N309 't Harde - Reconstructie

6.3.1 Inleiding en toetsingskader

In het kader van een inpassingsplan voor een ruimtelijke ontwikkeling moet aandacht worden besteed aan de effecten voor de verkeersafwikkeling op het omliggende wegennet. Onderzoek dient te worden verricht naar de effecten van de ontwikkeling op de verkeersintensiteit en de verkeersafwikkeling in relatie tot de omliggende wegen. Verder dient aandacht te worden besteed aan de verkeersveiligheid.

In hoofdstuk 5.2 is een beschouwing gegeven van de nut en noodzaak van de reconstructie van de N309/Eperweg en de functie van de weg binnen de lokale en regionale verkeersstructuur. In het MER is vervolgens een analyse opgesteld van de verkeersafwikkeling in de referentiesituatie en de diverse onderzochte alternatieven. In deze paragraaf wordt alleen ingegaan op de verkeerseffecten van het VKA. De effecten zijn getoetst aan de volgende beoordelingscriteria:

• bereikbaarheid autoverkeer;
• barrièrewerking langzaam verkeer;
• bereikbaarheid openbaar vervoer;
• verkeersveiligheid.

Hieronder worden de conclusies kort samengevat. Voor een uitgebreide beschouwing wordt verwezen naar het MER.

6.3.2 Onderzoek en conclusie

Functioneren verkeersstructuur gemotoriseerd verkeer

In intergemeentelijk verband (Elburg, Nunspeet, Epe, Oldebroek) is een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijke alternatieven voor de rondwegen rond ’t Harde en Oostendorp (ENEO-studie 2004). Daarbij is een ruimtelijke verkenning uitgevoerd naar de mogelijkheden voor verschillende rondwegvarianten. Tevens is een onderzoek uitgevoerd naar inrichtingsmaatregelen, waarbij de leefomgeving en doorstroming binnen de kernen wordt gegarandeerd zonder nieuwe rondweg.

Naar aanleiding van deze studie is een pré-verkenning en verkenning uitgevoerd en heeft een consultatieronde plaatsgevonden. Hieruit zijn diverse alternatieven naar voren gekomen, welke in het MER nader zijn gedetailleerd en zijn vergeleken. Ten behoeve van deze vergelijking een verkeersmodel opgesteld om de alternatieven door te rekenen. De invoergegevens en resultaten van dit verkeersmodel zijn gerapporteerd in het rapport “Verkeerskundige uitwerking alternatieven N309, Modelberekeningen N309 t.b.v. MER”, Oranjewoud, 27 maart 2012. De effecten van de verschillende alternatieven in het MER zijn met het verkeersmodel onderzocht. Daarbij is ook gebruik gemaakt van een zogenaamde 'dynamisch' model, waarmee wachttijden van voertuigen op kruispuntniveau kunnen worden berekend. Met dit model is de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau doorgerekend en het aantal voertuigverliesuren bepaald. Voertuigverliesuren is een maat waarmee de vertraging die door het gemotoriseerd verkeer wordt opgelopen ten opzichte van een vrije doorstroming zonder oponthoud wordt uitgedrukt in uren. Op grond van de voertuigverliesuren kan de effectiviteit van de maatregel ten opzichte van de referentiesituatie worden vergeleken. In onderstaande tabel is het aantal vvu's weergegeven voor de referentiesituatie en voor de beoogde ontwikkeling.

Tabel 6.1 Voertuigverliesuren

						ochtendspits			avondspits
GE- scenario 2030						vvu autoverkeer	vvu vrachtverkeer	vvu totaal	vvu auto- verkeer	vvu vracht- verkeer	vvu totaal
referentie-situatie						271	16	287	860	73	933
alternatief 0+ pakket C						204 (-24,7%)	14 (-12,5%)	218 (-24%)	509 (-40,8%)	33 (-54,8%)	543 (-41,8%)

Uit bovenstaande tabel blijkt dat het aantal vvu's met name in de avondspits sterk afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. De bereikbaarheid voor het autoverkeer verbetert sterk met de voorgestelde reconstructie. Verder blijkt uit het dynamisch verkeersmodel dat de wachtrijen in en rond 't Harde afnemen ten opzichte van de referentiesituatie.

Figuur 6.2 Wachtrijen avondspits 2030 (lengte wachtrijen spits in rood)

 

Uit bovenstaande afbeelding blijkt dat de wachtrijen in de avondspits afnemen. In de beoogde ontwikkeling zullen in het prognosejaar 2030, uitgaande van het hoge scenario, niet alle wachtrijen verdwijnen, maar wel tot een acceptabel niveau beperkt blijven. Bovendien zullen de wachtrijen veel sneller oplossen dan in de referentiesituatie, wat ook blijkt uit tabel 6.1. Het aantal voertuigverliesuren in de avondspits ligt een factor 1,7 lager dan in de referentiesituatie. Verder kan door het toepassing van meerdere verkeersregelinstallaties het verkeer op piekmomenten gestuurd worden. Door bepaalde regelscenario's kan voorrang worden gegeven aan wegvakken waar wachtrijen optreden. Beoogde ontwikkeling voorziet daarom in een acceptabele verkeersafwikkeling.

Geconcludeerd wordt dat het functioneren van de verkeersstructuur in en om 't Harde als gevolg van de beoogde ontwikkeling verbetert en leidt tot het oplossen van onacceptabele knelpunten in de verkeersdoorstroming.

Functioneren verkeersstructuur langzaam verkeer

De verkeersstructuur voor langzaam verkeer voert via de bestaande N309/Eperweg door 't Harde. Daarnaast zijn er belangrijke (recreatieve) fietsroutes in oostwest-richting, die gebruik maken van de Bovendwarsweg, maar ook de Bovenheigraaf. Beoogde ontwikkeling zal geen gevolgen hebben voor het functioneren van deze fietsroutes. De barrièrewerking voor het langzaam verkeer neemt in de beoogde ontwikkeling beperkt af. De oversteekbaarheid van de N309/Eperweg zal verbeteren door de toevoeging van meerdere verkeersregelinstallaties. Uit sociaal economisch onderzoek blijkt echter dat de N309/Eperweg door de plaatselijke bevolking niet als grote barrière wordt beschouwd, waardoor dit aspect in de huidige situatie en de referentiesituatie geen groot knelpunt zal vormen.

Functioneren verkeersstructuur openbaar vervoer

De beoogde ontwikkeling grijpt niet in op de verkeersstructuur voor het openbaar vervoer, omdat de bestaande routes via de kern gehandhaafd blijven. Optimalisatie van de route door de kern heeft een positief effect op de doorstroming van het openbaar vervoer.

Verkeersveiligheid

Ten aanzien van de verkeersveiligheid blijkt dat de N309 in de huidige situatie en de referentiesituatie als relatief verkeersveilige weg beschouwd kan worden. Beoogde ontwikkeling leidt op kruispuntniveau tot een verdere optimalisatie van de verkeersveiligheid door het toepassen van verkeerslichtenregelingen. Bij de uitvoering van de maatregelen zal zoveel mogelijk aangesloten worden bij de richtlijnen van Duurzaam Veilig.

Parkeren 

In de huidige situatie zijn in het plangebied voldoende parkeerplaatsen aanwezig om in de parkeerbehoefte van de functies rondom het plangebied te kunnen voorzien. Als gevolg van de wegreconstructie zullen een aantal parkeerplaatsen worden geamoveerd, met name rondom het centrum van 't Harde. Deze parkeerplaatsen kunnen deels niet gecompenseerd worden. Als gevolg van het amoveren van parkeerplaatsen ontstaat er plaatselijk een beperkt tekort aan parkeerplaatsen, met name ten zuiden van de Bovendwarsweg. Op het wegvak Bovendwarsweg – Sportlaan is echter sprake van overcapaciteit, waardoor dit wegvak als overloopgebied kan dienen. Ook in de nieuwe situatie zijn in het plangebied voldoende parkeerplaatsen aanwezig om in de behoefte van de omliggende functies te kunnen voorzien.

Conclusie

Geconcludeerd wordt dat onderhavige ontwikkeling voldoende oplossend vermogen heeft om de verkeersafwikkeling te verbeteren en de knelpunten in de verkeersdoorstroming op te heffen. Ten aanzien van de andere beoordelingsaspecten zijn de knelpunten in de huidige situatie en referentiesituatie beperkt, waardoor de behoefte aan oplossend vermogen klein is.

Het aspect verkeer staat de ontwikkeling niet in de weg.