8.2.1 Maatschappelijk vooroverleg

In Hoofdstuk 5 is een procesverantwoording opgenomen van het gehele traject vanaf de onderzoeksfase tot de besluitvorming van de voorkeursvariant en het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan het project Fietsonderdoorgang Tongersestraat onderdeel is. Hierin zijn ook de participatietrajecten toegelicht en is toegelicht op welke wijze overleg met belanghebbenden (onder andere de werkgroep Fietstunnel Tongersestraat, klankbordgroep, enkele eigenaren en direct omwonenden) heeft plaatsgevonden en belanghebbenden zijn geïnformeerd.

Het advies van de werkgroep en de gemeentelijke reactie hierop zijn opgenomen in bijlage 15.

8.2.2 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het bestuursorgaan dat is belast met de voorbereiding van een bestemmingsplan verplicht om daarbij overleg te plegen met de besturen van betrokken gemeenten, waterschappen en die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening.

Vanaf 2010 is een groot aantal instanties en partijen (waaronder rijk, provincie, ProRail, Rijkswaterstaat, Waterschap De Dommel, buurgemeenten, Veiligheidsregio, ZLTO, Heemkundekring, Natuurwerkgroep, WEB) betrokken geweest bij het proces om te komen tot het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vervolgens tot het deelproject Fietsonderdoorgang Tongersestraat.

Het plan voor de fietsonderdoorgang is concreet besproken met de volgende instanties:

Waterschap De Dommel 

Waterschap De Dommel is als stakeholder door Prorail betrokken bij het opstellen van het voorlopig ontwerp. Daarnaast heeft in 2018/2019 overleg plaatsgevonden tussen het Waterschap en de gemeente over de watertoets, zie paragraaf 6.2. Het Waterschap wordt op termijn betrokken bij de nadere uitwerking van het ontwerp, het opstellen van het waterhuishoudkundig plan en de planvorming voor EVZ Smalwater.

Provincie Noord Brabant

De provincie is een van de partijen van de Bestuursovereenkomst PHS Maatregelenpakket Boxtel uit 2015. Daarnaast is de provincie tussentijds regelmatig geïnformeerd over de voortgang van de verschillende deelprojecten van het Maatregelenpakket.
De provinciale belangen in het plan voor de fietsonderdoorgang betreffen voornamelijk EVZ Smalwater. Over de borging van deze EVZ in het plan en de realisatie van EVZ Smalwater heeft afstemming met de provincie plaatsgevonden.

Defensie Pijpleiding Organisatie (DPO)
Vanwege de ligging van een DPO-leiding in het plangebied, is DPO als stakeholder door Prorail betrokken bij het opstellen van het ontwerp.

Prorail

Het voorlopig ontwerp van de fietsonderdoorgang is door Prorail opgesteld. Daarnaast zijn in opdracht van Prorail de hieraan ten grondslag liggende onderzoeken uitgevoerd. Het geactualiseerde voorlopig ontwerp en de onderzoeken vormen de grondslag voor het bestemmingsplan.

Veiligheidsregio 

Met de Veiligheidsregio vindt regelmatig overleg plaats over het Maatregelenpakket PHS Boxtel. In dat kader heeft de Veiligheidsregio diverse adviezen uitgebracht, zie paragraaf 6.9 en bijlage 13.

8.2.3 Terinzagelegging

Middels nieuwsbrieven, informatie op de gemeentelijke website, persberichten, bijeenkomsten (beeldvormende raadsvergaderingen, inloopwinkel juni 2017 en juni 2018, bijeenkomsten klankbordgroep en werkgroep) zijn inwoners en belanghebbenden binnen de gemeente Boxtel tussentijds regelmatig geïnformeerd over de stand van zaken van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

In april 2019 is huis-aan-huis een algemene nieuwsbrief verspreid, waarbij informatie is verstrekt over het deelproject Fietsonderdoorgang Tongersestraat en de procedure van dit bestemmingsplan. Op 22 mei 2019 heeft in verband met de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan Fietsonderdoorgang Tongersestraat  een informatiebijeenkomst plaatsgevonden. Hierbij is ook de stand van zaken van de andere deelprojecten toegelicht.

De grondeigenaren, de direct aanwonenden, leden van de Werkgroep Keulsebaan en de Klankbordgroep zijn daarnaast persoonlijk over de start van de procedure geïnformeerd.

 

Analoge exemplaren van het ontwerpbestemmingsplan lagen ter inzage in het gemeentehuis en in de openbare bibliotheek in Boxtel.

Het ontwerpbestemmingsplan ‘Fietsonderdoorgang Tongersestraat’ was digitaal raadpleegbaar via de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl. Het planidentificatienummer (planidn) van dit ontwerpbestemmingsplan is NL.IMRO.0757.BP01FietsodTongers-otw1.

 

Gedurende de tervisielegging van zes weken stond de mogelijkheid open voor het indienen van zienswijzen. Binnen de termijn zijn 18 zienswijzen bij de gemeente ingediend.

De belangrijkste bezwaren hebben betrekking op:

• aspecten met betrekking tot het modale Maatregelenpakket, waaronder de sluiting van de dubbele spoorwegovergang en de gevolgen hiervan voor de bereikbaarheid en het voorzieningenniveau
• twijfels bij nut en noodzaak fietsonderdoorgang
• aspecten van het civieltechnisch ontwerp
• natuuraspecten, ligging ten opzichte van de ecologische verbindingszone (EVZ) en het aspect stikstof

8.2.4 Vaststelling bestemmingsplan

Bij besluit van 10 november 2020 heeft de gemeenteraad van Boxtel het bestemmingsplan Fietsonderdoorgang Tongersestraat (gewijzigd) vastgesteld. De Nota van zienswijzen en wijzigingen Fietsonderdoorgang Tongersestraat vormt een integraal onderdeel van deze besluitvorming.

 

De Nota bevat een samenvatting van de zienswijzen en de beantwoording hiervan door de gemeente. De algemene beantwoording is opgenomen in hoofdstuk 2 van deze Nota.

Voor de individuele beantwoording van de zienswijzen met betrekking tot het bestemmingsplan Keulsebaan wordt verwezen naar bijlage 1 van deze Nota

De wijzigingen ten opzichte van het ontwerpbestemmingsplan zijn vermeld in hoofdstuk 4 van deze Nota.

 

Het raadsbesluit en de Nota van zienswijzen en wijzigingen Fietsonderdoorgang Tongersestraat zijn opgenomen in bijlage 16 bij deze toelichting.