Baanrotatie Vliegveld Midden Zeeland

3.2.1 Algemeen

Het voornemen is om de huidige start- en landingsbaan van het vliegveld Midden-Zeeland te roteren. Dit leidt tot een grotere veiligheid van de aanvliegroutes, omdat vliegtuigen niet meer met een speciale bocht hoeven aan te vliegen. Daarnaast wordt het gehele woon- en recreatiegebied Oranjeplaat (inclusief Waterpark Veerse Meer) ontzien qua geluid, omdat de vliegtuigen niet langer direct over de woningen, ligplaatsen jachthaven en recreatiewoningen vliegen. Daarmee leidt het plan ook tot minder verstoring van het nabijgelegen Natura 2000-gebied Veerse Meer.

De exploitant van het Vliegveld Midden-Zeeland heeft op 1 september 2023 bij de provincie Zeeland een formeel verzoek ingediend om de start- en landingsbaan van het vliegveld te roteren en de helikopterspot te optimaliseren. Voorafgaand aan het indienen van een aanvraag voor het wijzigen van het Luchthavenbesluit dient ingevolge de Wet milieubeheer te worden beoordeeld en besloten of er een MER moet worden opgesteld. Hiertoe is reeds een m.e.r.-beoordelingsnotitie opgesteld, op basis waarvan Provinciale Staten reeds op 29 mei 2020 hebben besloten dat er met het roteren en verplaatsen van de start- en landingsbaan geen sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen, waardoor er geen milieueffectrapportage hoeft te worden opgesteld en ook geen bijbehorende procedure hoeft te worden gevolgd (zie hierover hoofdstuk 2).

Op PM Datum is door de Provinciale Staten het gewijzigde Luchthavenbesluit vastgesteld. De hindercontouren rond het vliegveld zijn aangepast aan de nieuwe situatie, zoals de ligging van hoogtebeperkingsvlakken die de operatie van de luchthaven beschermen tegen obstakels in de omgeving. Alvorens het gewijzigde luchthavenbesluit in werking treedt dient tevens een Verklaring Veilig Gebruik Luchtruim (VVGL) door de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) afgegeven te worden. Tegen het Luchthavenbesluit kan beroep worden ingesteld en tegen de VVGL kan bezwaar worden gemaakt. Dit betekent dat het Luchthavenbesluit na vaststelling door Provinciale Staten niet direct in werking treedt. Dit staat vaststelling van het inpassingsplan echter niet in de weg.

Volgend op het wijzigen van het Luchthavenbesluit dient voor het vliegveld voorzien te worden in een passende juridisch-planologische regeling (zie ook artikel 8.4 Wet luchtvaart). Daarbij worden dan ook de contouren van de diverse geluids-, hoogte- en veiligheidsbeperkingen van de vigerende bestemmingsplannen - in de zes gemeenten - herzien. Ook moet de baanrotatie- en verplaatsing feitelijk mogelijk kunnen worden gemaakt.

Concreet wordt voorgesteld om de huidige beperkingen (alle lijnen in afbeelding 3.12, 3.13 en 3.14) te laten vervallen en de nieuwe, wettelijke contouren vast te leggen door middel van dit Inpassingsplan. Het betreft de geluidcontouren: 48, 56 en 70 Lden, aangevuld met de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren, de hoogtebeperkingen en het gebied dat volgt uit het verschuiven en draaien van het huidige beperkingengebied.

Afbeelding 3.15: nieuwe situatie contouren na verplaatsing en draaiing baan (bron: Adecs Airinfra)

Dit provinciale inpassingsplan voorziet in eensluidende integrale regelingen voor het grondgebied van zes betrokken gemeenten en maakt de baanaanpassing in juridisch-planologische zin mogelijk. Hierna wordt ingegaan op de wijzigingen die zijn doorgevoerd. In paragraaf 3.3 wordt de bestemmingsregeling nader toegelicht.

3.2.2 Luchthavenbesluit - Baanrotatie en baanverplaatsing

Gedurende de planontwikkeling zijn verschillende varianten getoetst op milieueffecten en de vliegveiligheid9 . Het optimale resultaat is op basis van de beschikbare ruimte, effect op de omgeving en de vliegveiligheid bepaald. Het uiteindelijke resultaat is een baanrotatie (en daarmee rotatie van het vliegroutemodel) van circa 22° tegen de klok in, een verplaatsing van de baan over een afstand van 200 meter naar het oosten en het vergroten van het circuitgebied (400 meter breder). Hiermee is de speciale bocht in de vliegroute om Oranjeplaat te ontlasten niet meer nodig. Ook is de locatie van de helikopterspot geoptimaliseerd. Om het woon- en recreatiegebied te ontzien is de locatie verplaatst naar de oostkant vlak bij de hangar van de helikopteroperator.

Afbeelding 3.16: vergelijking huidige ligging start- en landingsbaan ten opzichte van de voorgenomen situatie (bron: Adecs Airinfra).

De gronden ter plaatse van de toekomstige start- en landingsbaan worden bestemd als Verkeer – Luchthaven, conform de huidige bestemmingsregeling in bestemmingsplan “Buitengebied” (gemeente Middelburg). De gronden ter hoogte van de voormalige start- en landingsbaan blijven bestemd als 'Verkeer- Luchthaven' om diverse taxi-bewegingen van en naar de nieuwe baan mogelijk te houden. De gronden blijven daarbij in beheer van het vliegveld.

Gewijzigde hindercontouren

Met voorliggend inpassingsplan worden de hindercontouren uit de onderliggende bestemmingsplannen gewijzigd en in lijn gebracht met het nieuwe Luchthavenbesluit voor de baanrotatie. De wijzigingen zijn hierna toegelicht. Een uitgebreide toelichting op de hindercontouren is opgenomen in het onderzoek naar de baanrotatie, opgenomen als bijlage 2.

Vliegveiligheid

Bij het inpassen van de start- en landingsbaan is het belangrijk dat de vliegveiligheid gewaarborgd wordt binnen de beschikbare ruimte. Daarom zijn de voorgeschreven obstakelbeperkingsvlakken meegenomen bij het inpassen van de baanrotatie. Dit zijn vlakken waarbinnen hoogtebeperkingen gelden voor bebouwing en bouwwerken (afbeelding 3.17). De vlakken zijn opgesteld conform de voorschriften in de 'ICAO Annex 14 vol. 1 Aerodromes, eighth edition'. Zo moet er voldoende hoogte liggen boven de Calandweg, zodat zowel vlieg- als wegverkeer geen hinder van elkaar ondervindt.

In overleg met de luchthaven zijn beperkt wijzigingen aangebracht aan de contouren. De belangrijkste wijziging heeft te maken met een aanvullende veilige marge voor de zweefvliegstrip binnen de strip van de start- en landingsbaan.

Afbeelding 3.17.: Overzicht van de hoogtebeperkingsvlakken van luchthaven Midden-Zeeland na de baanrotatie (bron: Adecs Airinfra).

Verder is voor de nieuwe situatie een obstakelanalyse uitgevoerd, waaruit blijkt dat een aantal objecten door de obstakelbeperkingsvlakken heen steken, waaronder de windturbines aan de zuidkant van de luchthaven. Deze analyse zal na vaststelling van het Luchthavenbesluit ook met de Inspectie Luchtvaart en Transport (IL&T) worden gedeeld ten behoeve van hun advisering rondom de VVGL.

Hindercontouren geluid en externe veiligheid

In afbeelding 3.18 zijn de gewijzigde hindercontouren ten aanzien van de baanrotatie opgenomen. Uit de vergelijking van de referentiesituatie en de situatie na de baanrotatie blijkt dat voor beide scenario's de PR-contouren niet geheel binnen het luchthaventerrein blijven. De oppervlakte van de PR-contouren neemt beperkt toe. In zowel de 10-5 als de 10-6 PR-contouren liggen in de voorgenomen situatie echter geen woningen. Daarbij ligt na de baanrotatie het in ontwikkeling zijnde Waterpark Veerse Meer vrij van de 10-6 PR-contour.

Ten aanzien van geluidhinder blijkt dat de (zeer beperkte) 70 dB(A) Lden-contouren binnen het luchthaventerrein blijven. Voor de 48 en de 56 dB(A) Lden-contouren geldt dat de oppervlakte is afgenomen en het aantal woningen binnen deze contouren gelijk is gebleven: 0 woningen binnen de 56 dB(A) Lden en 7 woningen in de 48 dB(A) Lden-contour.

Het aanvullend beperkingengebied is een extra ruimtelijk afwegingsgebied. Deze contour (groene lijn in afbeelding 3.18) is verschoven en geroteerd.

Afbeelding 3.18.: Vergelijking beperkingengebied van de voorgenomen situatie met de toekomstige situatie na baanrotatie (bron: Adecs Airinfra).

Inpassingsplangebied

De contour van voorliggend inpassingsplan wordt gevormd door de grootste hindercontour: het hoogtebeperkingsvlak van 100 meter zoals weergegeven in afbeelding 3.17. Deze contour strekt zich uit over de grondgebieden van de gemeenten Borsele, Goes, Middelburg, Noord-Beveland, Veere en Vlissingen.

3.2.3 Aanverwante wijzigingen zonder doorwerking in inpassingsplan

Als gevolg van de geroteerde baan worden ook de vliegroutes aangepast. De vliegroutes zijn daarbij zo aangepast dat de omgeving zo min mogelijk belast wordt. De bocht over Oranjeplaat is niet meer nodig. Voor deze vliegroutes is in het inpassingsplan geen juridische regeling opgenomen. Het Luchthavenbesluit is hierin leidend en het vliegveld stelt daarnaast aanvliegroutes verplicht voor piloten. De nieuwe vliegroutes zijn wel opgenomen in het onderzoek naar de baanrotatie, zie ook bijlage 2 bij deze toelichting.

3.2.4 Ruimtelijke inpassing

De baanrotatie vindt deels plaats binnen het huidige terrein van het vliegveld en deels buiten, maar wel grenzend aan het huidige terrein. De nieuwe baan krijgt eenzelfde groene uitstraling als de huidige baan. Ook worden er als gevolg van de baanrotatie geen bebouwing, andere objecten of groenvoorzieningen opgericht en/of aangebracht in verband met de vliegveiligheid. De geroteerde baan behoudt dus dezelfde ruimtelijke uitstraling als nu.

3.3.1 Planmethodiek

Dit inpassingsplan heeft ter plaatse van het vliegveld de vorm van een 'eindplan'. Dit betekent dat in het plan een directe bestemming wordt opgenomen, op grond waarvan een directe bouwtitel geldt. De bestemming hoeft dus niet eerst nog uitgewerkt of gewijzigd te worden. De belangrijkste enkelbestemming “Verkeer - Luchthaven” maakt het luchtvaartverkeer en -vervoer en aan luchtvaart gerelateerde bedrijven mogelijk. De bijbehorende hindercontouren zijn opgenomen als gebiedsaanduidingen. Op deze gronden fungeert dit inpassingsplan als een paraplu dat over de onderliggende bestemmingsplannen heen ligt. Hier worden uitsluitend de hindercontouren van het vliegveld herzien. De onderliggende bestemmingen (zoals “Agrarisch”, “Wonen”, “Groen” of “Verkeer”) in de vigerende bestemmingsplannen blijven parallel aan dit inpassingsplan gehandhaafd.

3.3.2 Regels

De regels bestaan uit vier hoofdstukken:

• Inleidende regels (hoofdstuk 1)
• Bestemmingsregels (hoofdstuk 2)
• Algemene regels (hoofdstuk 3)
• Overgangs- en slotregels (hoofdstuk 4)

Hierna wordt een korte toelichting gegeven op de in het plan voorkomende bestemmingen.

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

In dit hoofdstuk is een aantal begrippen verklaard dat wordt gebruikt in de regels. Dit voorkomt dat er bij de uitvoering van het plan onduidelijkheden ontstaan over de uitleg van bepaalde regelingen. Daarnaast is het artikel "Wijze van meten” opgenomen waarin bepaald is hoe de voorgeschreven maatvoering in het plan gemeten moet worden.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

Dit hoofdstuk gaat in op de in het plan voorkomende bestemming. In het artikel is bepaald welk gebruik van de gronden is toegestaan en welke bouwregels er gelden. Hieronder is de in het plan opgenomen artikel nader toegelicht.

Bestemming “Verkeer - Luchthaven”

De gronden die behoren tot vliegveld Midden-Zeeland zijn voorzien van de bestemming “Verkeer – Luchthaven”. Voor een deel van het vliegveld (grondgebied Middelburg) was deze bestemming al opgenomen. Voor de overige gronden regelt dit inpassingsplan deze bestemming (afbeelding 3.18). Binnen de bestemming “Verkeer – Luchthaven” mogen de gronden enkel worden gebruikt voor luchtvaartverkeer en -vervoer en voor luchtvaartgerelateerde bedrijven. Ook zijn bij dit gebruik behorende voorzieningen toegestaan, zoals groen, water, nutsvoorzieningen, parkeervoorzieningen en laad- en losvoorzieningen. Behalve binnen het ter plaatse geldende bouwvlak mogen binnen de bestemming verder uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen of overkappingen zijnde, worden opgericht.

Afbeelding 3.19: overzichtskaart ligging toegevoegde enkelbestemming Verkeer – Luchthaven en de ligging van de nieuwe helikopterspot

Hoofdstuk 3 Algemene regels

In dit hoofdstuk worden, in aanvulling op de bestemmingsregels, aanvullende regels gesteld. Het gaat om de volgende artikelen:

Anti-dubbeltelregel

In deze regel is vastgelegd dat grond die in aanmerking moest worden genomen bij het verlenen van een omgevingsvergunning, waarvan de uitvoering heeft plaatsgevonden of alsnog kan plaatsvinden, bij de beoordeling van een andere aanvraag om omgevingsvergunning niet opnieuw in beschouwing mag worden genomen.

Algemene gebruiksregels

In de algemene gebruiksregels is een algemeen verbod op strijdig gebruik opgenomen, en wordt een aantal voorbeelden genoemd wat in ieder geval als strijdig gebruik wordt beschouwd.

Algemene aanduidingsregels

In de algemene aanduidingsregels worden met behulp van gebiedsaanduidingen regels gesteld ten behoeve van de hindercontouren horende bij het vliegveld. De gebiedsaanduidingen zijn als volgt te onderscheiden:

Geluidzone – luchthaven 1, 2, 3

De geluidzones zijn opgenomen voor de gronden waarbuiten de geluidsbelasting door landende en opstijgende gemotoriseerde toestellen (vliegtuigen en helikopters) de grenswaarden van respectievelijk 70, 56 en 48 dB(A) niet mag worden overschreden. Deze geluidszones zijn bepaald conform het geldend luchthavenbesluit.

Binnen de 70 dB(A) Lden-contour (geluidzone 1) is nieuwbouw van woningen en andere geluidsgevoelige objecten niet toegestaan. Binnen de 56 dB(A) Lden-contour (geluidzone 2) is nieuwbouw van woningen en andere geluidsgevoelige objecten niet toegestaan, behoudens nader omschreven uitzonderingen. Binnen de contour van 48 Lden (geluidzone 3) gelden geen ruimtelijke beperkingen, maar moet het bevoegd gezag de ruimtelijke ontwikkeling afwegen in relatie tot het gebruik van het vliegveld. Dit komt erop neer dat de provincie en gemeenten ruimtelijk beleid voeren waarmee binnen dit gebied ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen onder de aan- en uitvliegroutes worden voorkomen. Daarbij wordt beoordeeld of sprake is van een ingrijpende wijziging van het bestaande evenwicht tussen de belangen van het vliegveld en de recreatieve functies in de omgeving, op basis van het geldende luchthavenbesluit.

Afbeelding 3.20: overzichtskaart ligging aanduiding 'Geluidzone – luchthaven 1, 2 en 3'

Hoogteaanduiding vliegveld – 1 t/m 11

Op de verbeelding zijn diverse vrijwaringszones opgenomen voor luchtvaartverkeer, waarbij diverse maximale bouwhoogtes van toepassing zijn. Deze vrijwaringszones hebben de aanduiding 'Hoogteaanduiding vliegveld – 1 t/m 11' gekregen. De hoogteaanduidingen lopen op van resp. 10, 20, 30, 40 en 45 meter rondom de start- en landingsbaan naar 50, 60, 70, 80, 90 en 100 meter in de buitenste cirkels. Deze contouren zijn één op één overgenomen uit het geldende luchthavenbesluit.

De aanduidingen zijn opgenomen om de maximale bouwhoogte ter plaatse te duiden. Bouwwerken met een hogere bouwhoogte zijn in principe niet toegestaan. Voor de aanduidingen 1 t/m 5 geldt een 'harde' regeling: bouwwerken van een hogere bouwhoogte zijn uitsluitend toegestaan mits deze ten behoeve van het vliegveld worden geplaatst. Voor de aanduidingen 6 t/m 11 geldt een 'zachte' regeling: hier kunnen ook bouwwerken worden geplaatst die de maximale bouwhoogte overschrijden, maar uitsluitend mits er door middel van een 'aeronautical study' is aangetoond dat het object geen gevolgen heeft op de veiligheid of gevolgen heeft voor de continuïteit van de vliegoperaties.

Afbeelding 3.21: overzichtskaart ligging hoogtebeperkingen

Veiligheidszone - luchthaven 1 & 2

De veiligheidszones 1 en 2 (afbeelding 3.21) zijn overeenkomstig de PR 10-5 en 10-6 (plaatsgebonden risico) contouren uit het Luchthavenbesluit. Binnen deze veiligheidszones is nieuwbouw van burger- en bedrijfswoningen niet toegestaan, behalve als er sprake is van vervangende nieuwbouw of wanneer door de bevoegde minister (via IL&T) een verklaring van geen bezwaar is afgegeven.

Afbeelding 3.22: overzichtskaart ligging aanduiding 'Veiligheidszone – luchthaven 1 en 2'

Luchtvaartverkeerszone

De luchtvaartverkeerszone is overeenkomstig het aanvullend beperkingengebied als buffer tussen het vliegveld en de omgeving opgenomen. De regeling is inhoudelijk overeenkomstig de onderliggende bestemmingsplannen.

Afbeelding 3.23: overzichtskaart van de ligging van het aanvullend beperkingengebied (op de verbeelding de naam 'luchtvaartverkeerszone')

Helikopterspot

Ter plaatse van de aanduiding “specifieke vorm van verkeer – helikopterspot' is het landen en opstijgen van helikopters voorzien (zie afbeelding 3.19). De ligging van deze aanduiding is gewijzigd ten opzichte van de vorige spot. Deze was eerder goedgekeurd met de VVGL zoals afgegeven door IL&T op 31 augustus 2021. De huidige voorziening wordt door het verplaatsen en draaien van de baan echter niet mee als veilig gezien, zodat een nieuwe plek wenselijk is. In de beoordeling milieuaspecten is de nieuwe ligging met vliegroutes van de helikopters onderzocht. Deze ligging is namelijk ruimtelijk relevant vanwege de diverse uit- en invliegsectoren, die vanuit onder meer het oogpunt van geluid planologische bescherming behoeven.

Algemene wijzigingsregels

In dit artikel worden algemene gevallen aangegeven waarvoor het inpassingsplan gewijzigd kan worden. Het gaat hierbij met name om ondergeschikte overschrijdingen van de bestemmingsgrenzen ten behoeve van een technisch betere realisatie van bestemmingen, bouwwerken of als gevolg van de werkelijke toestand van het terrein. Ook kunnen de veiligheidszones worden gewijzigd, nadat is gebleken dat door aanpassing van de bedrijfsvoering, veranderde wetgeving, nieuwe inzichten dan wel nieuwe rekenmethoden, de plaatsgebonden risicocontour kleiner is geworden.

Overige regels

In dit artikel is geregeld dat de beperkingencontouren van het vliegveld uit de onderliggende bestemmingsplannen worden wegbestemd. In diverse onderliggende bestemmingsplannen worden artikelen geschrapt, zoals de aanduidingen 'luchtvaartverkeerszone – 1', 'luchtvaartverkeerszone – 2', 'veiligheidszone – luchthaven', 'vrijwaringszone – luchtvaartverkeer – 1 t/m 5' en 'hoogteaanduiding vliegveld'. Deze artikelen zijn van toepassing op gronden die zijn gelegen binnen de oude beperkingencontouren. De grootste contour die was bestemd betreft het aanvullend beperkingengebied. Deze zone, waar artikelen komen te vervallen, is op de verbeelding weergegeven als 'overige zone – verwijderd beperkingen contouren vliegveld'.

 

Afbeelding 3.24: overzichtskaart van de ligging waar diverse zones, die waren opgenomen ten behoeve van de voormalige start- en landingsbaan, komen te vervallen

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

In het overgangsrecht is een regeling opgenomen voor bebouwing en gebruik dat al bestond bij het opstellen van het plan, maar dat strijdig is met de opgenomen regeling. Onder bepaalde voorwaarden mag deze strijdige bebouwing en/of strijdig gebruik worden voortgezet of gewijzigd.

In de slotregel is de officiële naam van het plan bepaald. Onder deze naam kan het inpassingsplan worden aangehaald.

3.3.3 Geometrische plaatsbepaling

Voor het verbeelden van de geometrisch bepaalde bestemmingen is een GBKN-ondergrond gebruikt. Dit bestand is opgebouwd in coördinaten in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting, of kortweg Rijksdriehoekscoördinaten (ook wel: RD-coördinaten). Dit zijn de coördinaten die in Nederland worden gebruikt als grondslag voor onder meer geografische aanduidingen, waarbij de exacte locatie van een gebied wordt vastgelegd. In het plan is met behulp van lijnen, coderingen en arceringen aan gronden een bepaalde bestemming toegekend. Binnen een bestemmingsvlak zijn met aanduidingen nadere regels aangegeven. Op een afdruk van de geometrische plaatsbepaling, de verbeelding, zijn alle bestemmingen en aanduidingen naast elkaar zichtbaar.

4.1.1 Nationaal beleid

Nationale Omgevingsvisie (NOVI)

Onder de Omgevingswet komt er één rijksvisie op de leefomgeving: de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). Uitgangspunt in de nieuwe aanpak is dat ingrepen in de leefomgeving niet los van elkaar plaatsvinden, maar in samenhang. De eerste NOVI is op 11 september 2020 vastgesteld op grond van de geldende regelgeving, omdat de Omgevingswet nog niet in werking is. De NOVI voldoet echter al wel aan de eisen die de Omgevingswet stelt aan een omgevingsvisie. Zodra de Omgevingswet in werking is getreden, zal deze omgevingsvisie dan ook gelden als de nationale omgevingsvisie in de zin van deze wet.

Ook in de toekomst moet Nederland een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving bieden en economisch kunnen floreren. Daarom is het van belang om inzicht te hebben in de opgaven waar Nederland voor staat. De druk op de ruimte, de leefomgeving, vraagt voortdurend om afweging van verschillende belangen. Internationale ontwikkelingen, de invloed van technologie en de groeiende verschillen tussen regio's vragen om snellere, creatieve en integrale afwegingen. Ook verandert het klimaat en moet zorgvuldiger worden omgegaan met energiebronnen en grondstoffen.

Het realiseren van een fysieke leefomgeving die dit toekomstperspectief mogelijk maakt, is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle overheden. In de NOVI benoemt het Rijk 21 nationale belangen voor het omgevingsbeleid, inclusief de opgaven en de rol van het Rijk in het realiseren van deze opgaven. Deze opgaven komen samen in vier prioriteiten. Deze prioriteiten vormen complexe, omvangrijke en dringende opgaven die voortkomen uit of samenhangen met grote transities. Deze prioriteiten zijn:

• 1. Naar een duurzame en concurrerende economie;
• 2. Naar een klimaatbestendige en klimaatneutrale samenleving;
• 3. Naar een toekomstbestendige en bereikbare woon- en werkomgeving;
• 4. Naar een waardevolle leefomgeving.

Deze vier opgaven kunnen alleen in samenhang verder worden gebracht wanneer aandacht is voor thema's die hier dwars doorheen lopen, zoals omgevingskwaliteit, gezondheid, cultuurhistorie, klimaatadaptatie, water, bodem, (nationale) veiligheid en milieukwaliteit. Volgens het Rijk is een gezonde leefomgeving een omgeving waar inwoners zich prettig voelen, die uitnodigt tot gezond gedrag en zo min mogelijk negatieve invloed heeft op de gezondheid.

Een van de nationale opgaven is het onderhouden, verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de bestaande infrastructuurnetwerken en het realiseren van de aanleg en uitbreiding van infrastructuur daar waar knelpunten niet met andere maatregelen kunnen worden voorkomen. Luchtvaart vormt één van de infrastructuurnetwerken.

Doorwerking in het plangebied

Met de baanaanpassing ontstaat een grotere veiligheid van de aanvliegroutes en worden bestaande woningen en recreatiegebieden ontzien qua geluid. Dit past binnen de nationale belangen zoals geformuleerd in de NOVI.

Luchtvaartnota 2020-2050 'Verantwoord vliegen naar 2050'

Met de op 20 november 2020 vastgestelde Luchtvaartnota 2020-2050 werkt het kabinet aan een nieuw verbindend toekomstperspectief voor de luchtvaart, met heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart, zowel passagiers als goederen.

Veel van de opgaven voor de luchtvaartsector zijn van nationaal belang. De Rijksoverheid heeft

daarom de regie bij de ontwikkeling van de luchtvaart en waarborgt de publieke belangen. Het Rijk stelt voor de luchtvaart onder meer de normen vast voor veiligheid, hinder en de uitstoot van vervuilende stoffen en stuurt door de vaststelling van Luchthavenbesluiten voor de luchthavens waarvoor het Rijk bevoegd gezag is.

Het kabinet wil dat de luchtvaart klaar is voor de toekomst. Daarom moet de luchtvaart zorgen voor minder hinder en minder uitstoot van vervuilende stoffen. Bij de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart moeten de negatieve effecten op mens, natuur en milieu verminderen

Alleen als de luchtvaart erin slaagt om stiller en schoner te worden, kan groei worden gerealiseerd. Van ongeclausuleerde groei is niet langer sprake. De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoorwaarden vanuit publieke belangen. Als door innovatie en vernieuwing de negatieve effecten van de luchtvaart op het klimaat en de leefomgeving worden verminderd, kan er ruimte ontstaan voor groei. Deze koersaanpassing is niet in één keer te realiseren. De Luchtvaartnota vormt de agenda voor de lange termijn en geeft richting met een nieuw perspectief. In de nota staat welke opgaven er zijn en welke koers het kabinet inzet: voor sommige keuzes is dat bestaand beleid en voor sommige keuzes worden nieuwe beleidsinstrumenten ontwikkeld.

De Luchtvaartnota 2020-2050 is opgebouwd rond vier publieke belangen. Het geformuleerde beleid draagt bij aan de borging van:

• 1. Nederland veilig in de lucht en op de grond;
• 2. Nederland goed verbinden;
• 3. Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving;
• 4. Nederland duurzaam.

Afbeelding 4.1.: Nationale kaart Luchtvaart, met als aanduiding 'Beschermingsgebied civiel' ter hoogte van vliegveld Midden-Zeeland (bron: NOVI)

Doorwerking in het plangebied

De Luchtvaartnota 2020-2050 doet uitspraken over het rijksbeleid ten aanzien van de luchtvaart in Nederland, met name waar het gaat om de luchtgebonden activiteiten. De Luchtvaartnota speelt een rol bij het nog op te stellen Luchthavenbesluit voor vliegveld Midden-Zeeland, maar doet geen expliciete uitspraken over de verdere ontwikkeling van grondgebonden activiteiten, waaronder de rotatie en verplaatsing van de bestaande start- en landingsbaan. Er wordt met dit plan geen capaciteit toegevoegd of een wijziging aangebracht in (verdeling van) het vliegverkeer. De huidige werking van het vliegveld blijft intact. Met de baanaanpassing ontstaat een grotere veiligheid van de aanvliegroutes en worden bestaande woningen en recreatiegebieden ontzien qua geluid. Dit past binnen de nationale belangen zoals geformuleerd in de Luchtvaartnota 2020-2050.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 in werking getreden. Deze structuurvisie vervangt de Nota Ruimte en geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op Rijksniveau. In de structuurvisie schetst het Rijk ambities tot 2040 en doelen, belangen en opgaven tot 2028.

De leidende gedachte in de SVIR is ruimte maken voor groei en beweging. Ambities tot 2040 zijn onder andere het aansluiten van woon- en werklocaties op de (kwalitatieve) vraag en het zoveel mogelijk benutten van locaties voor transformatie en herstructurering. Ook wil het Rijk ervoor zorgen dat in 2040 een veilige en gezonde leefomgeving met een goede milieukwaliteit wordt geboden. Een vitaal en mooi landelijk gebied is van belang voor een goed leef- en vestigingsklimaat en voor recreatie en toerisme.

Doorwerking in het plangebied

Luchtkwaliteit, geluidsoverlast, wateroverlast, waterkwaliteit, bodemkwaliteit en het transport van gevaarlijke stoffen kennen een grote samenhang met de andere nationale belangen. Om toekomstige kosten en maatschappelijke schade te voorkomen, moeten bij ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen de milieueffecten worden afgewogen. Deze afweging wordt mede gemaakt op basis van het Milieueffectrapport. Het Rijk stelt de nationale kaders hiervoor vast in de Wet Milieubeheer op basis van Europese richtlijnen voor projecten en programma's. Bij mogelijke negatieve milieueffecten wordt gekeken waar aanpassingen in beleid en regelgeving eventueel nodig en mogelijk zijn. In het kader van dit inpassingsplan is door de Provinciale Staten van Zeeland besloten dat de milieueffecten gering zijn, en dat geen MER hoeft te worden opgesteld (zie voorts hoofdstuk 2).

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Het Barro (voorheen AMvB Ruimte) bevat inhoudelijke regels van de Rijksoverheid waaraan ruimtelijke plannen moeten voldoen. Het Barro bevat regels over projecten met landelijke impact.

Doorwerking in het plangebied

Het Barro is niet van invloed op dit inpassingsplan en bevat geen specifieke regels voor het plangebied.

Ladder voor duurzame verstedelijking (artikel 3.1.6. Bro)

Een zorgvuldige benutting van de beschikbare ruimte voor verschillende functies vraagt om een goede onderbouwing van nut en noodzaak van een nieuwe stedelijke ruimtevraag en een zorgvuldige ruimtelijke inpassing van de nieuwe ontwikkeling.

Overheden die nieuwe stedelijke ontwikkelingen mogelijk willen maken, moeten conform artikel 3.1.6. sub 2 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) standaard een aantal stappen zetten die borgen dat tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging en inpassing van die nieuwe ontwikkeling wordt gekomen. Ruimtelijke besluiten moeten aandacht besteden aan de Ladder voor duurzame verstedelijking.

Toetsing aan de ladder voor duurzame verstedelijking

Bij de toetsing aan de ladder voor duurzame verstedelijking dient voor een stedelijke ontwikkeling achtereenvolgens te worden aangetoond of er een actuele regionale behoefte is (trede 1), of deze behoefte in bestaand stedelijk gebied kan worden opgevangen (trede 2), en of de locatie multimodaal is of kan worden ontsloten (trede 3).

De Ladder is alleen van toepassing op een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Daarvan is in beginsel sprake als het nieuwe bestemmings- of inpassingsplan meer bebouwing mogelijk maakt, of dat er een functiewijziging van zodanige aard en omvang plaats vindt dat om die reden sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

Voorliggend plan ziet in een baanaanpassing van een bestaande start- en landingsbaan. De ruimtelijke (groene) inrichting blijft aanwezig en er worden geen nieuwe bouwmogelijkheden toegevoegd. Daarmee vindt geen significante wijziging plaats en blijft de aard en omvang van de ontwikkeling beperkt. Er is derhalve geen sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Toetsing aan de Ladder voor Duurzame verstedelijking is niet benodigd.

Wet luchtvaart

Het Rijk is verantwoordelijk voor de luchtvaartveiligheid en het beheer en gebruik van het luchtruim. In de Wet luchtvaart en bijbehorende regelgeving zijn minimumeisen opgenomen voor luchtvaartactiviteiten. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen luchthavens van nationale en regionale betekenis. Luchthavens van nationale betekenis zijn de luchthavens van Schiphol, Eelde, Lelystad, Maastricht, Eindhoven en Rotterdam. Dit zijn vliegvelden die internationale vluchten met grote toestellen kunnen ontvangen en belangrijk zijn voor de economie. Voor deze luchthavens is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het bevoegd gezag.

Naast de nationale luchthavens zijn er ook luchthavens van regionale betekenis. Deze luchthavens vallen onder de verantwoordelijkheid van de provincies. Provincies zijn bevoegd aanvullende eisen te stellen aan luchthavens van regionale betekenis. Deze aanvullende eisen kunnen worden vastgelegd in een luchtvaartverordening. Door de provincie Zeeland zijn aanvullende eisen vastgelegd in de Luchtvaartverordening Zeeland (zie paragraaf 4.1.2). Met een luchthavenbesluit bepaalt de provincie uiteindelijk onder andere hoeveel gebruiksruimte een regionale luchthaven krijgt (zie ook paragraaf 4.1.2). Provincies zijn verder verantwoordelijk voor het toezicht op luchthavens van regionale betekenis.

Doorwerking in het plangebied

Vliegveld Midden-Zeeland is een luchthaven van regionale betekenis. De voorbereiding en benodigde onderzoeken rondom de baanaanpassing zijn in nauw overleg met de Regionale Uitvoeringsdienst (RUD) en de Provincie tot stand gekomen. De veiligheids- en geluidscontouren van het vliegveld, conform het nieuwe Luchthavenbesluit, zijn opgenomen op de verbeelding van het voorliggende inpassingsplan. De milieueffecten van de baanaanpassing zijn daarnaast zodanig gering, dat geen milieueffectrapport hoeft te worden opgesteld (hoofdstuk 2). De werking van de luchthaven blijft gewaarborgd en is daarmee in lijn met de Wet luchtvaart.

Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (RVGLT)

Regels over de aanleg, inrichting, uitrusting en het gebruik van luchthavens met het oog op de veiligheid staan in de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (RVGLT). Zowel de luchthavens van nationaal belang die niet vallen onder de EU-verordening 2018/1139 als de luchthavens van regionaal belang, zijn ingericht en uitgerust volgens de Internationale burgerluchtvaartvoorschriften zoals opgenomen in de ICAO annex 14 Aerodromes, volume I. Voor helikopterluchthavens geldt ICAO annex 14, volume II heliports. De standaarden en voorschriften vanuit ICAO annex 14 (volume II) zijn voor Nederland vastgelegd in de RVGLT.

4.1.2 Provinciaal beleid

Zeeuwse Omgevingsvisie 2021

Op 1 januari 2024 treedt de Omgevingswet in werking. In de Omgevingswet worden alle bestaande wetten die te maken hebben op de fysieke leefomgeving samengevoegd. In de Omgevingsvisie legt de Provincie Zeeland al haar doelen en ambities voor de lange termijn vast. In de Omgevingsvisie worden verschillende onderwerpen benoemd, zoals wonen, landbouw en circulaire economie, maar bijvoorbeeld ook cultureel erfgoed, recreatie en leefbaarheid.

De Zeeuwse Omgevingsvisie 2021 is op 12 november 2021 door Provinciale Staten vastgesteld onder de huidige wetgeving (zoals de Wro, Wm, Waterwet), maar voldoet aan de eisen die de toekomstige Omgevingswet stelt aan een Omgevingsvisie.

In de Omgevingsverordening Zeeland wordt het beleid uit de Zeeuwse Omgevingsvisie vervolgens verankerd. De nog vigerende Omgevingsverordening provincie Zeeland 2018, en de in voorbereiding zijnde ontwerp Omgevingsverordening Zeeland komen verderop in deze paragraaf aan bod.

Milieu - Luchtvaart

Vliegveld Midden-Zeeland is als regionaal vliegveld belangrijk voor recreatie, de economie en werkgelegenheid. Hiervoor is een luchthavenbesluit genomen, dit geeft ruimtelijke hoogtebeperkingen als gevolg van aan- en afvliegroutes en beperkingen vanwege geluid en externe veiligheid. Naast dit vliegveld zijn er in Zeeland nog een aantal helikopterhavens, waarvoor ook een luchthavenbesluit nodig is, en twee zweefvliegvelden (Burgh Haamstede en Axel) die onder een luchthavenregeling vallen.

De provincie streeft naar het beperken en voorkomen van geluidsoverlast en behoud en continuering van bestaande luchtvaartterreinen binnen de voor deze luchthaventerreinen geldende besluiten en/of regelingen. Het uitbreiden of wijzigen van bestaande luchthaventerreinen is in principe alleen mogelijk als er geen structurele toename is van geluid en/of vergroting van het beperkingengebied, tenzij het een concentratiegebied van activiteiten betreft die wat betreft milieu-impact gelijksoortig zijn (bijvoorbeeld gezoneerde industrieterreinen). Nader afgewogen dient te worden in hoeverre in geval van raakvlakken met ander beleid hiervan kan worden afgeweken. De draaiing van de baan van het vliegveld Midden Zeeland is hier een concreet voorbeeld van.

Transport en infrastructuur - Vliegvelden en luchtvaart

Vanaf vliegveld Midden-Zeeland wordt per helikopter naar offshore windmolenparken gevlogen. Ook worden HEMS-, politie- en SAR-vluchten uitgevoerd. In het algemeen geldt dat helikopters en vliegtuigen niet onnodig over stedelijk gebied mogen vliegen.

In de Omgevingsverordening Zeeland 2018 is de juridische doorvertaling van bovenstaand beleid verankerd. Dit kader wordt in de subparagraaf hierna behandeld.

Doorwerking in het inpassingsplan

Voorliggend inpassingsplan is op de verschillende onderdelen die van toepassing zijn op het plangebied, niet in strijd met de Zeeuwse Omgevingsvisie 2021. De baanaanpassing van vliegveld Midden- Zeeland wordt genoemd als concreet voorbeeld van een wijziging van een bestaand luchthaventerrein. De beoogde aanpassing heeft, zoals blijkt uit de milieuonderzoeken, geen belangrijke nadelige effecten op het milieu. Een en ander is in de navolgende hoofstukken uitgebreid onderbouwd.

Omgevingsverordening Zeeland 2018

In de Omgevingsverordening Zeeland 2018 is het beleid uit de Zeeuwse Omgevingsvisie vervolgens verankerd. De Omgevingsverordening (actualisatieplan 12) is op 29 juni 2023 in werking getreden. Op dit moment is ook de nieuwe Omgevingsverordening Zeeland in de maak.

In de geldende verordening staan de (juridische) regels als doorvertaling van het beleid uit de visie. Relevant voor het plan zijn de volgende regels:

Kaart 12: Landschappen, landschapselementen en cultuurhistorische elementen

Op de kaarten, die horen bij de verordening, zijn in de nabijheid van het vliegveldterrein diverse aanwezige landschappelijke structuren aanwezig. Er dient te worden afgewogen of de voorgenomen ontwikkeling impact heeft op de samenhang van landschappen, landschapselementen en cultuurhistorische structuren in de omgeving.

De aanwezige landschappelijke elementen en groenstructuren zijn op kaart 12, behorend bij de Omgevingsverordening Zeeland 2018, aangemerkt als karakteristiek landschap (afbeelding 4.2). In de toelichting bij een bestemmings- of inpassingsplan waarin wijzigingen plaatsvinden in deze groenstructuren, dient te worden aangetoond dat er geen significante vermindering plaatsvindt van de oppervlakte of samenhang tussen de gronden (of elementen, in het geval die aanwezig zijn). Als er op de aangewezen landschappelijke gronden ander grondgebruik wordt voorzien, mag in brede zin geen aantasting en vermindering plaatsvinden ten opzichte van het voorafgaande bestemmingsplan.

Doorwerking in het plangebied

De plek waar de bestemmingswijziging plaatsvindt, en de nieuwe start- en landingsbaan wordt gerealiseerd, is niet aangemerkt als specifiek waardevol onderdeel van de landschappelijke structuur in de omgeving. Het open, agrarisch landschap ter hoogte van het vliegveldterrein draagt wel bij aan het contrast tussen de diverse landschappelijke lijnen en vlakken in de buurt, zoals de oevers van de Lemmerkreek en natuurgebied de Piet. Zowel de bestaande inrichting, als de inrichting na de baanrotatie, is overwegend groen en blijft vrij van bebouwing. Daarmee is geen sprake van aantasting van het landschap.

De oevers van de Lemmerkreek aan de zuidzijde en natuurgebied de Piet ten noorden van het vliegveld, zijn wel aangemerkt als karakteristieke landschapselementen. Deze zijn niet gelegen ter plaatse van de start- en landingsbaan. Hier zijn ten opzichte van de voorgaande bestemmingsplannen ook geen wijzigingen voorzien in het grondgebruik of de inrichting. Op de gronden ten zuidwesten van de start- en landingsbaan stonden enkele bomen aan de oevers van de Lemmerkreek. Deze bomen hadden een hoogte van 11 tot 15 meter, waar de maximale hoogte 10 meter mocht bedragen. Deze bomen konden niet worden verplaatst, en zijn daarom door het waterschap verwijderd.

Afbeelding 4.2.: uitsnede kaart 12 Landschappen, landschapselementen en cultuurhistorische elementen (bron: Omgevingsverordening Provincie Zeeland 2018)

Afwegingszone natuurgebieden

Op basis van artikel 2.27 Afwegingszone natuurgebieden geldt voor gronden die zijn gelegen binnen 100 meter rond bestaande natuurgebieden niet zijnde binnendijken, zoals aangegeven in bijlage 9 (kaart 'bestaande natuurgebieden') dat in de toelichting bij het bestemmings- of inpassingsplan een beschrijving wordt gegeven van de wijze waarop rekening is gehouden met de wezenlijke kenmerken en waarden van de natuurgebieden en wordt aannemelijk gemaakt dat geen onevenredige aantasting van de bedoelde kenmerken en waarden plaatsvindt.

De begrenzing van de gebieden die tot het Natuurnetwerk Zeeland behoren zijn tevens opgenomen in de kaart Natuur en Landschap, behorend bij de Atlas van Zeeland (afbeelding 4.3). Aan noordzijde van het plangebied ligt natuurgebied de Piet, en aan de zuid- en zuidwestzijde is een krekenstructuur aanwezig. Deze gebieden zijn op kaart 9 bij de Omgevingsverordening Zeeland 2018 aangemerkt als bestaande onderdelen van het Natuurnetwerk Zeeland. De voorgenomen baanaanpassing vindt niet plaats op gronden die tot deze natuurgebieden behoren. De inrichting van het landschap blijft nagenoeg gelijk: de uitstraling van de start- en landingsbaan is vrijwel gelijk aan de overige agrarische inrichting van het gebied.

Er kan worden gesteld dat het plan geen afbreuk doet aan de bestaande natuurwaarden rond het vliegveld. Het plan is niet in strijd met artikel 2.27 van de Omgevingsverordening Zeeland 2018.

Afbeelding 4.3.: uitsnede kaart Natuur en Landschap ter hoogte van het plangebied (bron: Atlas van Zeeland, Provincie Zeeland)

Landschap en erfgoed

In artikel 2.28 Landschap en erfgoed zijn regels opgenomen voor landschappen, landschapselementen, cultuurhistorisch waardevolle boerderijen of cultuurhistorische elementen. Hierbij wordt verwezen naar bijlage G in bijlage 12 bij de verordening, waarin vlakelementen zoals kreken en kreekrestanten en gronden behorend tot het Natuurnetwerk Zeeland zijn opgenomen. De waarden moeten in de toelichting van een bestemmingsplan of inpassingsplan worden beschouwd en er moet worden aangetoond dat de cultuurhistorische waarden, en de samenhang tussen gronden of elementen, niet significant worden aangetast.

Aan de zuidzijde van het vliegveld ligt een krekenstructuur. Deze structuur is aangewezen als bestaand natuurgebied. Op deze gronden vindt geen wijziging plaats. Er gaat geen oppervlakte aan natuurgebied verloren. Door eenzelfde inrichting van de nieuwe start- en landingsbaan te hanteren, met een groene uitstraling, blijft de inrichting en samenhang van het landschap vrijwel gelijk. Zodoende wordt de landschappelijke structuur in de omgeving niet verstoord.

Conclusie

Het plan voorziet niet in aantasting van bestaande landschappelijke structuren zoals aangewezen in de Omgevingsverordening 2018. Er gaan geen karakteristieke natuurgebieden verloren. De karakteristiek van het gebied wordt niet onevenredig aangetast.

Luchtvaartverordening Zeeland

Het Rijk is verantwoordelijk voor de luchtvaartveiligheid en het beheer en gebruik van het luchtruim. In de Wet luchtvaart en bijbehorende regelgeving zijn minimumeisen opgenomen voor luchtvaartactiviteiten. Naast deze minimumeisen kan een provincie aanvullende regels stellen. Door de provincie Zeeland zijn deze vastgelegd in de Luchtvaartverordening Zeeland.

Provinciale Staten van de provincie Zeeland hebben op 16 december 2011 de Luchtvaartverordening Zeeland vastgesteld. Deze verordening is in werking getreden op 25 januari 2012. De Luchtvaartverordening bevat regels ten behoeve van het vaststellen of wijzigen van een luchthavenbesluit voor een luchthaven gelegen in de provincie Zeeland. Daarnaast bevat de verordening regels die noodzakelijk zijn voor het houden van toezicht op de luchthaven conform de Wet luchtvaart (zie paragraaf 4.1.1).

Luchthavenbesluit Midden-Zeeland

Voor luchthavens die meer dan twaalf dagen per jaar worden gebruikt, is een Luchthavenbesluit van de provincie nodig. Een Luchthavenbesluit is nodig als er milieueffecten (geluid en externe veiligheid) buiten het luchthaventerrein zijn. De gebruiksruimte voor vliegveld Midden-Zeeland is vastgelegd in het Luchthavenbesluit Midden-Zeeland 2020 (geldend per 25-11-2021, zie ook paragraaf 4.1.1).

Vliegbewegingen

Op 1 november 2013 hebben Provinciale Staten van de provincie Zeeland de Verordening Luchthavenbesluit Midden-Zeeland vastgesteld. Dat Luchthavenbesluit is op 15 april 2014 in werking getreden. In dit besluit is opgenomen dat op vliegveld Midden-Zeeland uitsluitend burgerluchtverkeer met vliegtuigen met een maximum startgewicht van 6.000 kg, helikopters met een maximaal startgewicht van 6.000 kg, gyroplanes, zweefvliegtuigen en vrije ballonnen is toegestaan. Het maximaal aantal vliegbewegingen per gebruiksjaar met burgervliegtuigen, helikopters, gyroplanes, militaire vliegtuigen en helikopters op de luchthaven is vastgesteld op 45.758. Binnen dit maximaal aantal vliegbewegingen per gebruiksjaar is het toegestaan maximaal 800 bewegingen met helikopters te laten plaatsvinden, waarvan maximaal 60 bewegingen buiten de daglichtperiode mogen plaatsvinden ten behoeve van helikopters in het kader van spoedeisende hulpverlening en/of de uitoefening van politietaken.

Op 10 juli 2020 hebben Provinciale Staten besloten het Luchthavenbesluit te wijzigen in verband met het verhogen van het aantal helikopters op de luchthaven, die worden ingezet voor het opzetten en onderhouden van windparken. Ook het vastleggen van de helikopterspot is hierin meegenomen. In totaal worden 4.000 helikopterbewegingen mogelijk gemaakt (tabel 4.1). Tegenover de extra helikoptermogelijkheden staat een verlaging met eenzelfde aantal van de hoeveelheid klein luchtvaartverkeer. Daarmee blijft het maximaal toegestane aantal vliegbewegingen gelijk. Daarnaast geldt er ook een maximale geluidsruimte. Deze bestaat uit de optelsom van het geluid dat alle vliegtuigen en helikopters produceren, die aankomen op en vertrekken van het vliegveld (ieder type heeft een eigen, berekende geluidproductie). De totale maximale geluidsruimte van het vliegveld blijft gelijk. Beide maxima bestaan naast elkaar. Het maximum dat als eerste wordt bereikt, is maatgevend en bepaalt wanneer er geen vliegbewegingen meer mogelijk zijn. Bij de inpassing van dit aantal helikopterbewegingen is aandacht besteed aan een ligging van de helikopterroutes. Door een nieuwe invliegroute vanuit het zuiden blijft het effect op de omgeving gering. Op 25 november 2021 is het aangepaste Luchthavenbesluit van kracht geworden, waarmee de verhoging van helikopterbewegingen is geregeld.

Tabel 4.1.: Aantallen luchtvaartbewegingen per verkeerssoort en per Luchthavenbesluit voor luchthaven Midden-Zeeland

In het besluit zijn tevens de beperkingengebieden als bedoeld in artikel 8.47 van de Wet luchtvaart vastgelegd. Deze beperkingengebieden bestaan uit de volgende contouren:  

• de 10-5e en 10-6e plaatsgebonden risico contouren;
• de geluidscontouren 70, 56 en 48 dB(A) Lden;
• een gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid.

Op basis van artikel 8.9 van de Wet Luchtvaart kunnen Gedeputeerde Staten voor bepaalde ruimtelijke initiatieven een verklaring van geen bezwaar afgeven. Dit kan pas nadat de IL&T heeft verklaard dat het veilig gebruik van het luchtruim door de verklaring niet wordt geschaad.

Verklaring Veilig Gebruik Luchtruim (VVGL)

Voordat een Luchthavenbesluit of regeling in werking kan treden moet namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat een VVGL worden afgeven. De provincies vragen, ook namens de exploitant (beheerder) van een luchthaven, een VVGL aan bij de IL&T. Bij de beoordeling van de aanvraag toetst de IL&T of de beoogde luchtvaartactiviteit past binnen de bestaande luchtruimstructuur. Het doel hierbij is om het luchtruimgebruik vanaf de verschillende soorten luchthavens en luchtverkeer op elkaar af te stemmen.

De IL&T vraagt, afhankelijk van de locatie en het soort luchtverkeer, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) om advies. De IL&T weegt dit advies bij de formele behandeling en beoordeling van de aanvraag voor de afgifte van de Verklaring Veilig Gebruik Luchtruim.

Doorwerking in het plangebied

De werking en inpassing van het vliegveld na de baanaanpassing is vastgelegd in het Luchthavenbesluit Midden-Zeeland. Het besluit wordt getoetst en goedgekeurd door de Inspectie Leefomgeving & Transport. Na vaststelling van het luchthavenbesluit wordt een Verklaring Veilig Gebruik Luchtruim (VVGL) aangevraagd. De regels van dit inpassingsplan borgen de beperkingengebieden zoals bedoeld in artikel 8.47 van de Wet luchtvaart. Daarmee is het plan in lijn met het luchthavenbesluit.

Milieuprogramma Provincie Zeeland 2023-2027

Het Milieuprogramma is uitvoeringsbeleid van de Provincie Zeeland en heeft als doel het beschermen en het verbeteren van de milieukwaliteit van de (Zeeuwse) fysieke leefomgeving. Provinciale Staten stelden op 3 februari 2023 het Milieuprogramma 2023-2027 vast. Het Milieuprogramma heeft momenteel de status van Milieubeleidsplan onder de Wet milieubeheer. Zodra de Omgevingswet in werking treedt, wordt het Milieuprogramma via het overgangsrecht voor programma's automatisch een plan in de zin van de Omgevingswet.

Het Milieuprogramma gaat over een gezonde leefomgeving (lucht, geur, geluid, stilte, omgevingsveiligheid, bodem, water, licht/duisternis en Zeer zorgwekkend stoffen), duurzaamheid (circulaire economie, klimaat en energie) en uitvoeringsdiensten. In het Milieuprogramma staat per milieuthema aangegeven wat het doel is voor 2030 en wat er de komende vier jaren moet worden gedaan om dat doel te behalen. Daarbij zet de provincie waar mogelijk in op een plus, in plaats van net te voldoen aan de wettelijke eisen. Ook wordt gezondheid meer centraal gesteld.

Gezonde leefomgeving

Onder het milieuthema 'gezonde leefomgeving' zijn negen thema's met bijbehorende subdoelen opgesteld, waaronder lucht, geur, geluid, stilte, omgevingsveiligheid, bodem, water, licht/duisternis en potentieel zeer zorgwekkende stoffen (pZZS). In het milieuprogramma zijn onder het thema 'Geluid' voor vliegverkeer specifieke uitgangspunten opgenomen.

Geluid

Luchtverkeer kan voor geluidsoverlast of veiligheidsrisico's zorgen. Provincie Zeeland wil de maatschappelijke kansen van luchtvaart benutten. Daarnaast wil de provincie de negatieve effecten die luchtvaart met zich meebrengt voorkomen, dan wel verminderen. Daarom worden bestaande luchthavens niet uitgebreid en er komen ook geen nieuwe bij, tenzij er een maatschappelijk belang mee is gemoeid. Dit geldt in elk geval in situaties waarin een luchthavenregeling (vastgesteld door GS) kan volstaan. In situaties waarin een luchthavenbesluit of –regeling nodig is, vindt vaststelling door Provinciale Staten plaats. Dit geldt ook voor heliplatforms (bijvoorbeeld voor het Justitieel Complex Vlissingen). De provincie stelt in zulke gevallen randvoorwaarden conform de Omgevingsvisie om de balans van economische en recreatieve mogelijkheden, maatschappelijke belangen en hinder voor mens en natuur/milieu te waarborgen. Om de overlast van het vliegverkeer op het milieu en de omgeving te verminderen zal de Provincie medewerking verlenen aan een draaiing van de start- en landingsbaan van vliegveld Midden-Zeeland. Het aantal vliegbewegingen boven recreatiegebied Oranjeplaat en recreatiepark Waterpark Veerse Meer neemt daardoor af.

Doorwerking in het plangebied

In het Milieuprogramma wordt specifiek benoemd dat de provincie positief staat tegenover de voorgenomen baanrotatie. Op het gebied van milieu zijn in het kader van de mer-beoordeling reeds diverse milieuaspecten afgewogen, waarbij wordt aangetoond dat er geen sprake is van milieukundige belemmeringen om de vliegveldbaan te roteren en te verplaatsen. De milieuaspecten zijn uitgewerkt in de notitie 'Milieueffecten baanrotatie' zoals opgenomen in bijlage 3. Het plan heeft positieve effecten voor veiligheid en het geluid ter plaatse van omliggende recreatiegebieden. Voorliggend plan is zodoende in lijn met het Milieuprogramma van de Provincie Zeeland. Een uitgebreide toelichting op de relevante regelgeving, onder meer vanuit de Wet milieubeheer, is opgenomen in hoofdstuk 9.

Gebiedsvisie Veerse Meer 2020-2030

Op 8 oktober 2021 hebben Provinciale Staten de Gebiedsvisie Veerse Meer 2020 – 2030 vastgesteld. De baanaanpassing is hierin als een gegeven beschouwd. In de gebiedsvisie is – in navolging van de Kustvisie – een tweeledige strategie voor ruimtelijke ontwikkelingen uitgewerkt:

• 1. Beschermen, versterken en beleven van bestaande kwaliteiten
• 2. Ontwikkelen van nieuwe kwaliteiten: de aandachtsgebieden

Met deze strategie wordt de komende 10 jaar de nadruk gelegd op kwaliteitsbewaking van het gebied (bescherming, herstel, onderhoud, beleving). Er worden geen nieuwe permanente recreatieve ontwikkelingen meer toegestaan, tenzij deze in de context van een aandachtsgebied bijdragen aan daar geldende knelpunten of opgaven.

Doorwerking naar het plangebied

De Gebiedsvisie Veerse Meer 2020-2030 heeft de baanaanpassing als uitgangspunt genomen, die met dit inpassingsplan mogelijk wordt gemaakt. De baanaanpassing zal daarom niet conflicteren met de visie.

4.1.3 Gemeentelijk beleid

Gemeente Middelburg

Ontwerp Omgevingsvisie Middelburg 2050

Met de komst van de Omgevingswet moeten alle Nederlandse gemeenten een omgevingsvisie gaan opstellen. In deze omgevingsvisie, die de structuurvisie vervangt, zijn de strategische hoofdkeuzes van beleid, gericht op de fysieke leefomgeving, voor de langere termijn opgenomen. De omgevingsvisie is geen blauwdruk voor de toekomst, maar bepaalt wel de koers. Hiermee stelt de gemeente kaders voor toekomstige ontwikkelingen.

Voor de gemeente Middelburg liggen de grootste opgaven op het gebied van welzijn, wonen, beroepsbevolking, energietransitie en meer algemeen circulariteit en klimaatadaptatie en biodiversiteit.

De komende decennia wil de gemeente Middelburg haar kernwaarden, zoals het landschap, erfgoed, cultuur en infrastructuur, koesteren en versterken. Daarnaast zal Middelburg groeien: tot 2039 moeten nog ruim duizend extra woningen worden gebouwd om aan de woningbehoefte te kunnen voldoen en moet fors worden geïnvesteerd in mobiliteit en economie. De gemeente hanteert drie principes om deze groei op een juiste en evenwichtige manier te sturen:

• 1. Gezonde stad
• 2. Compacte stad
• 3. Circulaire en groene stad

Een gezonde stad is een stad waarin veel plek is voor ontmoeting, waarin de groene longen een hogere belevingswaarde, gebruikswaarde en ecologische waarde hebben gekregen. Het buitengebied blijft een open ruimte waar je diep het landschap in kan kijken. In een compacte stad wordt de ruimte multifunctioneel gebruikt en zijn er voldoende mensen per vierkante kilometer om voorzieningen en openbaar vervoer rendabel te maken. De derde hoofdkeuze bij 'evenwichtige groei', is toewerken naar een circulaire en groene stad. In 2050 is Middelburg voor 95% CO2-neutraal.

Doorwerking in het plangebied

De ontwerp-omgevingsvisie doet geen specifieke uitspraken met betrekking tot vliegveld Midden-Zeeland of luchtvaart in het algemeen. Wel wordt het recreatiegebied Oranjeplaat inclusief het Waterpark Veerse Meer benoemd als belangrijke recreatieve ontwikkeling voor de komende jaren. Door de baanaanpassing wordt het gebied ontzien qua geluid en vliegen de vliegtuigen niet meer direct over de vakantiewoningen en chalets. Daarmee wordt de geluidsbelasting in de omgeving verlaagd en is sprake van een grotere vliegveiligheid. Verder is er met de ontwikkeling ook geen sprake van uitbreiding van het vliegveld en blijft het karakter van het gebied hoofdzakelijk groen en open. Het plan is zodoende niet in strijd met de ontwerp-omgevingsvisie.

Kwaliteitsatlas 2030

In 1998 heeft de gemeenteraad van Middelburg de Kwaliteitsatlas 2030 vastgesteld, die is herzien in 2010. Deze kwaliteitsatlas schetst een integraal toekomstbeeld van Middelburg tot 2030, met daarbij de ontwikkelingen per sector (wonen, sociale structuur, milieu en water, mobiliteit, werken, natuur en landschap, recreatie en toerisme, kunst en cultuur, financiën), die nodig zijn om dit beeld te bereiken.

De atlas geeft richtlijnen voor 'een goede ordening', die er op hoofdlijnen voor zorgt dat diverse functies en activiteiten op logische wijze in elkaar grijpen. Functies die elkaar versterken of elkaar positief beïnvloeden kunnen worden geclusterd, terwijl functies die elkaar hinderen zo veel mogelijk uit elkaar geplaatst worden. Dit beperkt onnodige mobiliteit, voorkomt onnodige hinderwerende maatregelen en bevordert het welzijn van de Middelburgers.

Ter plaatse van het Veerse Meer en het vliegveld is de 'goede ordening' beschreven als het zorgen voor ruimte voor luchtvaart en recreatie naast elkaar. Daarbij is het maken van heldere afspraken over de verdeling van de beschikbare ruimte (contouren) van belang. In het document staat vermeld dat Middelburg meewerkt aan het verkrijgen van een harde baan. Deze (uiteindelijk halfverharde) baan is inmiddels gerealiseerd. Verder is het beleid er op gericht het vliegveld qua gebruik minimaal in de huidige omvang in stand te houden.

Doorwerking in het plangebied

Met de voorgenomen baanaanpassing wordt aangesloten op de ambitie om recreatie en luchtvaart beter op elkaar af te stemmen. Daarbij wordt het recreatiegebied Oranjeplaat inclusief het Waterpark Veerse Meer ontzien qua geluid en vliegen de vliegtuigen niet meer direct over de vakantiewoningen en chalets. Daarmee wordt de geluidsbelasting in de omgeving verlaagd en is sprake van een grotere vliegveiligheid. De halfverharde start- en landingsbaan is in 2017 aangelegd. Op de nieuwe locatie zal eenzelfde baan worden gerealiseerd. Het plan past binnen de kaders van de Kwaliteitsatlas.

Gemeente Goes

Structuurvisie #Goes2040
In juni 2012 heeft de gemeente Goes de structuurvisie #Goes 2040 vastgesteld. Goes ligt in het hart van de Bevelanden en levert een belangrijke bijdrage aan de Zeeuwse economie. Het is een aantrekkelijke woongemeente met een monumentale binnenstad en daar rondom veilige, ruime en groene woonmilieus. De agrarische functie is een belangrijke motor van het buitengebied, zowel vanuit economisch als landschappelijk perspectief. Hiermee vormt deze sector een belangrijk onderdeel van de kracht van het Goese landschap.

Het vliegveld Midden-Zeeland is gelegen in het landschap van de Wilhelminapolder en de Schenge. Dit is een zeer open landschap met een enorme weidsheid en een duidelijke structuur met grote kavels en rechte wegen en dijken. Voorop staat het behouden van deze kenmerken van de open polder met de karakteristieke bebouwing.

Doorwerking in het plangebied

Met de voorgenomen baanaanpassing blijft het open karakter van het terrein in tact. Er is geen nieuwe bebouwing of beplanting voorzien op het vliegveldterrein. Daarmee is het plan in lijn met de structuurvisie #Goes 2040.

7.1.1 Kader

Erfgoedwet

In de Erfgoedwet d.d. 1 juli 2016 is vastgelegd hoe met ons erfgoed wordt omgegaan, wie welke verantwoordelijkheden daarbij heeft en hoe het toezicht daarop wordt uitgeoefend. Overbodige regels zijn geschrapt en de verantwoordelijkheid voor de bescherming van het cultureel erfgoed ligt waar mogelijk bij het erfgoedveld zelf. Onderdelen van de Monumentenwet die de fysieke leefomgeving betreffen, worden overgeheveld naar de Omgevingswet die op 1 januari 2024 van kracht wordt. Voor deze onderdelen is een overgangsregeling in de Erfgoedwet opgenomen voor de periode 2016-2024. Het gaat daarbij om de volgende zaken:

• 4. Vergunningen tot wijziging, sloop of verwijdering van rijksmonumenten
• 5. Verordeningen, bestemmingsplannen, vergunningen en ontheffingen op het gebied van archeologie
• 6. Bescherming van stads- en dorpsgezichten.

Archeologiebeleid provincie Zeeland

In het kader van de voortgaande decentralisatie vanuit het Rijk ligt de dagelijkse uitvoering van het archeologiebeleid tegenwoordig op gemeentelijk niveau. Voor de bescherming van de archeologische waarden richt de provincie zich specifiek op het behoud van terreinen van bekende archeologische waarde en wordt een Provinciale Onderzoeksagenda Archeologie Zeeland (POAZ) gehanteerd, waarmee aandacht wordt gevraagd en gericht op voor Zeeland specifiek archeologische erfgoed. De provincie stimuleert de gemeenten om het gemeentelijk archeologiebeleid uit te werken in archeologische verwachtingskaarten en archeologische beleidskaarten. De kaarten zijn digitaal beschikbaar gesteld in de Cultuurhistorische Hoofdstructuur Zeeland.

De Cultuurhistorische Hoofdstructuur (CHS) zet karakteristieke landschappelijke kenmerken 'op de kaart'. Het bevordert de beleving door aan te geven waar cultuurhistorische waardevolle aspecten van het landschap gevonden kunnen worden.

Nota Archeologische monumentenzorg Walcheren 2016-2022

In 2006 hebben de raden van de Walcherse gemeenten Middelburg, Veere en Vlissingen een Walchers archeologiebeleid in de Nota archeologische monumentenzorg Walcheren vastgesteld en besloten tot de oprichting van de Walcherse Archeologische Dienst (WAD). In 2008 en 2016 werd het beleid geëvalueerd. De daaruit volgende nota's vormen niet alleen een actualisering van de nota uit 2006, maar tevens een evaluatie van het Walcherse archeologiebeleid.

De Walcherse gemeenten hebben besloten dat archeologie een werkbaar en doelmatig onderdeel moet worden van de ruimtelijke ordening. Daarom is een archeologiebeleid geformuleerd, waarin de ruimte ontstaat om prioriteiten te stellen en beargumenteerde keuzes te maken op het gebied van archeologie. En verder door een selectiebeleid toe te passen op de archeologische onderwerpen en gebieden die de gemeenten wel en niet wensen te onderzoeken. Zo ontstaat er aan de ene kant een voor alle betrokkenen acceptabele en redelijke regelgeving en aan de andere kant wordt recht gedaan aan het belang van de archeologie. De verschillende verwachtingszones zijn ingetekend op de archeologische verwachtings- en beleidsadvieskaart van Walcheren.

7.1.2 Onderzoek

Archeologische waarden worden bij voorkeur in situ (in de grond waar zij zich bevinden en zonder aantasting) behouden. Op de archeologische beleidskaart van de Walcherse Archeologische Dienst (WAD) en de gemeente Middelburg heeft het plangebied een lage archeologische verwachtingswaarde (afbeelding 7.1). Ook op grondgebied van de gemeente Goes geldt een lage verwachtingswaarde. Omdat in de nabijheid van het plangebied geen bekende vindplaatsen of AMK-terreinen bekend zijn, kan worden gesteld dat er naar verwachting geen belangwekkende archeologische resten in het plangebied zijn gelegen. In de voorgaande bestemmingsplannen zijn ook geen verdere verplichtingen door middel van een dubbelbestemming opgenomen. Naar aanleiding hiervan is besloten dat aanvullend archeologisch onderzoek in het kader van voorliggend inpassingsplan niet nodig is.

Afbeelding 7.1.: Uitsnede Archeologische verwachtings- en waardenkaart Walcheren 2016

Afbeelding 7.2.: Uitsnede Archeologische verwachtings- en waardenkaart Goes 2011

7.1.3 Conclusie

Het aspect 'Archeologie' vormt geen belemmering voor de vaststelling van voorliggend plan.

7.2.1 Kader

Visie erfgoed en ruimte 'Kiezen voor karakter' (juni 2011)

In de Visie erfgoed en ruimte 'Kiezen voor karakter' zet het Rijk uiteen hoe cultureel erfgoed wordt geborgd in de ruimtelijke ordening voor de periode 2011-2015. De moderne monumentenzorg is ontwikkelings- en gebiedsgericht. Bovendien vindt het Kabinet samenwerking met publieke en private partijen van belang. In de Visie wordt het karakter van Nederland gevat in vier kenmerkende eigenschappen: waterland, stedenland, kavelland en vrij land. De gebiedsgerichte omgang met erfgoed vergt dat deze karakteristieken worden verbonden met opgaven uit andere sectoren en dat de economische, sociaal-culturele en ecologische kracht van het erfgoed beter wordt uitgebaat.

Veranderingen in de monumentenzorg en de ruimtelijke ordening geven burgers en bedrijven meer ruimte en geven decentrale overheden meer vrijheden en verantwoordelijkheden. Iedere overheidslaag staat voor de taak zijn belangen zo veel mogelijk vooraf kenbaar te maken en waar nodig met regels te borgen. Het rijk is daarnaast verantwoordelijk voor een goed functionerend stelsel. Provincies krijgen een centrale rol in de gebiedsgerichte belangenafweging en gemeenten verbinden gevolgen aan een gebiedsgerichte analyse van erfgoedwaarden bij het opstellen van ruimtelijke plannen.

Cultuurhistorische Waardenkaart Zeeland

De provincie Zeeland heeft een cultuurhistorische waardenkaart waarin de belangrijke archeologische en cultuurhistorische objecten en structuren van de provincie zijn weergegeven. Het streven naar een zo optimaal mogelijke beleefbaarheid van het Zeeuwse landschap, is één van de uitgangspunten van het provinciale natuur- en cultuurbeleid.

De provincie ziet het Zeeuws erfgoed als belangrijk onderdeel van haar identiteit en wenst dit erfgoed te behouden, benutten, ontsluiten, beleefbaar en toegankelijk maken. Daarom is het ruimtelijk erfgoed opgenomen in de Cultuurhistorische Hoofdstructuur (CHS). Hoofddoel van de CHS is de toepassing bij ruimtelijke ontwikkelingen, zodat erfgoed een bouwsteen kan vormen om de identiteit van een gebied te behouden en te versterken.

7.2.2 Onderzoek

In of in de directe omgeving van het vliegveld komen geen beschermde monumenten voor. Het plangebied is ook geen onderdeel van een beschermd stads- of dorpsgezicht. Op de Cultuur Historische Waardenkaart Zeeland zijn binnen het vliegveldterrein geen cultuurhistorische waarden aangegeven (afbeelding 7.3).

Afbeelding 7.3.: Uitsnede uit de CHS, kaart aardkundig waardevolle gebieden (bron: provincie Zeeland)

Verder is er in de omgeving beperkt sprake van historische stedenbouw (afbeelding 8.4). Aan de oostzijde van de Calandweg, huisnummers 1 en 3, liggen twee agrarische percelen met historische boerderijen. Behalve deze twee historische boerderijen zijn er geen andere cultuurhistorisch waardevolle gebouwen in de omgeving van het vliegveld aanwezig.

Er worden met dit plan geen aanpassingen gedaan aan de bebouwingsstructuur in de omgeving van het vliegveld. De baanaanpassing vormt geen belemmering voor cultuurhistorische waarden ter plaatse.

Afbeelding 7.4.: Historische stedenbouw (bron: provincie Zeeland)

7.2.3 Conclusie

Omdat binnen het plangebied geen cultuurhistorisch waardevolle structuren en / of bouwwerken aanwezig zijn is een beschermende regeling niet noodzakelijk. Er wordt geen afbreuk gedaan aan cultuurhistorische bodemtypen in het gebied. Het aspect 'cultuurhistorie' belemmert de planvorming niet.

8.2.1 Kader

Wet bodembescherming

De Wet bodembescherming (Wbb) voorziet in maatregelen indien sprake is van ernstige bodemverontreiniging. Het doel van de Wbb is in de eerste plaats het beschermen van de (land- of water-) bodem zodat deze kan worden benut door mens, dier en plant, nu en in de toekomst. Via de Wbb heeft de Rijksoverheid de mogelijkheid algemene regels te stellen voor de uitvoering van werken, het transport van stoffen en het toevoegen van stoffen aan de bodem.

Ontwikkelingen kunnen pas plaatsvinden als de bodem, waarop deze ontwikkelingen gaan plaatsvinden, geschikt is of geschikt is gemaakt voor het beoogde doel. Bij nieuwbouwactiviteiten dient de bodemkwaliteit door middel van onderzoek in beeld te zijn gebracht. In het algemeen geldt dat nieuwe bestemmingen bij voorkeur op een schone bodem dienen te worden gerealiseerd.

Besluit bodemkwaliteit

Het doel van het Besluit bodemkwaliteit (2008) is de bodem beter te beschermen en meer ruimte te bieden voor nieuwe bouwprojecten. Ook geeft het besluit gemeenten en provincies meer verantwoordelijkheid om de bodem te beheren. Het Bouwstoffenbesluit (Bsb) is opgenomen in het Besluit bodemkwaliteit.

8.2.2 Onderzoek

Bodemkwaliteit

Het vliegveldterrein is op de bodemkwaliteitskaart zowel in de ondergrond als de bovengrond aangemerkt als locatie met achtergrondwaarde. In het Besluit bodemkwaliteit en bijbehorende Regeling bodemkwaliteit is gekozen voor een 'altijd-' en een 'nooit-grens'. De 'altijd-grens' zijn de Achtergrondwaarden. Deze zijn vastgesteld op basis van de gehalten aan stoffen, zoals die voorkomen in de bodem van natuur- en landbouwgronden in Nederland die niet zijn belast door lokale verontreinigingsbronnen. Partijen grond of baggerspecie die voldoen aan de Achtergrondwaarden zijn altijd vrij toepasbaar (voor wat betreft de chemische kwaliteit). Het Besluit stelt hieraan geen aanvullende toepassingsvoorwaarden.

De bodem ter plaatse van de nieuwe start- en landingsbaan zal slechts zeer beperkt beïnvloed worden. De geroteerde baan zal op eenzelfde manier worden verhard als de originele baan. Daarbij worden gemalen vezels van oude kunstgrasvelden toegevoegd aan het gras ter versteviging van de ondergrond. Er is geen sprake van diepe grondroerende werkzaamheden. De verharding heeft daarom maar een zeer beperkt effect op de bodem. Het is niet noodzakelijk om de milieu-hygiënische kwaliteit van de bodem verder te onderzoeken. Er kan worden aangenomen dat de bodem in milieu-hygiënisch opzicht geschikt is voor de voorgenomen ontwikkeling.

Afbeelding 8.1.: Bodemkwaliteitskaart Zeeuws bodemvenster (bron: provincie Zeeland)

8.2.3 Conclusie

Het aspect bodem leidt niet tot belemmeringen.

8.3.1 Kader

Voor geluidsgevoelige bestemmingen (zoals wonen) in combinatie met een aantal typen geluidsbronnen zijn een aantal wettelijke kaders van belang bij het opstellen van ruimtelijke plannen. Zo zijn in de Wet geluidhinder voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen grenswaarden opgenomen voor industrielawaai, wegverkeerlawaai en spoorweglawaai. Ook de Wet luchtvaart heeft een geluidzoneringssystematiek ter bescherming van geluidsgevoelige bestemmingen tegen luchtvaartlawaai.

8.3.2 Onderzoek

De voorgestelde wijzigingen in het kader van de baanaanpassing hebben gevolgen voor de huidige beperkingengebieden. In dat kader is in het Onderzoek baanrotatie Vliegveld Midden-Zeeland14gekeken naar geluid, externe veiligheid en de consequenties op de huidige beperkingen. Ten aanzien van geluid volgt hierna een beknopte toelichting op de wettelijke geluidmaat, de manier waarop de geluidsbelasting van het vliegveld is beperkt en de onderzoeksresultaten.

Wettelijke geluidmaat

De geluidsbelasting wordt uitgedrukt in de gemiddelde geluidsbelasting over 24 uur (Lden). Deze contouren zeggen iets over de jaargemiddelde geluidbelasting en worden uitgedrukt in Lden Dit betekent "Lday-evening-night" en is de huidige wettelijke geluidmaat voor de geluidbelasting, waarbij het geluid in de avond en de nacht zwaarder telt dan het geluid overdag.

Lden wordt bepaald door eerst de gemiddelde geluidniveaus tijdens de dag (7–19 uur), de avond (19–23 uur) en de nacht (23–7 uur) vast te stellen. De geluidniveaus voor de avond en nacht worden verhoogd met respectievelijk 5 en 10 dB. Vervolgens wordt het gemiddelde geluidniveau voor het gehele etmaal vastgesteld. Deze maat gaat uit van het feit dat geluid tijdens de avond, en in nog sterkere mate in de nacht, hinderlijker is dan overdag.

Bescherming van geluid

Voor luchthavens geldt een maximale geluidsproductie, om overlast naar de omgeving te beperken. Deze geluidsproductie is een harde, kwantitatieve randvoorwaarde: in feite een emmer met geluid die niet mag overlopen. Daarnaast gelden er kwalitatieve randvoorwaarden, zoals het aantal helikopter- en vliegtuigbewegingen en het aantal nachtvluchten.

Deze randvoorwaarden zijn vastgelegd in het luchthavenbesluit. Aan de rand van het vliegveld, op circa 100 meter van de baan af, liggen rekenpunten. Hiermee worden de geluidsproductie en vliegbewegingen gemonitord. Het vliegveld houdt (ter controle door de inspectie ILT) een logboek bij, waarbij iedere maand wordt aangegeven welke routes, type vluchten en dergelijke zijn gevlogen. Daarbij wordt ook gekeken in hoeverre de vastgelegde decibelwaarden en aantallen zijn ingevuld, en wanneer de maximale capaciteit is bereikt.

Gehanteerde rekenpunten

Zoals hiervoor aangegeven wordt de handhaving van een luchthaven gedaan op basis van rekenpunten. Om te beoordelen wat de invloed is van de baanrotatie zijn daarom aanvullende rekenpunten toegevoegd op zowel de rand van Oranjeplaat als het Waterpark Veerse Meer. In afbeelding 8.2 zijn deze punten gepresenteerd op een topografische kaart.

Afbeelding 8.2.: Overzicht handhavingspunten en aanvullende rekenpunten voor baanrotatie.

Onderzoeksresultaten

In tabel 8.1 is de resulterende geluidsbelasting in de handhavingspunten en rekenpunten weergegeven voor zowel de referentiesituatie als de voorgenomen situatie.

Doordat de helikopterbewegingen van de sectoren Oost en West verplaatst zijn naar de baan zijn de waarden in de HHP 07 en HHP 25 hoger dan de referentiesituatie. Op HHP 07 is het geluid met 1,53 dB(A) Lden toegenomen, een relatieve toename van circa 42%. Op HHP 25 is de toename hoger met 2,37 dB(A) Lden met een relatieve toename van circa 72%.

Door het roteren en verplaatsen van de baan neemt het geluidsniveau in HHP 01 en HHP 02 zeer fors af, respectievelijk met 9,20 en 7,35 Lden dB(A). Dit komt doordat de vliegroutes niet meer langs deze punten komen. De relatieve afname op deze punten is circa 88% op HHP 01 en circa 82% op HHP 02.

De aanvullende rekenpunten op de rand van Oranjeplaat (HHP OP) en op het Waterpark Veerse Meer HHP WP1 en WP2 nemen eveneens fors af, respectievelijk met 2,13, 2,75 en 13,99 dB(A) Lden. De relatieve afname van geluid ligt rond 39% rond Oranjeplaat, 47% op de oostelijke rand van het Waterpark Veerse Meer en 96% aan de andere westelijke kant van het Waterpark Veerse Meer.

Gezien voorgaande kan worden geconcludeerd dat de relatieve geluidbelasting in de omgeving, met de voorgenomen ontwikkelingen sterk wordt beperkt.

Tabel 8.1.: Resultaat in de handhavingspunten van de referentiesituatie en baanrotatie. Het aantal helikopterbewegingen en type helikopters is gelijk gebleven.

Bijbehorende geluidscontouren

De geluidsuitstraling van het vliegveld is in beeld gebracht aan de hand van geluidcontouren, in de geluidmaat Lden. De geluidcontouren in dit inpassingsplan bieden bewoners in de invloedssfeer van de luchthaven bescherming tegen geluidsoverlast als gevolg van de ontwikkeling van het vliegverkeer (hinder en slaapverstoring).

In afbeeldingen 8.3 en 8.4 zijn de 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren van respectievelijk de bestaande en de voorgenomen situatie weergegeven. De contouren worden hierna kort toegelicht.

Afbeelding 8.3.: 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren behorend bij de situatie zonder baanrotatie

Afbeelding 8.4.: 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren behorend bij de situatie met baanaanpassing

De 48 dB(A) Lden-contour geeft het ruimtelijke afwegingengebied (blauwe lijn in afbeelding 8.3 en 8.4). In het gebied tussen de 56 dB(A) Lden-contour en 48 dB(A) Lden-contour weegt het bevoegd gezag (de provincie) bij het nemen van het Luchthavenbesluit de ruimtelijke ontwikkelingen af tegen mogelijke beperkingen voor de ontwikkeling van de luchthaven.

Binnen de 56 dB(A) Lden-contour mag in principe geen nieuwbouw van woningen plaatsvinden, tenzij sprake is van nieuwbouw in de bebouwde kom. Voor optimale ontwikkelruimte op het naastgelegen Waterpark Veerse Meer is het bijvoorbeeld wenselijk dat deze gronden niet binnen de 56 dB(A) Lden-contour van de luchthaven vallen. Door de baanrotatie ligt de 56 dB(A) Lden-contour niet meer ten noorden van de Calandweg. De uitstulping aan de zuidkant is door het gebruik van de speciale bochtige zuidsector voor de helikopters veranderd.

De contour van 70 dB(A) Lden heeft als beperking dat woningen in deze contour aan hun woonfunctie onttrokken moeten worden, ofwel gesloopt moeten worden. Deze contouren komen niet buiten het luchthavengebied. Daarmee worden er ook geen woningen omsloten en hoeven er geen woningen aan hun woonfunctie te worden onttrokken. De betreffende contouren liggen op of direct naast de nieuwe start- en landingsbaan.

Conclusie (tellingen aantal gehinderde woningen)

Voor het bepalen van het aantal woningen binnen de contouren is gebruik gemaakt van de Basis Administratie Gemeenten (BAG). De tellingen binnen de contouren zijn uitgevoerd in het geografisch informatiesysteem QGIS.

Binnen de 70 dB(A) contour zijn geen woningen gelegen. Ook binnen de 56 dB(A) contour verandert het aantal geluidgehinderde woningen niet en blijven na de baanrotatie geen woningen binnen de 56 dB(A) Lden-contour.

Binnen de 48 dB(A) Lden-contour blijft het aantal woningen gelijk met 7. De contouren zijn door de baanrotatie ongeveer 4% kleiner geworden in oppervlakte. Dit is ten gunste van het woon- en verblijfsklimaat in het woon- en recreatiegebied Oranjeplaat. Met de baanaanpassing is aangetoond dat er sprake is van een positief effect ten aanzien van luchtvaartlawaai.

8.3.3 Conclusie

Met het voorliggend inpassingsplan wordt bijgedragen aan het verbeteren van het omgevingsaspect luchtvaartlawaai.

8.4.1 Kader

De bescherming van geluidgevoelige objecten tegen geluid van wegverkeerslawaai is neergelegd in de Wet geluidhinder (Wgh). In deze wet zijn grenswaarden vastgelegd die onder andere betrekking hebben op het aspect wegverkeerslawaai. De grenswaarden in de Wet geluidhinder zijn van toepassing op geluidsgevoelige functies zoals woningen, scholen, ziekenhuizen en kinderdagverblijven. Bij nieuwbouw van dergelijke functies of bij de aanleg of een reconstructie van een bestaande weg waarlangs een dergelijke functie is gelegen moet onderzoek worden uitgevoerd.

8.4.2 Onderzoek

Het vliegveld is geen geluidsgevoelig object in de zin van de Wet geluidhinder. Met de voorgenomen ontwikkeling verandert het aantal luchtvaartuigbewegingen ook niet ten opzichte van de huidige situatie, waardoor er niet meer verkeer wordt verwacht. Er zijn ook geen infrastructurele aanpassingen nodig voor de wegen rond de luchthaven. Zodoende zullen de luchthaven en omgeving geen additionele negatieve effecten ondervinden van de baanrotatie.

8.4.3 Conclusie

De geluidsbelasting ten aanzien van wegverkeer verandert niet met het planvoornemen. Het aspect wegverkeerslawaai leidt niet tot belemmeringen voor dit inpassingsplan.

8.5.1 Kader

Zonering van industrielawaai in het kader van de Wet geluidhinder is het ruimtelijk scheiden van industrieterreinen waarop (grote) lawaaimakers zijn gevestigd enerzijds en woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen anderzijds.

Met behulp van de geluidzonering wordt rechtszekerheid geboden aan zowel bedrijven als aan eigenaren/bewoners van woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen. Bedrijven kunnen aan de ene kant hun geluid producerende activiteiten niet onbeperkt uitbreiden ter bescherming van woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen binnen en buiten de zone. Aan de andere kant wordt, ter bescherming van de akoestische werkruimte van bedrijven, voorkomen dat woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen te veel oprukken.

Bij bedrijventerreinen waar de vestiging van 'grote lawaaimakers' is toegestaan, is het wettelijk verplicht een geluidzone vast te leggen in het bestemmings- of inpassingsplan. Indien geluidgevoelige objecten/bestemmingen binnen de geluidzone liggen, dan moet het bevoegd gezag borgen dat de geluidbelasting de 50 dB(A) niet overstijgt of dat zij een zogenaamde hogere waarde (ingevolge de Wet geluidhinder) vaststellen. Aan geluidgevoelige objecten/bestemmingen gelegen op het gezoneerde industrieterrein zélf wordt geen akoestische bescherming geboden.

8.5.2 Onderzoek

Het vliegveldterrein is niet aangewezen als geluidgevoelige functie en is niet gelegen binnen de geluidszone van een gezoneerd industrieterrein. Het inpassingsplan maakt ook geen bedrijventerrein mogelijk. Vanuit het aspect industrielawaai gelden geen beperkingen voor de beoogde baanaanpassing van vliegveld Midden-Zeeland.

8.5.3 Conclusie

Het aspect industrielawaai leidt niet tot belemmeringen voor dit inpassingsplan.

8.6.1 Kader

De Luchtvaartverordening Zeeland (zie paragraaf 4.1.2 voor een toelichting) bevat regels ten behoeve van het vaststellen of wijzigen van een luchthavenbesluit voor een luchthaven gelegen in de provincie Zeeland. Voor vliegveld Midden-Zeeland is de verordening Luchthavenbesluit Midden-Zeeland (zie eveneens paragraaf 4.1.2) van toepassing.

8.6.2 Onderzoek

Bestaande situatie

Rond vliegveld Midden-Zeeland zijn in de verordening Luchthavenbesluit Midden-Zeeland van 10 juli 2020 diverse beperkingengebieden ten gevolge van geluid, externe veiligheid en hoogtebeperkingen vastgesteld. Het totale beperkingengebied wordt gevormd door de buitenste contouren: de 46 dB(A) Lden contour en het aanvullend beperkingengebied (groene contour in afbeelding 8.1) tezamen. Het beperkingengebied is een additioneel afwegingskader, waarvoor in het luchthavenbesluit geen wijzigingen zijn doorgevoerd.

Afbeelding 8.5.: Beperkingengebieden van de luchthaven Midden-Zeeland (Bron: Luchthavenbesluit Midden-Zeeland van de provincie Zeeland, 10-7-2020)

Geluid

De grootse geluidscontour omvat de 48 dB(A) Lden (rode lijn in afbeelding 8.5). Binnen deze contour gelden geen ruimtelijke beperkingen, maar moet het bevoegd gezag de ruimtelijke ontwikkeling afwegen in relatie tot het gebruik van de luchthaven. De 56 dB(A) contour geeft weer waarbinnen geen nieuwbouw van woningen mag plaatsvinden. Binnen de 70 dB(A) contour moeten woningen aan hun woonfunctie onttrokken (gesloopt) worden. Zoals in paragraaf 8.3 reeds is toegelicht, wijzigen deze geluidscontouren naar aanleiding van de baanrotatie, en hebben de voorgenomen ontwikkelingen een positief effect op het oppervlak van de geluidscontouren.

PR-contouren

De PR-contouren zien toe op de veiligheid in het gebied. De 10-5 PR-contour heeft als beperking dat eventueel aanwezige woningen binnen deze contour aan de woonfunctie onttrokken moeten worden, ofwel gesloopt moeten worden. Binnen de 10-6 PR-contour is nieuwbouw van woningen niet toegestaan, met uitzondering van bedrijfswoningen of situaties waarbij een verklaring van geen bezwaar is afgegeven door de hiertoe bevoegde Minister. In paragraaf 9.8 externe veiligheid wordt nader ingegaan op de PR-contouren. Met de baanaanpassing liggen geen bestaande woningen binnen de 10-5 en 10-6 PR-contouren.

Ontwikkelingen

Ter vergelijking zijn in afbeelding 8.6 de contouren van de voorgenomen situatie en het aanvullende beperkingengebied (groene contour) in beeld gebracht. Door de baanaanpassing draaien de 48 en 56 dB(A) Lden en de 10-6 PR-contouren aan de zuidwestkant van de luchthaven. Deze contouren vormen in de basis het beperkingengebied.

In het luchthavenbesluit is ervoor gekozen om het huidige aanvullende beperkingengebied (groene lijn) aan te passen. Het afwegingengebied, het gebied tussen de 48 dB(A) en 56 dB(A) Lden-contouren, is met de baan mee geroteerd. Dit gebied is echter een afwegingengebied en heeft geen directe gevolgen voor mogelijke ontwikkelingen op die locaties.

Afbeelding 8.6.: De voorgenomen situatie: het nieuwe beperkingengebied t.a.v. de 48 db(A) Lden en 10-6 PR contour en het verschoven en geroteerde aanvullende beperkingengebied (groene lijn)

Vliegveiligheid

Naast de beperkingen ten aanzien van geluid en externe veiligheid zijn ook hoogtebeperkingen van toepassing. In het luchthavenbesluit zijn maximale hoogtes van objecten in, op en boven de grond geregeld. Dit gebeurt aan de hand van hoogtebeperkingen conform de internationale eisen uit het ICAO Annex 14 chapter 4 'obstacle restriction and removal'. Op deze wijze wordt ervoor gezorgd dat er geen (te hoge) obstakels geplaatst worden rondom de luchthaven, waardoor de vliegveiligheid in gevaar kan komen.

De hoogtebeperkingen zijn ten opzichte van het luchthavenbesluit van 10 juli 2020, in lijn met de gewenste ligging van de start- en landingsbaan, 22 graden tegen de klok in gedraaid. In het voorliggende inpassingsplan zijn de contouren één op één overgenomen uit het recent vastgestelde luchthavenbesluit in het kader van de baanaanpassing. De nieuwe contouren zijn opgenomen in afbeelding 8.7.

Afbeelding 8.7.: Hoogtebeperkingen zoals opgenomen op de verbeelding van het inpassingsplan.

Obstakelanalyse

Door draaiing van de hoogtebeperkingsvlakken, kan het voor komen dat er (bestaande) objecten door deze beperkingsvlakken steken. Daarmee komt de vliegveiligheid mogelijk in het gevaar. Daarom is in het Onderzoek baanrotatie15 (bijlage 2) tevens een obstakelanalyse uitgevoerd.

Op grondgebied van de gemeente Vlissingen staan enkele windturbines. Deze windturbines liggen met hun maximale hoogte over het algemeen onder de obstakelvlakken. Toch zijn er een aantal objecten die hoger zijn dan de obstakelbeperkingsvlakken. Het betreft 5 windturbines aan de zuidkant van de luchthaven, grenzend aan het havengebied Vlissingen-Oost, die in de huidige situatie al binnen de buitenste zones (max. bouwhoogte 90-100 m) zijn gelegen.

Door het verplaatsen en roteren van de baan veranderen ook de hoogtebeperkingsvlakken. Op afbeelding 8.8 is de nieuwe situatie zichtbaar, waarbij de nieuwe hoogtebeperkingsvlakken na de baanrotatie zijn afgebeeld. De rode stippen geven de bestaande windturbines weer.

Als gevolg van de baanaanpassing steken er ten opzichte van de huidige situatie 2 windturbines meer door de hoogtebeperkingsvlakken heen. In totaal zijn er 6 windturbines langs de Bernhardweg West en 1 windturbine aan de Finlandweg hoger dan de toegestane hoogten als opgenomen met de hoogtebeperkingsvlakken.

De aan- en uitvliegroutes voor de vliegtuigen zijn vastgelegd en liggen niet in de richting van de windturbines. De helikopters die gebruik maken van de zuidelijke sector zullen voldoende op hoogte zijn om niet te interfereren met de bestaande windturbines. Er is daarvoor een breed helikopter obstakelbeperkingsvlak (OLS) opgenomen vanaf de start- en landingsbaan, welke zorgt dat de helikopters in moeilijke omstandigheden veilig kunnen naderen. Er zijn geen obstakels die door dit obstakelbeperkingsvlak heen komen. Gezien de functie van de hoogtebeperkingsvlakken in combinatie met de vastgelegde vliegroutes is de situatie niet risicovol voor vliegoperaties.

Verder staan er in de haven van Vlissingen-Oost vele windmolens en andere hoge objecten, zoals hijskranen. Volgens de voorschriften moet er met zogenoemde 'VFR-vluchten' een afstand (separatie) van minimaal 300 meter / 1.000 ft boven de hoogste obstakels worden aangehouden, binnen een afstand van 600 meter bij gebieden met aaneengesloten bebouwing, industrie- en havengebieden of plekken met ruimte voor grote mensenmenigten. Boven landbouwgebieden of water geldt een afstand van minimaal 150 meter / 500 ft. De conclusie uit het rapport Onderzoek baanrotatie (zie bijlage 2) luidt dat er ruim voldoende separatie is en dat de veiligheid voldoende gewaarborgd wordt.

De uiteindelijke beoordeling van wordt gedaan door de Inspectie Luchtvaart en Transport (IL&T). Als deze de vliegoperatie als veilig beoordeelt, dan geeft zij een Verklaring Veilig Gebruik Luchtruim af in het kader van de aangevraagde wijziging van het Luchthavenbesluit.

Tot slot is beschouwd of in de directe omgeving van de start- en landingsbaan obstakels staan. Aan de westkant van de baan stonden enkele bomen, maar deze zijn gerooid.

Relevante ontwikkelingen

Als gevolg van de besluitvorming rond de baanaanpassing van vliegveld Midden-Zeeland worden de beperkingengebieden rond het vliegveld door middel van het wijzigen van het huidige luchthavenbesluit aangepast. Door de baanaanpassing komt het recreatiegebied Oranjeplaat (inclusief Waterpark Veerse Meer) buiten de beperkingengebieden voor geluid en externe veiligheid te liggen (afbeelding 8.6). Hiermee ontstaat meer flexibiliteit voor de inpassing van ontwikkelingen zoals opgenomen in de Gebiedsvisie Veerse Meer.

8.6.3 Conclusie

De geldende luchtvaartcontouren van vliegveld Midden-Zeeland zijn overgenomen op de verbeelding en in de regels van dit inpassingsplan. De uitvoerbaarheid in het kader van de luchtvaart is met het luchthavenbesluit reeds afgewogen. Hoewel enkele objecten door de buitenste obstakelvlakken heen steken, is uit onderzoek (bijlage 2) gebleken dat dit niet leidt tot belemmeringen. Gezien de functie van de hoogtebeperkingsvlakken in combinatie met de vliegroutes is de situatie niet risicovol voor vliegoperaties. De vliegveiligheid vormt geen belemmering voor de vaststelling van voorliggend plan.

8.7.1 Kader

Luchtkwaliteit is afhankelijk van de aanwezigheid van stoffen in de buitenlucht die schadelijk zijn voor de gezondheid. Een maat voor de luchtkwaliteit is de concentratie van een dergelijke stof in de lucht, meestal uitgedrukt in microgrammen per kubieke meter (µg/m3). Bronnen die schadelijke stoffen uitstoten, kunnen lokaal (tot enkele kilometers) effect hebben op de concentraties in de lucht. Normen ten aanzien van concentraties en voorschriften voor het meten en rekenen aan luchtkwaliteit zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer (titel 5.2) en aanverwante besluiten (Amvb's) en ministeriële regelingen.

8.7.2 Onderzoek

Geur- en luchtemissies van een luchthaven zijn voornamelijk het gevolg van lucht- en grondverkeer dat gebruik maakt van verbrandingsmotoren. Op het gebied van geur- en luchtemissies zijn de gevolgen van de voorgenomen situatie beperkt te noemen. Deze zijn met name afhankelijk van het aantal luchtvaartuigbewegingen en dit aantal wijzigt ten opzichte van de reeds toegestane aantallen zoals vastgesteld in het huidige luchthavenbesluit niet. De aanpassing van de baan heeft derhalve ook geen invloed op de emissies. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de ontwikkeling inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit op basis van artikel 5.16 lid 1a van de Wet luchtkwaliteit.

Goede ruimtelijke ordening (NSL-monitoringstool)

Voor de volledigheid zijn de jaargemiddelde concentraties NO2, PM10 en PM2,5 bepaald ter plaatse van het plangebied. Met de NSL-monitoringstool zijn langs de belangrijkste weg, de rijksweg A58, de jaargemiddelde concentraties NO2, PM10 en PM2,5 bepaald. In afbeelding 8.9 zijn de jaargemiddelde concentraties weergegeven voor het peiljaar 2020 ter hoogte van de planlocatie.

Afbeelding 8.9: Overzicht concentraties NO2, PM10 en PM2,5 peiljaar 2020 (NSL-monitoringstool 2019)

Uit deze afbeelding blijkt dat de jaargemiddelde concentraties NO2, PM10 en PM2,5 ter plaatse van het plangebied voor de voorgenoemde stoffen niet meer bedragen dan respectievelijk 19,6 µg/m3, 17,1 µg/m3 en 9,8 µg/m3. De jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m3 (voor NO2 en PM10) en 25 µg/m3 (voor PM2,5) wordt dan ook niet overschreden.

8.7.3 Conclusie

Het aspect luchtkwaliteit leidt niet tot belemmeringen voor dit inpassingsplan.

8.8.1 Kader

Omgevingsverordening Zeeland 2018

De Omgevingsverordening Zeeland 2018 bevat met artikel 2.17 een regeling waarmee toepassing wordt gegeven aan het bufferbeleid. Het bufferbeleid is van toepassing op nieuwe situaties in het agrarisch gebied, in relatie tot woonwijken en verblijfsrecreatieterreinen.

Met de regeling wordt beoogd een ruimtelijke kwaliteitsnorm te hanteren voor de scheiding van gevoelige en belastende bestemmingen (voorkomen/beperken van stank-, stof-, geluid-, of andere hinder én voorkomen dat de nieuwvestiging van gevoelige functies leidt tot beperkingen in de bedrijfsvoering van agrarische bedrijven). Deze afstemming tussen gevoelige en belastende bestemmingen wordt als een provinciaal belang aangemerkt.

VNG brochure “Bedrijven en Milieuzonering”

Voor het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving is een juiste afstemming tussen de verschillende voorkomende functies wonen noodzakelijk. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van een milieuzonering die uitgaat van richtinggevende afstanden tussen hinderlijke functies (in de vorm van gevaar, geluid, geur, stof) en gevoelige functies. In de brochure “Bedrijven en Milieuzonering” van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) (versie 2009) zijn deze richtafstanden opgenomen. Volgens vaste jurisprudentie mag er bij het voldoen aan deze afstanden van uit worden gegaan dat een voldoende woon- en leefklimaat kan worden gegarandeerd. In de VNG-Brochure wordt benadrukt dat de genoemde afstanden indicatief zijn, waar op basis van locatie-specifieke omstandigheden gemotiveerd van kan worden afgeweken.

8.8.2 Onderzoek

De baanaanpassing voorziet niet in een de realisatie van een gevoelige functie. In de nabijheid van het vliegveld zijn primair agrarische gronden gelegen, alsmede enkele agrarische (woon)percelen en aan de luchthaven gerelateerde bedrijvigheid. Deze inrichting wijzigt niet ten opzichte van de bestaande situatie. Daarmee vormt dit aspect geen belemmering voor de vaststelling van dit inpassingsplan.

8.8.3 Conclusie

Het aspect 'bedrijven en milieuzonering' vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit inpassingsplan.

8.9.1 Kader

Externe veiligheid richt zich op het beheersen van activiteiten die een risico voor de omgeving kunnen opleveren. Bij de (her)inrichting van een gebied bepaalt de externe veiligheidssituatie mede de ruimtelijke (on)mogelijkheden.

In het kader van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gelezen in samenhang met de regels omtrent externe veiligheid moet worden onderzocht of er sprake is van aanwezigheid van risicobronnen in de nabijheid van de locatie waarop het besluit van het inpassingsplan betrekking heeft. Daarbij dient op korte afstand van risicobronnen getoetst te worden aan de normen van het Plaatsgebonden Risico (PR) en moet binnen veelal grote invloedsgebieden vanaf risicobronnen een verantwoording van het Groepsrisico (GR) plaatsvinden.

Het PR is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom een inrichting of langs een vervoersas. De normstelling heeft de status van een grenswaarde die niet overschreden mag worden. Voor kwetsbare objecten wordt in zowel bestaande als nieuwe situaties het niveau van 10-6 per jaar als grenswaarde gehanteerd. Nieuwe beperkt kwetsbare objecten zijn alleen toegestaan onder een gewichtige motivering. Bestaande beperkt kwetsbare objecten zijn toegestaan binnen de PR 10-6 contour.

Het GR kan worden beschouwd als de maat van maatschappelijke ontwrichting in geval van een calamiteit (en drukt dus de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal 10 personen overlijdt als rechtstreeks gevolg van een calamiteit). De normstelling heeft de status van een oriënterende waarde. Deze waarde is geen vastgestelde wettelijke norm. Voor het bevoegd gezag geldt met betrekking tot het GR wel een verantwoordingsverplichting.

Besluit externe veiligheid inrichtingen

Het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) uit 2004 legt veiligheidsnormen op aan overheden die besluiten nemen over bedrijven die een risico vormen voor personen buiten het bedrijfsterrein. Het gaat daarbij om bijvoorbeeld chemische fabrieken, LPG-tankstations en spoorwegemplacementen waar goederentreinen met gevaarlijke stoffen rangeren. Deze bedrijven verrichten soms risicovolle activiteiten dichtbij (beperkt) kwetsbare objecten waaronder woningen, ziekenhuizen, scholen, winkels, horecagelegenheden en sporthallen. Hierdoor ontstaan risico's voor mensen die in de buurt ervan wonen of werken.

Het besluit verplicht gemeenten en provincies bij het verlenen van milieuvergunningen en het maken van bestemmings- en inpassingsplannen met externe veiligheid rekening te houden. Dit betekent bijvoorbeeld dat woningen op een bepaalde afstand moeten staan van een bedrijf dat werkt met gevaarlijke stoffen.

Besluit externe veiligheid transportroutes

Per 1 april 2015 is het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) in werking getreden. In het Bevt staan regels voor de ruimtelijke inrichting rond wegen, waterwegen en spoorwegen met vervoer van gevaarlijke stoffen.

Het Bevt hanteert een vaste grens van 200 meter, vanaf de buitenrand van de transportroute, waarbuiten in principe geen beperkingen hoeven te worden gesteld aan het ruimtegebruik. Buiten de 200 meter is een verantwoording niet noodzakelijk. Wel geldt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen die nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten mogelijk maken buiten de 200 m dient in de toelichting aandacht moet worden gegeven aan de aspecten bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid voor zover het binnen het invloedsgebied van de transportroute is gelegen.

Een volledige verantwoording kan bovendien achterwege blijven indien kan worden aangetoond dat:

• 7. het groepsrisico, niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico, of;
• 8. het groepsrisico, gelet op de redelijkerwijs te verwachten verandering van de dichtheid van personen, met niet meer dan 10% toeneemt en;
• 9. de oriëntatiewaarde, gelet op de dichtheid van personen, niet wordt overschreden.
• 10. Indien sprake is van een volledige verantwoording dienen maatregelen ter beperking van het GR, alternatieve ruimtelijke ontwikkelingen met een lager GR en mogelijkheden en voorgenomen maatregelen ter beperking van de omvang van een calamiteit te worden overwogen. Een beperkte verantwoording houdt wel rekening met de effecten van een calamiteit en vindt alleen plaats als het plangebied binnen het invloedsgebied (effectgebied) van transportassen is gelegen.

In het Bevt zijn tevens plasbrandaandachtsgebieden benoemd voor transportroutes. Een PAG is een zone, waarbinnen een aanvullende verantwoording noodzakelijk is met betrekking tot het al dan niet nemen maatregelen om de effecten van een plasbrand te beperken en de zelfredzaamheid van personen.

Besluit externe veiligheid buisleidingen

Op 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) in werking getreden. Het Bevb regelt onder andere welke veiligheidsafstanden moeten worden aangehouden rond buisleidingen met gevaarlijke stoffen. De normstelling is in lijn met het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Daarmee zijn nieuwe kwetsbare objecten binnen de PR 10-6 contour niet toegestaan. Ook is vastgesteld dat wanneer binnen het invloedsgebied van een buisleiding een ruimtelijk besluit wordt genomen, de verantwoordingsplicht van toepassing is.

Daarnaast gaat het Bevb uit van een belemmerde strook van 4 of 5 meter, afhankelijk van de werkdruk. Voor deze strook geldt een bouwverbod en een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerken zijnde, of van werkzaamheden.

Ten aanzien van de verantwoordingsplicht groepsrisico wordt, net als bij het Besluit externe veiligheid transportroutes onderscheid gemaakt tussen een volledige verantwoording en een beperkte verantwoording van het groepsrisico.

8.9.2 Onderzoek

Afbeelding 8.10.: Uitsnede risicokaart ter hoogte van het vliegveld Midden-Zeeland

Risicobronnen

Binnen en in de omgeving van het plangebied zijn de volgende risicovolle inrichtingen en transportroutes aanwezig:

• 1. Bovengrondse tank;
• 2. Kernreactor Borssele;
• 3. Kloosterboer Vlissingen V.O.F.;
• 4. Verbrugge Zeeland Terminals;
• 5. Rijksweg A58;
• 6. Spoorlijn Sloegebied-Roosendaal.

In de omgeving van het plangebied komen geen buisleidingen voor het transport van gevaarlijke stoffen voor.

De voorgenomen ontwikkeling voorziet uitsluitend in de aanpassing van de bestaande start- en landingsbaan van vliegveld Midden-Zeeland. De capaciteit en bebouwing ter plaatse van het vliegveld blijven ongemoeid. Het groepsrisico neemt derhalve niet toe. Daarom is in het kader van het voorliggende inpassingsplan geen onderzoek uitgevoerd naar de voorgenoemde risicobronnen en wordt op dit punt verwezen naar de onderliggende bestemmingsplannen 'Buitengebied' en 'Buitengebied 2010' van respectievelijk de gemeenten Middelburg en Goes.

Met de voorgenomen ontwikkeling wijzigen wel de hindercontouren rond het vliegveld, waaronder de PR-contouren. In het Onderzoek baanrotatie16. Vliegveld Midden-Zeeland is gekeken naar geluid, externe veiligheid en de consequenties op de huidige beperkingen. Ten aanzien van externe veiligheid volgt hierna een beknopte toelichting op de onderzoeksresultaten.

Luchthaven Midden-Zeeland

Externe veiligheid rondom luchthavens beschrijft het risico van het neerstorten van een vliegtuig in de omgeving van de luchthaven. De risicomaat die gehanteerd wordt, is het plaatsgebonden risico (PR). Het PR is gedefinieerd als de kans per jaar dat een denkbeeldige persoon die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden door een direct gevolg van een vliegtuigongeval. Het luchthavenbesluit dient contouren te bevatten ter aanduiding van het PR van 10-5 en 10-6.

Met de voorgenomen baanaanpassing (inclusief optimalisatie van de helikoptersector) wijzigen de bestaande PR-contouren. In afbeelding 8.10 zijn de 10-5 en de 10-6 PR-contouren van de huidige situatie, en de situatie na de baanrotatie weergegeven.

Afbeelding 8.11.: Vergelijking 10-5 en 10-6 PR-contouren van de referentiesituatie en de voorgenomen situatie (bron: beoordeling milieueffecten t.b.v. aanpassing Lhb voor baanaanpassing, Adecs Airinfra).

Binnen de 10-5 PR-contour dienen eventueel aanwezige woningen aan de woonfunctie onttrokken (gesloopt) te worden, ofwel gesloopt moeten worden. Uit afbeelding 8.10 blijkt dat in zowel de huidige als toekomstige situatie deze contouren binnen het luchthaventerrein gelegen zijn, met voor beide situaties een uitzondering aan de westkant waar de contour net een klein gedeelte over het water ligt. Binnen deze contour zijn er in de huidige en toekomstige situatie geen woningen gelegen en hoeven er geen woningen aan hun woonfunctie onttrokken te worden.

Binnen de 10-6 PR-contour is nieuwbouw van woningen in beginsel niet toegestaan. De baanaanpassing zorgt voor een verplaatsing van de 10-6 PR-contour naar het zuiden. Binnen deze contour liggen in de toekomstige situatie geen bestaande woningen.

Daarnaast is van belang dat met de baanrotatie het recreatiegebied Oranjeplaat, inclusief doorontwikkeling van recreatiepark Waterpark Veerse Meer vrijgewaard wordt van de 10-6 contour in de toekomstige situatie. Daarmee komen de huidige beperkingen ten aanzien van externe veiligheid op dit recreatiegebied te vervallen.

Mogelijkheden tot bestrijding van rampen

Risicocommunicatie naar toekomstige werknemers, bezoekers en andere aanwezigen is zeer belangrijk. Bij indiensttreding kunnen werknemers op de externe veiligheidsrisico's gewezen worden. Er dient informatie te worden verstrekt over de maatregelen die zijn getroffen ter voorkoming en bestrijding van incidenten en over de daarbij te volgen gedragslijn. De betreffende gemeente heeft in dit kader een informatieplicht.

8.9.3 Conclusie

Het aspect 'externe veiligheid' vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit inpassingsplan.

8.10.1 Inleidend

Naast de hiervoor beschreven milieuaspecten kunnen er nog andere belemmeringen in of nabij de locatie aanwezig zijn die van invloed kunnen zijn op de planvorming. Het gaat bijvoorbeeld om de aanwezigheid van straalpaden, planologisch relevante kabels en leidingen (zoals waterleidingen of rioleringsleidingen), beschermingszones en dergelijke.

8.10.2 Onderzoek en conclusie

In de directe omgeving van het plangebied zijn geen planologisch relevant aan te merken belemmeringen aanwezig waarmee in dit inpassingsplan rekening moet worden gehouden. Voor dit aspect bestaan verder geen belemmeringen voor de in het plangebied aanwezige functies.

8.11.1 Kader

In het kader van de uitvoerbaarheid moet worden vastgesteld of in het onderzoeksgebied rekening gehouden moet worden met de mogelijke aanwezigheid van conventionele explosieven in de bodem. Door preventief onderzoek uit te voeren naar Conventionele Explosieven (CE) kan worden voorkomen dat deze onverwachts worden aangetroffen bij het uitvoeren van werkzaamheden. Ook kan hierdoor worden voorkomen dat er onzorgvuldig wordt omgegaan met eventueel aangetroffen CE, waardoor ongewenste uitwerkingsgevolgen plaatsvinden. De belangrijkste daarvan zijn luchtdruk, schokgolf en scherfwerking, welke een groot gevaar vormen voor de veiligheid en gezondheid.

8.11.2 Onderzoek

Een eerste stap in het opsporingsproces naar CE wordt (doorgaans) gevormd door een (historisch) vooronderzoek, waarin beoordeeld wordt of een onderzoekgebied verdacht of onverdacht is op de mogelijke aanwezigheid van Conventionele Explosieven.

In het kader van de planvorming voor het naastgelegen Waterpark Veerse Meer is een explosievenonderzoek uitgevoerd, waarbij ook de ligging van de nieuwe start- en landingsbaan van vliegveld Midden-Zeeland is meegenomen. Dit zogeheten vooronderzoek17 is uitgevoerd door XPLOSURE en onderzoekt het risico op het aantreffen van conventionele explosieven in het onderzoeksgebied “Oranjeplaat te Arnemuiden”. De volledige rapportage is opgenomen als bijlage 7 bij de toelichting.

De conclusies van het rapport geven antwoord op de volgende drie kernvragen:

• 1. Is het onderzoeksgebied of delen hiervan betrokken geweest bij oorlogshandelingen (indicaties) en is er daardoor sprake van een verhoogd risico op het aantreffen van CE oftewel van verdacht gebied?
• 2. Zijn er gebeurtenissen (contra-indicaties) die een aanwijzing vormen dat een (mogelijk verdacht) gebied als onverdacht kan worden aangemerkt?
• 3. Indien er sprake is van verdacht gebied, wat is dan de (sub)soort, hoeveelheid en verschijningsvorm van de vermoede CE?

Naar aanleiding van de antwoorden op de drie deelvragen kan geconcludeerd worden dat het gehele onderzoeksgebied verdacht is verklaard op verschoten geschutsmunitie van Duitse en Geallieerde afkomst. Uitgaande van de zwaarste typen munitie van artillerie, wordt aangenomen dat deze niet dieper zullen zijn ingedrongen dan 2,50 m minus het toenmalige maaiveld.

Het verdachte gebied is in de CE Bodembelastingskaart aangegeven (zie afbeelding 8.12).

Afbeelding 8.12.: CE Bodembelastingskaart ter hoogte van het onderzoeksgebied (bron: bijlage 5 uit Vooronderzoek naar het Risico op het aantreffen van CE in het onderzoeksgebied “Oranjeplaat te Arnemuiden, XPLOSURE)

In de niet-naoorlogse geroerde grond adviseert Xplosure het proces van explosievenopsporing voort te zetten. Wanneer er binnen het onderzoeksgebied onverhoopt grondroerende werkzaamheden plaatsvinden, zal op basis van de exacte ontgravingscontouren nader onderzoek plaatsvinden. Mochten er explosieven aanwezig zijn, dan dienen deze door een gecertificeerd bureau te worden verwijderd. Omdat met voorliggend plan geen sprake is van ontgravingen is nader onderzoek niet noodzakelijk. De uitvoerbaarheid van het inpassingsplan is hiermee niet in het geding.

8.11.3 Conclusie

De mogelijkheid tot aanwezigheid van explosieven leidt niet tot belemmeringen voor de vaststelling van dit inpassingsplan.

8.12.1 Kader

Nationaal klimaatakkoord

De afgelopen jaren heeft de nationale overheid haar duurzaamheidsdoelen en de benodigde acties in verschillende documenten en afspraken vastgelegd. In 2013 zijn er afspraken gemaakt met het bedrijfsleven over onder andere besparing en meer duurzame opwekking in het Energieakkoord. In 2015 is er tijdens een VN-klimaattop in Parijs een nieuw internationaal klimaatakkoord opgesteld. Het doel hiervan is om de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder de 2 graden Celsius en minimaal 1,5 graden. In 2016 heeft de overheid vervolgens in de Energie-agenda vastgelegd hoe een CO2-arme energievoorziening in 2050 gerealiseerd kan worden. In 2018 zijn deze afspraken verder uitgebreid met een nationale Klimaatwet. Deze stelt dat in 2030 een CO2-reductie van 49% ten opzichte van 1990 gerealiseerd moet zijn. In 2050 moet dit minimaal 95% zijn. In een nationaal klimaatakkoord worden afspraken gemaakt hoe deze doelen gehaald gaan worden. Op 28 juni 2019 heeft het kabinet het klimaatakkoord gepubliceerd.

Als onderdeel van het nationale klimaatakkoord is ook afgesproken om op regionaal niveau samen te werken aan de energietransitie. Daarbij gaat het specifiek over lokale duurzame opwekking, besparing en de warmtetransitie. Dit resulteert in dertig regionale energiestrategieën (de RES). De regio's krijgen ondersteuning van het Nationaal Programma RES. Via de RES kan de besluitvorming omtrent de ruimtelijke inpassing van de duurzame energieopwekking en de energie-infrastructuur worden voorbereid in goed overleg met alle maatschappelijke partners en betrokkenen binnen de regio.

Omgevingsverordening Zeeland 2018

De Provincie Zeeland richt haar energie- en klimaatbeleid op het leveren van een evenredige bijdrage aan de nationale doelen, rekening houdend met de Zeeuwse geografische, maatschappelijke en bestuurlijke context. De Provincie ondersteunt de innovatie in en opwekking van zonne-energie. Het gaat daarbij vooral om het plaatsen van zonnepanelen door bedrijven en burgers voor eigen gebruik ('achter de meter'). Het Omgevingsplan gaat uit van het versterken en benutten van de stedelijke gebieden, tegengaan van verstening en versnippering van het landelijk gebied en behoud van de landschappelijke kwaliteiten. Grootschalige initiatieven voor zonneparken in het landelijk gebied sluiten hier niet op aan.

De Provincie wil vanwege de technologische ontwikkelingen, landschappelijke effecten en beperkte vraag naar ruimte voor zonneparken dat de opwekking van zonne-energie vooralsnog alleen wordt toegestaan in gebieden binnen de begrenzing bestaand bebouwd gebied en op agrarische bouwvlakken. Dit biedt op korte termijn voldoende mogelijkheden voor opwekking van zonne-energie. Buiten het bebouwd gebied is dit uitsluitend toegestaan als ondergeschikte functie.

8.12.2 Onderzoek

Duurzaamheidsaspecten ten aanzien van de gebouwde omgeving zijn voor voorliggend plan niet van toepassing. Er is met dit plan geen nieuwe bebouwing voorzien en het toevoegen van duurzame energievoorzieningen is niet wenselijk in verband met de vliegveiligheid. Echter, duurzaamheid zit ook in het gebruik van duurzame materialen en de mogelijkheid tot het demonteren en hergebruiken van grondstoffen.

Met de aangepaste baan is het gewenst om deze te voorzien van semi-verharding, evenals de situatie op de huidige baan. Deze semi-verharding houdt in dat gemalen vezels van oude kunstgrasvelden worden toegevoegd aan de ondergrond. De oude kunstgrasvelden met de rubberbolletjes maken geen onderdeel meer uit van het te hergebruiken materiaal. De semi-verharding heeft hierdoor maar een beperkt effect op de bodem en behoudt een groene uitstraling. Daarbij zorgt deze versteviging voor minder slijtage van de uit grasland bestaande start- en landingsbaan.

8.12.3 Conclusie

Het plan voldoet aan de wettelijke kaders ten aanzien van duurzaamheid.