Rondweg Voorthuizen N303

1.2.1 N303 doorsnijdt Voorthuizen

De N303 vormt in het regionale wegennet een belangrijke schakel voor het verkeer aan de westkant van de Veluwe en doorsnijdt de kern Voorthuizen, zie onderstaande figuur.

Afbeelding 1 - Ligging N303 in Voorthuizen

Vooral het verkeer in noord - zuid richting en vice versa maakt van deze verbinding gebruik. De N303 door en nabij Voorthuizen wordt in hoge mate belast door doorgaand (vracht)verkeer: in de huidige situatie rijden er op de drukste delen van de noord - zuid verbinding circa 16.000 motorvoertuigen per etmaal door de kern (zie ook hoofdstuk 5 Omgevingsaspecten).

1.2.2 Knelpunten verkeer en leefbaarheid

De huidige verkeersintensiteiten leiden in de spits tot stagnatie van het verkeer en tot knelpunten met betrekking tot de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in Voorthuizen. Specifieke leefbaarheidknelpunten betreffen de barrièrewerking van de N303 en de geluidsoverlast van het verkeer op de N303:

• 1. de oversteekbaarheid van de Rubensstraat en de Rembrandtstraat (de N303 in de kern Voorthuizen) in de huidige situatie is matig. De oversteekbaarheid van de Baron van Nagellstraat is slecht;
• 2. circa 2.000 woningen in Voorthuizen hebben als gevolg van het verkeer op de N303 een geluidbelasting boven de wettelijke voorkeurswaarde van 48 dB. Ongeveer 200 woningen kennen een belasting boven 63 dB.

1.2.3 Toekomstige toename problematiek

In de toekomst zullen als gevolg van diverse ruimtelijke ontwikkelingen in Voorthuizen en omgeving de verkeersintensiteiten op de drukste delen van de N303 in Voorthuizen toenemen tot circa 17.000 motorvoertuigen per etmaal (zie hoofdstuk 5). Ook de algemene autonome mobiliteitstoename draagt bij aan de groei van het verkeer. De groei van het verkeer leidt op de N303 en aansluitende wegen tot een zware belasting en soms zelfs overbelasting op het gebied van verkeersafwikkeling en bereikbaarheid. Hierdoor nemen ook de knelpunten met betrekking tot de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in Voorthuizen toe.

1.2.4 Doelstelling en probleemoplossend vermogen

De rondweg N303 heeft tot doel bovenstaande problematiek in Voorthuizen op te lossen. De doelstelling van de rondweg is:

• het ontlasten van het centrum van Voorthuizen van doorgaand (vracht)verkeer en het oplossen en verbeteren van de verkeersveiligheid- en leefbaarheidproblematiek in Voorthuizen;
• het verbeteren van de verkeersafwikkeling op de N303 en de bereikbaarheid van Voorthuizen.

Door middel van een rondweg om Voorthuizen nemen de verkeersintensiteiten op de noord - zuid verbinding in de kern Voorthuizen fors af. Er rijden nog circa 7.000 tot 8.000 motorvoertuigen per etmaal op de drukste delen van de noord - zuid verbinding door de kern. Op andere delen van de verbinding nemen de verkeersintensiteiten nog sterker af. Door de sterke afname van de verkeersintensiteiten neemt de verkeersdruk in Voorthuizen af, wordt de bereikbaarheid van Voorthuizen verbeterd, is de oversteekbaarheid van de Rubensstraat, Rembrandstraat en Baron van Nagellstraat in Voorthuizen geen knelpunt meer en neemt het aantal geluidbelaste woningen sterk af. Zie voor een nadere onderbouwing hoofdstuk 5 van deze toelichting en de bijbehorende onderzoeksrapporten.

1.3.1 Plangebied

Het plangebied van de rondweg ligt ten westen van de kern Voorthuizen en omvat het tracé van de rondweg Voorthuizen N303 en de benodigde gronden voor onder meer kruispunten en kruisingen. Het plangebied is gelegen in de gemeenten Barneveld en Nijkerk. Het tracé begint direct ten noorden van de A1, ter hoogte van de Baron van Nagellstaat ten zuiden van Voorthuizen, en loopt tot aan de Voorthuizerweg ten noorden van Voorthuizen. De rondweg sluit ten noorden van de begraafplaats in Voorthuizen aan op de Voorthuizerweg (de bestaande N303). Op onderstaande afbeelding is het plangebied weergegeven.

Afbeelding 2 - Situering plangebied ten westen van de kern Voorthuizen

1.3.2 Verkeersstructuur

De verkeersstructuur in en om Voorthuizen wordt getypeerd door wegen met de volgende functies: gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. De N303 is een gebiedsontsluitingsweg en heeft een regionale functie en verbindt Barneveld en de A1 (ten zuiden van Voorthuizen) met Putten en de A28 (ten noorden van Voorthuizen). De N303 ontsluit tevens de tussengelegen kernen zoals Voorthuizen en Putten. De N303 in en rondom Voorthuizen omvat van zuid naar noord: de Baron van Nagellstraat, Rembrandtstraat, Rubensstraat en Voorthuizerweg.

De overige wegen in en om Voorthuizen (uitgezonderd de stroomweg A1) zijn erftoegangswegen (bron: PVVP-2). De erftoegangswegen hebben in de eerste plaats een toegangbiedende functie tot woningen, bedrijven en recreatieve bestemmingen die direct aan de weg zijn gelegen. Deze erftoegangswegen zijn weer globaal te verdelen in wegen met en zonder een beperkte ontsluitingsfunctie voor het achterliggende gebied. Wegen met een beperkte ontsluitingsfunctie zijn in dat kader de Rijksweg (ten westen van Voorthuizen) en de Apeldoornsestraat (ten oosten van Voorthuizen). De Hoofdstraat in Voorthuizen verbindt beide wegen.

1.3.3 Ruimtegebruik

Het tracé van de rondweg N303 is gesitueerd ten westen van de kern Voorhuizen. Het grondgebruik in het plangebied is voornamelijk agrarisch. In het plangebied zijn ook enkele woningen gelegen. De rondweg doorsnijdt de Overhorsterweg, Appelseweg, Rijksweg en Bijschoterweg. Ook worden diverse watergangen doorkruist: de Hoevelakensebeek, Ganzenbeek en Zeumerensebeek.

2.2.1 Inleiding

Voor de realisatie van een nieuwe weg dient op grond van het Besluit milieueffectrapportage (besluit m.e.r.) een milieueffectrapportage (m.e.r.) te worden uitgevoerd. Onderdeel van de m.e.r. is een onderzoek naar de milieueffecten van een rondweg. De resultaten van het onderzoek naar de N303 rondweg Voorthuizen en alternatieven daarvoor zijn beschreven in het Milieueffectrapport (MER) uit 2010.

De onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. gaf op 1 september 2010 een positief advies over het milieueffectrapport voor de rondweg om Voorthuizen. De Cmer woog daarbij de binnengekomen zienswijzen op het MER mee.

Het milieueffectrapport zet op objectieve wijze de problematiek in Voorthuizen en de milieueffecten van de verschillende alternatieven op het milieu uiteen. Het gaat hierbij om onder andere geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, bodem, water, natuur en landschap.

2.2.2 Tracéalternatieven

In de m.e.r. zijn diverse alternatieven onderzocht. De alternatieven zijn gebaseerd op de Startnotitie, de Richtlijnen voor het MER en de Trechternotitie. De volgende oplossingsrichtingen zijn (nader) onderzocht:

• de referentiesituatie/het nulalternatief;
• alternatief Midden (met varianten M1 en M2);
• alternatief Midden-Oost;
• alternatief Oost (met variant O1).

Varianten M1 en M2 onderscheiden zich van elkaar door de verbinding tussen de rondweg en de Apeldoornsestraat ten noordoosten van Voorthuizen. In variant M2 is de rondweg niet doorgetrokken naar de Apeldoornsestraat. Variant O1 onderscheidt zich van alternatief Oost door een ligging dichterbij de Zeumerse plassen ten zuiden van Voorthuizen, ten westen van alternatief Oost.

Afbeelding 3 - Onderzochte alternatieven in de m.e.r.

In hoofdstuk 2 van de Tracékeuzenotitie in bijlage 7 van deze toelichting zijn de alternatieven en varianten nader beschreven.

2.2.3 Beoordeling alternatieven

De alternatieven zijn in de m.e.r. onder meer getoetst aan de doelstellingen. Hiervoor gold de autonome ontwikkeling tot 2020 (de situatie zonder rondweg) als referentiesituatie. Hieronder zijn de resultaten beknopt beschreven.

Verkeersafwikkeling en bereikbaarheid

Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat alternatief Midden de grootste verbetering wat betreft de verkeersafwikkeling en de bereikbaarheid oplevert. Variant M1 levert bij een vergelijking tussen de varianten M1 en M2 de beste resultaten.

Ontlasten van het centrumgebied Voorthuizen

Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat alle alternatieven en varianten bijdragen aan een forse afname van het (doorgaande) verkeer door het centrum van Voorthuizen ten opzichte van de autonome ontwikkeling en ook ten opzichte van de huidige situatie (2008).

Verbeteren verkeersveiligheid en leefbaarheid in Voorthuizen

Alle alternatieven en varianten hebben een positief effect ten opzichte van de referentiesituatie op de luchtkwaliteit, de akoestische situatie, de verkeersveiligheid en de barrièrewerking binnen de kern Voorthuizen, waarmee wordt voldaan aan de geformuleerde doelstelling.

Negatieve effecten en inpassing van de alternatieven

Naast bovenstaande doelstellingen, zijn de alternatieven in de m.e.r. ook getoetst op (de mogelijkheden voor) goede inpassing met betrekking tot milieu, water, natuur en landschap. Hieruit blijkt dat vrijwel alle alternatieven en varianten tot negatieve effecten leiden op onder meer de thema's landschap en natuur. Ook zijn er thema's waar de alternatieven per saldo tot een positief effect leiden, maar plaatselijk tot negatieve effecten leiden (zoals geluid). Er zijn echter verschillende maatregelen mogelijk om een nieuwe weg goed in te passen in het landschap en ook kunnen er maatregelen worden genomen om de negatieve effecten van een rondweg te verkleinen. In het MER uit 2010 zijn in dat kader diverse maatregelen voorgesteld voor onder meer landschap, geluid, bodem, water en natuur. Deze maatregelen zijn bij de totstandkoming van het ontwerp en het inpassingsplan nader afgewogen en uitgewerkt, zie ook het landschapsplan in bijlage 9 en het akoestisch onderzoek in bijlage10 .

2.3.1 Inleiding

Het uiteindelijk door de provincie gekozen tracéalternatief wordt het voorkeursalternatief genoemd (kortweg VKA). De keuze van het VKA is bepaald op basis van de resultaten van het MER en door andere factoren, zoals het maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak en de kosten. Op deze factoren is hieronder nader ingegaan.

2.3.2 Draagvlak

In de trechternotitie (zie bijlage 5) is de afweging van een groot aantal tracéalternatieven beschreven waarbij rekening is gehouden met de inspraakreacties op de startnotitie (2004). In februari 2010 is het MER aanvaard door Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland (GS) en vervolgens ter inzage gelegd. Gedurende de inspraaktermijn zijn van 44 verschillende insprekers zienswijzen ontvangen. Naar aanleiding van de inspraak en het mede daarop gebaseerde concept toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. (Cmer) is een beknopte aanvulling op het MER opgesteld, gericht op de effecten op het Natura 2000-gebied De Veluwe, de effecten van ruimtelijke ontwikkelingen in de Structuurvisie 2009 van de gemeente Barneveld en de formulering van het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA). In een brief aan de Cmer is op deze drie onderwerpen nader ingegaan. De vermelde constateringen zijn besproken met de Cmer. De Cmer heeft geconcludeerd dat het MER, tezamen met de aanvulling, de essentiële informatie biedt voor besluitvorming.

Het tracé van de rondweg ligt voor een deel op het grondgebied van de gemeente Barneveld en voor een deel op het grondgebied van de gemeente Nijkerk. Met de gemeenten Barneveld en Nijkerk heeft gedurende de looptijd van het project ambtelijk en bestuurlijk overleg plaatsgevonden. Daarbij heeft de gemeente Barneveld aangegeven een voorkeur te hebben voor een rondweg inclusief een verbinding tussen de Apeldoornsestraat en de Voorthuizerstraat ten oosten van Voorthuizen, dan wel een oplossingsrichting die deze verbinding in ieder geval niet onmogelijk maakt.

2.3.3 Kosten

Vanwege de nieuw te realiseren aansluiting op de A1, zijn het alternatief Oost en de variant O1 met een indicatief kostenniveau van circa 75 miljoen euro veruit de duurste. De alternatieven Midden, Midden-Oost en variant M1 hebben een vergelijkbaar kostenniveau, dat ongeveer de helft bedraagt van Oost en O1. Variant M2 is vanwege het ontbreken van de wegverbinding ten noordoosten van Voorthuizen ruim 12,5 miljoen euro goedkoper dan variant M1.

2.3.4 Voorkeursalternatief

Gedeputeerde Staten kozen eind 2010 voor een westelijke omleiding als beste oplossing voor de verkeersproblemen in Voorthuizen, zonder doortrekking van de rondweg naar de Apeldoornsestraat. Gedeputeerde Staten maakten hun keuze op basis van het milieuonderzoek, het probleemoplossend vermogen van het tracé, het draagvlak en de kosten. Op onderstaande afbeelding is het voorkeursalternatief weergegeven.

Afbeelding 4 - Oorspronkelijk voorkeursalternatief N303 op basis van tracékeuzenotitie

Door de omleiding verplaatst het drukke doorgaande verkeer zich grotendeels van de kern naar de rondweg. Voor de bewoners van Voorthuizen betekent dat een grote verlichting: de kern wordt minder druk, veiliger en leefbaarder.

Een belangrijke randvoorwaarde voor het ontwerp van de weg is dat de omleiding de eventuele aanleg van een verbinding tussen de Apeldoornsestraat en de Voorthuizerweg niet onmogelijk maakt. Deze verbinding is inmiddels opgenomen in het onherroepelijke bestemmingsplan 'Noordelijke Rondweg Voorthuizen' van de gemeente Barneveld.

2.4.1 Inleiding

In 2010 is het milieueffectrapport (MER) N303 Rondweg Voorthuizen afgerond en is een tracékeuzenotitie opgesteld. Op basis hiervan hebben Gedeputeerde Staten eind 2010 gekozen voor een westelijke omleiding van de N303 als beste oplossing voor de verkeer- en leefbaarheidsproblemen in Voorthuizen. Sindsdien zijn er een vijftal ontwikkelingen opgetreden:

• het ontwerp van het voorkeursalternatief is geoptimaliseerd;
• er zijn actuele verkeerscijfers beschikbaar gekomen;
• het bestemmingsplan voor de gemeentelijke noordelijke rondweg om Voorthuizen is in 2013 vastgesteld;
• het MER van 2010 is aangevuld met een passende beoordeling. De passende beoordeling heeft tot doel om te beoordelen of het project uitvoerbaar is in het kader van de Natuurbeschermingswet. In de passende beoordeling zijn alle relevante ontwikkelingen sinds het MER meegenomen;
• de provincie Gelderland heeft in de zomer van 2014 de omgevingsvisie vastgesteld. In deze robuustheidsanalyse is beoordeeld of het actuele beleid van invloed is op het onderzoek en de conclusies in het MER.

De centrale vraag van de robuustheidanalyse is of het geoptimaliseerde voorkeursalternatief, de actuele verkeerscijfers en de realisatie van de noordelijke rondweg door de gemeente Barneveld tot wezenlijk andere milieueffecten en conclusies leiden dan zoals die zijn beschreven in het MER. Het doel van de robuustheidanalyse is om te onderzoeken of de ontwikkelingen en gewijzigde inzichten belangrijke gevolgen hebben voor de resultaten en conclusies in het MER. Het VKA is in de robuustheidanalyse vergeleken met varianten in M1 en M2. Er zijn twee VKA scenario's gehanteerd: het VKA zonder noordelijke rondweg en het VKA plus noordelijke rondweg.

Het volgende is geconcludeerd:

• wat betreft de verkeergerelateerde thema's verkeer, geluid en trillingen en luchtkwaliteit geldt dat de VKA scenario's tot minder positieve effecten leiden dan varianten M1 en M2 in het MER vanwege een minder sterke afname van het verkeer in de kern Voorthuizen. De effectbeoordeling ten opzichte van het MER wijzigt echter niet omdat de effecten van de rondwegen op hoofdlijnen gelijk zijn aan de relevante varianten in het MER en zich niet anders onderscheiden van deze varianten;
• wat betreft externe veiligheid, bodem en water treden er geen gewijzigde effecten op;
• wat betreft natuur leiden de VKA scenario's tot negatievere effecten dan varianten M1 en M2 in het MER. Vanwege voortschrijdend inzicht met betrekking tot de effecten op het GNN (voorheen EHS) en Natura-2000 gebieden geldt dat alle varianten tot negatievere effecten op het thema natuur leiden dan is beschreven in het MER. De beoordelingspositie van de westelijke rondweg varianten ten opzichte van de oostelijke rondweg varianten is ongewijzigd;
• wat betreft landschap, cultuurhistorie, archeologie en ruimtegebruik leiden de VKA scenario's tot negatievere effecten dan varianten M1 en M2 in het MER. Dit heeft echter geen invloed op de effectbeoordeling in het MER;
• de doelen van het project N303 rondweg Voorthuizen sluiten aan op de aanpak wat betreft mobiliteit in de Omgevingsvisie. Als het gaat om de invloed van de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Voorthuizen, geldt dat er geen belangrijke wijzigingen optreden. De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen in en om Voorthuizen zijn opgenomen in het actuele verkeersmodel.

Daarmee hebben de genoemde ontwikkelingen geen invloed op de effectbeoordeling in het MER. Verder is geconcludeerd dat het VKA voldoet aan de projectdoelstellingen en dat het project uitvoerbaar is in het kader van de Natuurbeschermingswet.

Zie voor een uitgebreide toelichting en onderbouwing van bovenstaande conclusies de robuustheidanalyse in de bijlage bij het inpassingsplan.

3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

3.2.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

3.2.3 Crisis- en herstelwet

De Crisis- en herstelwet is bedoeld om vastgelopen ruimtelijke projecten, bijvoorbeeld op het gebied van woningbouw of binnenstedelijke herstructurering, te versnellen of weer vlot te trekken. De rondweg N303 is als project opgenomen in de bijlage van de Crisis- en herstelwet.

De procedure voor dit inpassingsplan wordt gevoerd onder de Crisis- en herstelwet en dan gelden er andere procedurele bepalingen dan voor reguliere projecten (o.a. versnelde beroepsprocedure, geen pro forma beroep, introductie relativiteitsvereiste en 'oude' feiten of gegevens nog bruikbaar als onderbouwing nieuw besluit na vernietiging besluit).

3.3.1 Omgevingsvisie Gelderland 2014

3.3.2 Ruimtelijke verordening Gelderland

Met een ruimtelijke verordening stelt de provincie regels aan bestemmingsplannen van gemeenten. In de Omgevingsverordening zijn regels (randvoorwaarden) opgenomen passend bij de provinciale aanpak van ambities en doelen in de Omgevingsvisie. In de Omgevingsverordening zijn mede regels opgenomen met betrekking tot de GNN en GO (voormalige EHS). Onderstaande kaart toont de begrenzing van de GNN en GO nabij Voorthuizen.

Afbeelding 7 - Begrenzing GNN en GO in de omgeving van Voorthuizen (bron: Omgevingsvisie)

Het inpassingsplan is niet in strijd met de verordening van de provincie Gelderland.

3.3.3 Waterplan Gelderland 2010-2015

3.4.1 Inleiding

Het plangebied is grotendeels gelegen op het grondgebied van de gemeente Barneveld en voor een klein deel op het grondgebied van de gemeente Nijkerk. In deze paragraaf is achtereenvolgens ingegaan op het relevante beleid van de gemeente Barneveld en Nijkerk.

3.4.2 Structuurvisie 2009 Barneveld

3.4.3 Strategische Visie Barneveld

3.4.4 Gemeentelijk verkeer- en vervoerplan Barneveld

3.4.5 Structuurvisie buitengebied Barneveld

3.4.6 Gemeentelijk Verkeer- en vervoerplan Barneveld

3.4.7 Structuurvisie Nijkerk/Hoevelaken 2030

3.4.8 Gemeentelijk Verkeer- en vervoerplan Nijkerk

4.3.1 Overzicht tracé

Het tracé ligt ten westen van de kern Voorthuizen. Ten zuiden van de kern sluit het tracé aan op de Baron van Nagellstraat. Ten noorden van de kern sluit het tracé aan op de bestaande N303 (Voorthuizerweg). Verder kruist het tracé de volgende bestaande wegen van zuid naar noord:

• Bijschoterweg;
• Rijksweg;
• Appelseweg;
• Noordenweg;
• Overhorsterweg.

Ten noorden van de Overhorsterweg is in het ontwerp voorzien in een nieuwe verbinding tussen de rondweg en de Rubensstraat/Voorthuizerweg (de bestaande N303). De ligging van het tracé inclusief de kruisingen is in onderstaande figuur weergegeven.

Afbeelding 12 - Ligging tracé en kruisingen

4.3.2 Onderbouwing locatie tracé

De ligging van het tracé is bepaald op basis van de ontwerprichtlijnen voor duurzaam veilig ingerichte wegen (bijvoorbeeld met betrekking tot boogstralen) en het onderzoek naar diverse milieuaspecten. Het tracé is tenminste circa 200 meter van bebouwing in de kern Voorthuizen gelegen (hierbij is gemeten vanaf de bebouwing in de kern en niet vanaf de lintbebouwing in de directe omgeving van Voorthuizen, zoals langs de Rijksweg en Appelseweg). De ligging van het tracé en de afstand tot de kern bieden de meeste voordelen wat betreft verkeer en geluid: een ruimer tracé leidt tot een grotere omrijdafstand voor het doorgaande verkeer en een verminderde effectiviteit van de rondweg. Een krapper tracé leidt tot meer geluidoverlast aan de randen van de kern.

Negatieve effecten op het gebied van landschap en water (als gevolg van de doorsnijding van het landschap, het ruimtebeslag en de verharding van de weg) worden zoveel mogelijk gemitigeerd (verzacht). Doorsneden routes worden hersteld of omrijdafstanden worden zo klein mogelijk gehouden. Door middel van de vormgeving van de weg worden negatieve effecten vanwege de doorsnijding van de percelen door de weg zoveel mogelijk voorkomen.

4.3.3 Vormgeving tracé noordelijke aansluiting

Specifieke aandacht is uitgegaan naar de vormgeving van de noordelijke aansluiting van de rondweg op de huidige N303. Om het regionale doorgaande verkeer op de belangrijke noord - zuid verbinding zoveel mogelijk te laten rijden via de westelijke rondweg is gekozen voor een vroegtijdige afbuiging van het tracé nabij de firma Struik. Met het zo vroeg mogelijk afbuigen van het westelijke tracé wordt de verleiding voor doorgaand verkeer om via de kern te rijden zoveel mogelijk beperkt. De Voorthuizerweg tussen de firma Struik en de Rubenstraat wordt aan één kant afgesloten en heeft door de realisatie van de rondweg geen doorgaande functie meer, zie afbeelding 13. De verbinding wordt in stand gehouden voor bus- en landbouwverkeer. Door middel van een bussluis wordt de doorgang van ander verkeer voorkomen.

Afbeelding 13 - Vormgeving noordelijk deel van de rondweg

Voorthuizen wordt in het ontwerp in noordelijke richting ontsloten door middel van een nieuwe verbinding tussen de rondweg en de Rubensstraat. Deze verbinding sluit door middel van een kruispunt met verkeerslichten aan op de rondweg. De verbinding sluit door middel van een rotonde aan op de Rubensstraat.

4.3.4 Te amoveren woningen en gebouwen

Door de realisatie van de rondweg om Voorthuizen dienen zes woningen te worden geamoveerd. Deze woningen liggen op of nabij het tracé van de rondweg. De provincie koopt de woningen en omliggende gronden ten behoeve van de realisatie van de rondweg. In het kader van een zorgvuldige behandeling van deze dossiers is de provincie Gelderland in gesprek en onderhandeling met de eigenaren en bewoners.

4.4.1 Uitgangspunten

Ten aanzien van kruispunten geldt dat elk kruispunt een discontinuïteit in de verbinding is en een potentieel conflictpunt vormt. Een belangrijk kenmerk van gebiedsontsluitingswegen is daarom dat uitwisseling van verkeer plaatsvindt op kruispunten met zo groot mogelijke onderlinge afstand (bron: Handboek Wegontwerp CROW). Aanvullend hierop geldt dat op alle kruisingen van en met gebiedsontsluitingswegen de voorrang geregeld is. Uitvoeringsvarianten hiervan zijn de
rotonde, een met verkeerslichten geregeld kruispunt en een zonder verkeerslichten geregeld voorrangskruispunt. De rotonde is - gegeven de relatief hoge afwikkeling en verkeersveiligheid - de voorkeursoplossing. Dit omdat een rotonde altijd snelheidsremmend werkt en het aantal potentiële conflicten voor bestuurders kleiner is dan op een conventionele kruising. Ook is de afloop van ongevallen vaak minder ernstig. Het Handboek Wegontwerp beschrijft de argumenten en omstandigheden voor het toepassen van een VRI (verkeersregelinstallatie) op kruispunten, waaronder hoge intensiteiten en sterke intensiteitverschillen tussen de twee kruisende wegen. Daarnaast kan een met verkeerslichten geregeld kruispunt als instrument worden gebruikt in het sturen op verkeersstromen en om prioriteit te geven aan bepaalde verkeerssoorten. Een rotonde biedt deze mogelijkheid niet.

Gebaseerd op bovenstaand afwegingskader en de toekomstige verkeersstructuur (zie paragraaf 5.2.2), zijn er in het ontwerp van de rondweg drie kruispunten opgenomen: het kruispunt met de Baron van Nagellstraat, het kruispunt met de Rijksweg en het kruispunt van de rondweg met de nieuwe verbinding naar de Rubensstraat. De Overhorsterweg kruist de rondweg door middel van een viaduct. Alle overige doorsneden wegen zijn omgeleid door middel van een parallelweg naar een nabij gelegen kruising of kruispunt. Hieronder is nader ingegaan op de vormgeving van elk kruispunt of kruising en doorsneden weg.

4.4.2 Kruispunt Baron van Nagellstraat

De Baron van Nagellstraat ontsluit de kern Voorthuizen. Het tracé van de rondweg sluit nabij de noordelijke op- en afrit van de A1 aan op de Baron van Nagellstraat door middel van een kruispunt met verkeerslichten. Er is gekozen voor een VRI omdat de verkeersintensiteiten ter plaatse niet goed verwerkt kunnen worden door een rotonde of een voorrangskruispunt.

Het tracé van de rondweg buigt ten noorden van de A1 af in westelijke richting, met het doel om het doorgaande verkeer op de noord - zuid relatie en vice versa om Voorthuizen te leiden. De Baron van Nagellstraat wordt daarmee een zijtak van de rondweg, in plaats van de doorgaande verbinding zoals in de huidige situatie.

Het kruispunt is ongeveer op 350 meter afstand gelegen van de noordelijke op- en afrit van de A1. In verband met de nabijheid van de fors belaste aansluitingen met de A1 is het gewenst om het kruispunt op minimaal 200 meter en maximaal 400 meter van de noordelijke op- en afrit op de A1 te realiseren. Hierdoor is een eventuele koppeling van de regeling tussen beide kruispunten mogelijk, waarmee het verkeer beter geregeld kan worden.

De Biezerweg en de percelen Baron van Nagellstraat 118 en 120 sluiten in de huidige situatie rechtstreeks aan op de hoofdrijbaan. Dit is een onwenselijke situatie. Om deze situatie op te lossen zijn de percelen in het ontwerp direct aangesloten op de Biezerweg en worden de bestaande aansluitingen afgesloten, inclusief de aansluiting van de Biezerweg. De Biezerweg wordt via een directe verbinding aangesloten op het kruispunt met de Baron van Nagellstraat. Zie ook afbeelding 14.

Afbeelding 14 - Vormgeving kruispunt Baron van Nagellstraat

4.4.3 Bijschoterweg

De Bijschoterweg ligt in de huidige situatie in het buitengebied ten westen van Voorthuizen en ontsluit de aanliggende erven richting de Baron van Nagellstraat. De weg wordt doorsneden door de nieuwe rondweg. Deze doorsnijding wordt gemitigeerd door middel van omleiding van het verkeer via parallelwegen naar de kruispunten Baron van Nagellstraat en Rijksweg, aan de westzijde van de rondweg.

Aan de oostzijde van de rondweg is een korte, doodlopende, parallelweg vanaf de Bijschoterweg in het ontwerp opgenomen. Deze parallelweg heeft tot doel de aanliggende agrarische gronden bereikbaar te houden. De parallelweg sluit aan op de fietsinfrastructuur ten oosten van de rondweg.

4.4.4 Kruispunt Rijksweg

Het tracé van de rondweg kruist de Hoofdstraat/Rijksweg. Deze weg vormt de oost - west verbinding tussen Voorthuizen, Terschuur en het noordelijke deel van Barneveld. Om dit verkeer zoveel mogelijk via de rondweg te faciliteren is het gewenst om een aansluiting op de rondweg te realiseren, zodat er uitwisseling van verkeer tussen beide wegen kan plaatsvinden.

Er is gekozen voor een kruispunt met VRI omdat de verkeersintensiteiten ter plaatse niet goed verwerkt kunnen worden door een rotonde of een voorrangskruispunt. Nabij het kruispunt sluiten twee parallelwegen en een erf op de westelijke tak van de Rijksweg aan. De afstand tussen het kruispunt met VRI en de aansluiting van de parallelwegen op de Rijksweg is binnen de bestaande bebouwing- en erfgrenzen zo groot mogelijk gehouden. Personenauto's en langzaam verkeer kunnen de Rijksweg gefaseerd oversteken door middel van een middengeleider van vijf meter breed. Voor het rechtsafslaande verkeer vanaf de Rijksweg naar de rondweg is, na de kruising met de parallelweg, een kort rechtsafvak gerealiseerd.

Afbeelding 15 - Vormgeving kruispunt Rijksweg

4.4.5 Appelseweg en Noordenweg

De Appelseweg en Noordenweg liggen in het buitengebied ten westen van Voorthuizen en ontsluiten de aanliggende erven naar de Rijksweg en de kern Voorthuizen. De wegen worden doorsneden door de nieuwe rondweg. Deze doorsnijding wordt gemitigeerd door middel van omleiding van het verkeer via een parallelweg naar het kruispunt met de Rijksweg (aan de westelijke zijde van de rondweg) of via een korte verbinding tussen de Noordenweg en de Appelseweg (aan de oostelijke zijde van de rondweg). Aan de oostelijke zijde van de rondweg sluit de Appelseweg zoals in de huidige situatie aan op de Rijksweg, zie onderstaande afbeelding 16.

Afbeelding 16 - Parallelstructuur Appelseweg

Vanaf de Appelseweg is aan de oostzijde van de rondweg in noordelijke richting een doodlopende parallelweg in het ontwerp opgenomen, ten behoeve van de bereikbaarheid van aanliggende agrarische percelen.

Ten behoeve van de ontsluiting van Rijksweg 60 en 62 is een korte erfontsluitingsweg in het plan opgenomen, dat deze adressen ontsluit naar de Appelseweg. Via de Appelseweg wordt het bestemmingsverkeer ontsloten op de Rijksweg.

4.4.6 Viaduct Overhorsterweg en aansluiting nieuwe verbinding

Het nieuwe kruispunt tussen de Overhorsterweg en de begraafplaats vormt onderdeel van een nieuwe ontsluiting van het noordelijke deel van Voorthuizen. Hierdoor is een kruispunt tussen de rondweg en de Overhorsterweg zoals in het voorkeursalternatief niet meer noodzakelijk. Hierdoor wordt tevens de Overhorsterweg ontlast en kan de Overhorsterweg worden versterkt als belangrijke recreatieve fietsroute naar het buitengebied, conform het beleid van de gemeenten Barneveld en Nijkerk.

De nieuwe verbinding tussen de rondweg en de Rubensstraat sluit door middel van een rotonde aan op de Rubensstraat. Een rotonde kan op basis van kruispuntberekeningen de verkeersintensiteiten goed verwerken en heeft omwille van de verkeersveiligheid de voorkeur boven een voorrangskruispunt of een kruispunt met VRI. In het ontwerp van de rotonde is rekening gehouden met de realisatie van de noordelijke rondweg tussen de Rubensstraat en de Apeldoornsestraat (N344) door de gemeente Barneveld (zie onderstaande afbeelding). De noordelijke rondweg wordt aangesloten op de rotonde op de Rubensstraat.

Het buitengebied ten westen van Voorthuizen blijft bereikbaar via de Overhorsterweg door middel van een viaduct over de rondweg. Een gelijkvloers kruispunt op de rondweg is ongewenst om redenen van verkeersveiligheid en doorstroming van het verkeer op de rondweg: een extra kruispunt is een potentieel conflictpunt en verstoort de doorgaande verkeersstroom op de rondweg.

Voor de vormgeving van het kruispunt tussen de rondweg en de nieuwe verbinding naar de Rubensstraat/Voorthuizerweg is ook gekozen voor een kruispunt met VRI, voor een eenduidige vormgeving van de kruispunten op de rondweg.

Afbeelding 17 - Vormgeving aansluiting nieuwe verbinding

4.10.1 Inleiding

Ten behoeve van de landschappelijke inpassing van de Rondweg N303 is een landschapsplan opgesteld. In dit plan is de landschappelijke inpassing geschetst voor de rondweg. Het landschapsplan is opgenomen in bijlage 9 van deze toelichting. In het landschapsplan zijn maatregelen vastgelegd die consequenties hebben voor het ruimtebeslag van de rondweg. Het landschapsplan dient te worden uitgewerkt in de fase na de aanbesteding van de aanleg en het ontwerp van de N303.

4.10.2 Uitgangspunten landschapsplan

De rondweg beleefd vanuit het landschap

De rondweg is een nieuwe lijn in het landschap, die er te gast is. Dit betekent dat het profiel in alle opzichten zo smal en laag mogelijk gehouden wordt, met zo weinig mogelijk parallelwegen. Recreatieve verbindingen die worden doorsneden worden kortgesloten en zoveel mogelijk aangesloten op de route aan de andere zijde van de weg. Er is voorzien in een aantal faunaoversteekplaatsen, zoals dassentunnels en een marterbrug.

Het landschap vanaf de rondweg

De rondweg is ruimtelijk ondergeschikt aan de kruisende lijnen (beken, wegen, kavelbeplanting) in het landschap. Dit betekent dat het landschap en de landschappelijke lijnen die de weg doorkruist zoveel mogelijk versterkt worden. Hierdoor wordt het landschap beleefbaar en herkenbaar vanaf de weg. Vanaf de weg zijn bepalende elementen in het landschap (zoals de kerk van Voorthuizen en een dekzandrug in het landschap) herkenbaar.

Het landschap van de weg

Het beeld van de weg sluit met zo weinig mogelijk opgaande wegelementen (bebording, verlichting etc.) en een zo gering mogelijk ruimtebeslag tevens aan op het concept “weg te gast in het landschap”.

4.10.3 Landschappelijke vormgeving

De opgave voor de inpassing van de rondweg wordt vooral gekenschetst door de tegenstelling tussen de rondweg N303 en de oudere lijnen in het landschap. De weg contrasteert ook door haar maat en schaal met het bestaande landschap. Verder is om redenen van waterbeheer en kosten op sommige tracédelen een relatief hoge ligging van de weg noodzakelijk.

De weg is te gast in het landschap. Voor de vormgeving van de weg en de wegomgeving betekent dit:

• weinig opgaande elementen (zo weinig mogelijk lantaarns, bebording beperkt etc);
• wegbeplanting alleen toe te voegen waar dit vanzelfsprekend is;
• kruisende lijnen van beken en wegen hebben in ruimtelijk opzicht voorrang, de beplanting hiervan wordt in het landschap versterkt;
• wandel- en fietsverbindingen worden meegenomen in het ontwerp;
• maatregelen vanwege natuurcompensatie worden ingepast op een wijze die aansluit bij het bestaande landschap.

In het landschapsplan zijn bovenstaande elementen herkenbaar. De kruisende lijnen zijn verder allemaal zo vormgegeven dat deze ruimtelijke lijnen zover mogelijk in het landschap doorlopen. Er is ruimte gemaakt voor wandel- en fietsverbindingen. Waar mogelijk zijn verbindingen aangelegd. In het landschapsplan zijn de deelgebieden verder uitgewerkt, zie bijlage 9.

5.2.1 Algemeen

Ten behoeve van het milieueffectrapport en de tracékeuzenotitie (2010) voor de geplande westelijke rondweg om de kern Voorthuizen is verkeersonderzoek uitgevoerd. In 2012 zijn op basis van het geactualiseerde verkeersmodel van de gemeente Barneveld nieuwe verkeerscijfers beschikbaar gekomen voor de geplande rondweg. Dit geactualiseerde model is gebaseerd op het Nieuw Regionaal Model 2011 (NRM 2011). Op basis van de nieuwe verkeerscijfers zijn de milieueffecten en conclusies zoals beschreven in het MER opnieuw beoordeeld (zie bijlage6 ). Deze nieuwe verkeerscijfers vormen ook de basis voor het onderzoek voor dit inpassingsplan. In deze paragraaf zijn de belangrijkste conclusies uit het verkeerskundig onderzoek en de verkeerscijfers samengevat. Een meer uitgebreide beschrijving is opgenomen in de bijlagen 2, 6 en 7 van deze toelichting op het inpassingsplan.

5.2.2 Toekomstige verkeersstructuur

De N303 heeft in de huidige situatie een belangrijke functie voor de ontsluiting van Voorthuizen. In oost - west richting vormen de Rijksweg, Hoofdstraat en Apeldoornsestraat een belangrijke lokale verbinding. De huidige verkeersstructuur is nader beschreven in paragraaf 1.3.2.

Na aanleg van de rondweg zijn er vier wegen met een (beperkte) ontsluitingsfunctie voor de kern Voorthuizen: de Rubensstraat (huidige N303) ten noorden van de kern, de Rijksweg (ten westen van de kern), de Baron van Nagellstraat (ten zuiden van de kern) en de Apeldoornsestraat (ten oosten van de kern). Het regionale verkeer op de noord - zuid verbinding wordt door middel van de rondweg een alternatieve route geboden. Voor het verkeer op de oost - west verbinding door Voorthuizen (via de Rijksweg, Hoofdstraat en Apeldoornsestraat) biedt de rondweg geen alternatief.

5.2.3 Verkeersintensiteiten

In onderstaande tabel zijn per wegvak de berekende verkeersintensiteiten weergegeven. In het bijbehorende kaartbeeld (onder de tabel) zijn de genoemde wegvaknummers aangeduid.

In de tabel zijn de verkeersintensiteiten in het peiljaar 2009 vergeleken met de verwachte verkeersintensiteiten in 2020, zowel voor de situatie zonder rondweg (2020 autonoom) als de situatie met rondweg (2020 met rondweg). In de laatste kolom zijn de verschillen tussen de situatie in 2020 met en zonder rondweg weergegeven.

Afbeelding 22 - Tabel verkeersintensiteiten

Afbeelding 23 - Kaartbeeld wegvaknummers behorende bij tabel verkeersintensiteite

Hieronder is kort ingegaan op de effecten van de rondweg op de wegen met een ontsluitingsfunctie voor de kern Voorthuizen (Rubensstraat, Baron van Nagellstraat, Rijksweg, Hoofdstraat en Apeldoornsestraat). De volgende effecten zijn berekend met het actuele verkeersmodel:

• de verkeersintensiteiten op de Rubensstraat nemen na realisatie van de rondweg sterk af, zowel in absolute zin (ruim 11.000 motorvoertuigen per etmaal) als in relatieve zin (circa 80%);
• de verkeersintensiteiten op de Baron van Nagellstraat nemen na realisatie van de rondweg eveneens sterk af, met circa 9.000 motorvoertuigen per etmaal (ruim 50%);
• de verkeersintensiteiten op de Rijksweg ten westen van de rondweg nemen toe met circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal (circa 30%);
• de verkeersintensiteiten op de Rijksweg ten oosten van de rondweg nemen af met circa 1.700 motorvoertuigen per etmaal (circa 15%).
• de verkeersintensiteiten op de Hoofdstraat nemen ten westen van de Baron van Nagellstraat af met circa 3.000 motorvoertuigen (circa 20% tot 30% afname). Ten oosten van de Baron van Nagellstraat wijzigen de intensiteiten op de Hoofdstraat nauwelijks (-4%);
• de verkeersintensiteiten op de Apeldoornsestraat binnen en buiten de bebouwde kom wijzigen nauwelijks (afname circa 1%).

Op basis van de effecten van de verkeersstromen is het volgende geconcludeerd:

• de rondweg leidt tot een sterke afname van het verkeer op de bestaande noord - zuid verbinding door Voorthuizen. De reden hiervoor is dat veel regionaal doorgaand verkeer gebruik gaat maken van de rondweg N303;
• op de oost - west verbinding (via de Rijksweg, Hoofdstraat en Apeldoornsestraat) neemt het verkeer in de kern met 1% tot maximaal circa 30% af. Het omslagpunt ligt op het kruispunt van de Hoofdstraat met de Baron van Nagellstraat in Voorthuizen;
• de rondweg trekt extra verkeer aan over de Rijksweg ten westen van de rondweg. Dit leidt niet tot een verkeerstoename op de oost - west verbinding in Voorthuizen.

5.2.4 Doorstroming en bereikbaarheid

Algemeen

Door de realisatie van de westelijke rondweg om Voorthuizen zal de verkeersdruk in de kern Voorthuizen fors afnemen. De verkeersafwikkeling in de kern en de bereikbaarheid van Voorthuizen verbeteren daardoor. De rondweg zelf is vormgegeven met het oog op een optimale verkeersafwikkeling, hetzelfde geldt voor de kruispunten op de rondweg.

Nieuwe knelpunten, zowel wat betreft verkeersveiligheid als doorstroming, kunnen ontstaan op wegvakken waar, als gevolg van de realisatie van de rondweg, de verkeersintensiteiten toenemen. Op basis van de berekeningen met het actuele verkeersmodel blijken toenames van verkeer op de volgende wegvakken:

• de Rijksweg ten westen van Voorthuizen (toename van circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal, circa 30%);
• de Voorthuizerweg ten noorden van Voorthuizen en ten noorden van de rondweg (circa 3%). De toename in absolute zin is circa 400 motorvoertuigen per etmaal;
• de Overhorsterweg in het buitengebied ten westen van de kern Voorthuizen (ruim 10%). De toename in absolute zin is echter laag (circa 200 motorvoertuigen per etmaal).

Rijksweg

Op de Rijksweg is wat betreft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling de capaciteit van de kruispunten maatgevend, niet de capaciteit van de wegvakken. De Rijksweg is een voorrangsweg met enkele rotondes. Het verkeer neemt na realisatie van de rondweg toe van circa 11.000 motorvoertuigen per etmaal tot circa 14.000 motorvoertuigen per etmaal. De capaciteit van de rotondes is naar verwachting groot genoeg om de toename van het verkeer te verwerken. Op voorrangskruispunten ondervindt het verkeer op de Rijksweg geen hinder door een toename van het verkeer. De toegenomen verkeersintensiteiten kunnen wel leiden tot knelpunten wat betreft het gemak waarmee verkeer vanuit de zijwegen en erfaansluitingen de Rijksweg op kan rijden. Op de Rijksweg tussen de rondweg en de aansluiting op de A1/A30 is sprake van een enkel voorrangskruispunt en enkele tientallen erfaansluitingen. Negatieve effecten op de oversteekbaarheid van de Rijksweg zijn daarmee niet uitgesloten. Zie voor een nadere toelichting paragraaf 5.2.5.

Voorthuizerweg

Op de Voorthuizerweg (N303) ten noorden van Voorthuizen is wat betreft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling eveneens de capaciteit van de kruispunten maatgevend, niet de capaciteit van de wegvakken. De N303 tussen Voorthuizen en Putten is een voorrangsweg. Daarom ondervindt het verkeer op de N303 geen hinder door de toename van het verkeer in het verkeersmodel. In de autonome ontwikkeling (zonder een rondweg) rijden er circa 14.300 motorvoertuigen per etmaal over de Voorthuizerweg. Na realisatie van de rondweg nemen de intensiteiten met circa 400 motorvoertuigen per etmaal toe. Deze intensiteiten kunnen leiden tot knelpunten wat betreft de oversteekbaarheid van de N303 en het gemak waarmee verkeer vanuit de zijwegen en erfaansluitingen de N303 op kan rijden. Dit geldt zowel in de autonome ontwikkeling als in de situatie met een rondweg. De realisatie van de rondweg leidt, gezien de relatief kleine toename van het verkeer, naar verwachting niet tot nieuwe knelpunten wat betreft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling.

Overhorsterweg

Op de Overhorsterweg neemt het verkeer toe van circa 1.600 motorvoertuigen per etmaal naar circa 1.800 motorvoertuigen per etmaal. De verkeersintensiteiten blijven daarmee (zeer) laag en liggen bovendien ruim binnen de capaciteit van de wegvakken en kruispunten op de Overhorsterweg. Er treden daarom naar verwachting geen (nieuwe) knelpunten op wat betreft doorstroming.

5.2.5 Verkeersveiligheid en barrièrewerking

5.2.6 Openbaar vervoer

5.3.1 Inleiding

De Wet geluidhinder (Wgh) heeft tot doel mensen te beschermen tegen geluidsoverlast. Op grond van de Wgh dient akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd met betrekking tot wegverkeerslawaai. Het onderzoek in het kader van de rondweg om Voorthuizen is opgenomen in Bijlage 10. Doel van het akoestisch onderzoek is het in beeld brengen van de akoestische gevolgen van de aanleg van de nieuwe rondweg en de reconstructie (wijziging) van enkele aansluitende wegen en deze gevolgen te toetsen aan de Wgh. De voorkeurswaarde van 48 dB vormt daarbij het toetsingscriterium. Deze waarde betreft de geluidbelasting op geluidgevoelige bestemmingen (zoals woningen). Bij overschrijding van deze waarde zijn maatregelen onderzocht en afgewogen, zoals stil asfalt, geluidwallen en/of woningisolatie. Dat is ook het geval in reconstructiesituaties waar de geluidbelasting met 2 dB of meer toeneemt. In deze paragraaf zijn de belangrijkste conclusies van het onderzoek per wegvak samengevat.

Buiten de toetsing aan de Wgh, is er onderzoek uitgevoerd naar de effecten van de rondweg op de begraafplaats. Met het doel om de sereniteit op de begraafplaats te borgen, treft de provincie maatregelen in de vorm van een grondwal en geluidscherm langs de begraafplaats. Die maatregelen zijn geborgd middels voorwaardelijke verplichtingen in de regels van het inpassingsplan. Zie voor een nadere toelichting paragraaf 6.5.

5.3.2 Effecten en maatregelen aanleg rondweg

De rondweg leidt hoofdzakelijk tot twee effecten: een afname van de geluidbelasting op woningen in de kern enerzijds en een toename van de geluidbelasting op woningen in het buitengebied, in de nabijheid van de rondweg, anderzijds. In het MER is berekend dat door de sterke afname van het verkeer in Voorthuizen na aanleg van de rondweg het aantal woningen met een geluidbelasting boven 48 dB met circa 600 woningen afneemt. Het aantal woningen met een geluidbelasting boven 63 dB neemt met circa 300 woningen af. Bij deze aantallen is al rekening gehouden met de geluidbelasting op de woningen in het buitengebied als gevolg van de rondweg. In de kern neemt het aantal geluidbelaste woningen daarom verder af. Zie voor een nadere toelichting en de beschrijving van het studiegebied het MER in bijlage 2.

Zonder akoestische maatregelen veroorzaakt de rondweg bij 71 woningen een overschrijding van de voorkeurswaarde. Om het aantal overschrijdingen van de voorkeurswaarde bij woningen terug te brengen wordt op de gehele rondweg geluidreducerend asfalt toegepast met een reductie van 4 tot 5 dB. Op de kruisingen en rotondes wordt geluidreducerend asfalt toegepast met een reductie van 1 dB, aangezien stiller asfalt daar vanwege de wringende werking van het verkeer niet toepasbaar is.

Na toepassing van stil asfalt resteert nog een overschrijding van de voorkeurswaarde bij 29 woningen. Onderzocht is in hoeverre geluidwallen dit resterende aantal overschrijdingen verder kan terugbrengen. Gelet op de noodzakelijke hoogte van de geluidswallen en de verspreide ligging van de resterende woningen, wegen de kosten van geluidswallen in de meeste gevallen niet op tegen de kosten van woningisolatie (na verlening van een hogere waarde). Bij de woningen Noordersingel 65 en 69 kan de geluidbelasting worden teruggebracht tot de voorkeursgrenswaarde met een geluidswal van 1,5 meter hoog. De kosten daarvan zijn minder hoog dan de kosten van woningisolatie. Daarom zal voor deze woningen een geluidswal van 1,5 meter hoogte en circa 250 meter lengte gerealiseerd worden. Voor de andere woningen stuiten de kosten op overwegende financiële bezwaren en wordt geen geluidsafscherming gerealiseerd.

Gelet op voorgaande afweging wordt voor de resterende woningen waar sprake is van overschrijding van de voorkeurswaarde een hogere grenswaarde vastgesteld. De betreffende woningen zijn genoemd in de beschikking hogere waarden, dat is opgenomen in Bijlage 10 bij deze toelichting op het inpassingsplan.

5.3.3 Effecten en maatregelen aanleg verbinding Voorthuizen-noord

Zonder akoestische maatregelen veroorzaakt de nieuwe weg tussen de rondweg en de Voorthuizerweg bij vijf woningen een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. Om het aantal overschrijdingen van de voorkeurswaarde bij woningen terug te brengen wordt op de nieuwe verbinding geluidreducerend asfalt toegepast met een reductie van 4 tot 5 dB. Op de kruisingen en rotondes wordt geluidreducerend asfalt toegepast met een reductie van 1 dB, aangezien stiller asfalt daar vanwege de wringende werking van het verkeer niet toepasbaar is. Na toepassing van stil asfalt is er sprake van overschrijding van de voorkeurswaarde bij één woning, Rubensstraat 61. Onderzocht is in hoeverre geluidwallen de overschrijding bij deze woning verder kan terugbrengen. De kosten hiervan wegen niet op tegen woningisolatie. Voor deze woning wordt een hogere waarde vastgesteld.

5.3.4 Effecten en maatregelen reconstructie Overhorsterweg

Zonder akoestische maatregelen leiden de geplande aanpassingen aan de Overhorsterweg voor zes woningen tot een reconstructie in de zin van de Wgh (een geluidtoename van 2 dB of meer). Om de geluidsbelasting vanwege de Overhorsterweg te verminderen wordt geluidsreducerend asfalt toegepast, hetgeen een reductie van 4 tot 5 dB oplevert. Daarmee is de geluidsbelasting bij alle 6 woningen gereduceerd tot op of onder de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Verdere maatregelen of hogere waarden zijn dan niet nodig.

5.3.5 Effecten en maatregelen reconstructie Rijksweg

Zonder akoestische maatregelen leiden de geplande aanpassingen aan de Rijksweg voor acht woningen tot een reconstructie in de zin van de Wgh. Om de geluidsbelasting vanwege de Rijksweg te verminderen, wordt geluidsreducerend asfalt toegepast, hetgeen een reductie van 4 tot 5 dB oplevert. Op kruisingen en rotondes wordt stil asfalt aangelegd met een geluidsreductie van 1 dB, aangezien stiller asfalt niet bestand is tegen de wringende werking van het verkeer dat optreedt bij kruisingen en rotondes.

Na toepassing van stil asfalt wordt de toename bij vijf woningen weggenomen maar blijft er sprake van reconstructie bij drie woningen. Daarom is onderzoek verricht naar het realiseren van geluidswallen. De kosten voor geluidswallen om de geluidsbelasting tot de voorkeursgrenswaarde terug te brengen zijn circa twee keer zo hoog als de kosten voor woningisolatie. Vanuit financiële overwegingen wordt voor deze drie woningen een hogere grenswaarde aangevraagd. De betreffende woningen zijn genoemd in de beschikking hogere waarden, dat is opgenomen in Bijlage 10 bij deze toelichting op het inpassingsplan.

5.3.6 Effecten overige wegen

Voorthuizerweg/Rubensstraat

De geluidbelasting vanwege het verkeer op de Voorthuizerweg/Rubensstraat neemt als gevolg van de fysieke wijziging en de verlaging van de maximaal toegestane rijsnelheid af. Er is ten gevolge van de wijziging van deze weg geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wgh. Er hoeven geen akoestische maatregelen te worden getroffen.

Appelseweg/Noordenweg

Zonder akoestische maatregelen neemt de geluidbelasting op woningen langs de Appelseweg/
Noordenweg met minder dan 2 dB toe. Er is ten gevolge van de wijziging van deze weg geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wgh. Er hoeven geen akoestische maatregelen te worden getroffen. De geluidbelasting bij de meeste woningen neemt af.

Bijschoterweg

De geluidbelasting afkomstig van het verkeer op de Bijschoterweg neemt als gevolg van de fysieke wijziging af. Er is ten gevolge van de wijziging van deze weg geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wgh. Er hoeven geen akoestische maatregelen te worden getroffen.

Baron van Nagellstraat

De geluidbelasting vanwege het verkeer op de Baron van Nagellstraat neemt als gevolg van de fysieke wijziging en de snelheidsverlaging (binnen de bebouwde kom) bij alle woningen af. Er is ten gevolge van de wijziging van deze weg geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wgh. Er hoeven geen akoestische maatregelen te worden getroffen.

5.3.7 Conclusie

Het aspect geluid vormt geen belemmering voor de geplande aanleg van de rondweg Voorthuizen N303. Wel zullen er akoestische maatregelen (stil wegdek en woningisolatie) worden getroffen om te kunnen voldoen aan de voorkeurswaarde, de maximaal toelaatbare gevelbelasting en/of binnenwaarde conform de Wgh. Er zullen voor een aantal bestaande woningen hogere waarden worden vastgesteld voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting (als bedoeld in de Wgh). De beschikking hogere waarden is opgenomen in bijlage 10 van deze toelichting.

5.4.1 Wettelijk kader

Op basis van de bepalingen in de Wet milieubeheer (Wm) over luchtkwaliteit moet bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden getoetst wat de effecten zijn voor de luchtkwaliteit. Op grond van de Wet mogen nieuwe ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de normen (grenswaarden) die voor een aantal verontreinigende stoffen zijn gesteld.

Bijlage 2 bij de Wm, behorende bij Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wm, geeft grenswaarden voor de luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2), zwevende deeltjes (PM2,5 en PM10 of 'fijn stof'), zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), benzeen (C6H6) en koolmonoxide (CO).

In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2 ) en fijn stof (PM2,5 en PM10 ). In de onderstaande tabel zijn de luchtkwaliteitsnormen weergegeven zoals deze gelden in Nederland en in de rest van de EU.

Afbeelding 25 - luchtkwaliteitsnormen

Met betrekking tot luchtkwaliteit moet rekening gehouden worden met het gestelde in de Wm, hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen en de bijbehorende bijlagen. Op basis van artikel 5.16 Wm kan, samengevat, een inpassingsplan worden vastgesteld, indien:

• a. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het inpassingsplan biedt, niet leiden tot het overschrijden van een in bijlage 2 van de Wm opgenomen grenswaarde die behoort bij de Wm, hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen, of;
• b. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het inpassingsplan biedt, leiden tot een verbetering per saldo van de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof dan wel, bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, de luchtkwaliteit per saldo verbetert door een samenhangende maatregel of een optredend effect, of;
• c. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het inpassingsplan biedt niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen, of;
• d. het project is genoemd of beschreven dan wel past binnen een programma van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

5.4.2 Resultaten onderzoek

Ten behoeve van het inpassingsplan voor de rondweg N303 is onderzoek uitgevoerd naar luchtkwaliteit. In deze paragraaf zijn de belangrijkste conclusies van het onderzoek samengevat. Het volledige onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage12.

Doel van het luchtkwaliteitsonderzoek is het in beeld brengen van het effect op de luchtkwaliteit van de nieuwe rondweg N303 en de aansluitende wegen.

Het onderzoek luchtkwaliteit is uitgevoerd naar de emissie en verspreiding van fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) en getoetst aan de luchtkwaliteitseisen, zoals toegepast in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Bij de toetsing is rekening gehouden met de onzekerheid van de modelberekeningen. De waarden zijn daarom tevens getoetst aan de lagere waarde dan de norm (toegepaste bandbreedte), conform de in de NSL gehanteerde bandbreedtes.

Ten aanzien van stikstofdioxide (NO2) blijkt dat zowel in de huidige situatie als in de toekomstige situatie aan de jaarnorm wordt voldaan. Ook blijkt dat in alle gevallen aan de uurnorm wordt voldaan.

Ten aanzien van fijn stof (PM10) blijkt dat zowel in de huidige situatie als de toekomstige situatie aan de jaarnorm wordt voldaan. Ook blijkt dat het aantal overschrijdingsdagen in alle toetsingsjaren binnen de toelaatbare waarde blijft.

5.4.3 Conclusie

Uit het onderzoek blijkt dat in het studiegebied nu en in de toekomst met zekerheid wordt voldaan aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Het aspect luchtkwaliteit vormt daarmee geen belemmering voor de voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling.

Na uitvoering van het onderzoek naar luchtkwaliteit zijn de achtergrondconcentraties en emissiefactoren, die als uitgangspunt zijn gehanteerd in de berekeningen voor luchtkwaliteit, geactualiseerd. Het effect van deze actualisatie is beoordeeld in een aparte notitie (zie bijlage 25). Geconcludeerd is dat de geactualiseerde informatie geen invloed heeft op bovenstaande resultaten en conclusies.

5.5.1 Wettelijk kader

5.5.2 Resultaten onderzoek

5.5.3 Hulpverlening en zelfredzaamheid

Het inpassingsplan is in het kader van het wettelijk verplichte vooroverleg voorgelegd aan de Veiligheid- en Gezondheidsregio Gelderland-Midden en aan de Brandweer. Van beide instanties zijn reacties ontvangen die vervolgens zijn verwerkt in het plan. De vooroverlegreacties zijn samengevat in bijlage 20 van deze toelichting, waarbij is aangegeven op welke wijze met de ingebrachte punten is/wordt omgegaan.

Voor het beheersen van een incident op de Rondweg Voorthuizen, bijvoorbeeld een plasbrand bij een tankwagen met benzine, is het van belang dat hulpdiensten snel ter plaatse kunnen zijn. Om een goede bereikbaarheid voor hulpdiensten te kunnen waarborgen zijn de volgende uitgangspunten vertaald in het wegontwerp:

• omdat de rondweg geen vluchtstrook heeft, is het van belang dat weggebruikers worden gewezen op het doorgankelijk houden van de rijbaan voor hulpdiensten. Dit vindt plaats door middel van bebording langs de weg;
• voor het doorgankelijk maken van de weg is het van belang dat aan weerszijden van de weg voldoende ruimte is om te kunnen uitwijken (met name voor vrachtverkeer), bijvoorbeeld door middel van vluchthavens of een brede zijberm;
• er zijn voldoende aansluitingen op het onderliggend wegennet die ervoor zorgen dat de rondweg bereikbaar is voor de hulpdiensten;
• de maatvoering van de nieuwe infrastructuur is voldoende om brandweervoertuigen te accommoderen;
• verkeersaders en verblijfsgebieden kennen een zodanige samenhang, dat een willekeurig adres in een verblijfsgebied binnen een gestelde tijd (gerekend vanaf het verlaten van de verkeersader) bereikbaar is. Elk willekeurig adres moet in principe ook via een tweede, onafhankelijke route bereikbaar zijn;
• voor zelfredzaamheid is het van belang dat mensen die nabij de rondweg Voorthuizen verblijven bij een calamiteit in tegengestelde richting van het wegtraject kunnen vluchten. Bij voorkeur via een andere route dan de aanrijdroute van de hulpdiensten. De omgeving van de rondweg wordt ontsloten door het bestaande netwerk van gemeentelijke en provinciale wegen. Hiermee is de bebouwde omgeving op meerdere manieren te bereiken en te verlaten;
• om een incident met gevaarlijke stoffen op de weg effectief te kunnen bestrijden zijn de realisatie van opstelplaatsen en bluswatervoorzieningen met voldoende bluswatercapaciteit belangrijke aandachtspunten. Met betrekking tot bluswatervoorzieningen is de Handleiding Bluswatervoorziening en bereikbaarheid van de Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding (NVBR, 2003) het uitgangspunt. In overleg met de veiligheidsregio worden mogelijke bluswatervoorzieningen en opstelplaatsen voor hulpverleningsdiensten nader uitgewerkt.

5.5.4 Conclusie

Uit onderzoek blijkt dat er vanuit het aspect externe veiligheid geen belemmeringen zijn voor de geplande rondweg N303 bij Voorthuizen. Om een goede bereikbaarheid voor hulpdiensten te kunnen waarborgen is een aantal specifieke ontwerpuitgangspunten vertaald in het wegontwerp voor de rondweg. Het plan biedt voldoende ruimte en mogelijkheden om noodzakelijke maatregelen te kunnen realiseren.

Voorafgaand aan de realisatie wordt in overleg met de veiligheidsregio bepaald hoe wordt omgegaan met alle maatregelen die nodig zijn ten behoeve van bluswatervoorzieningen en opstelplaatsen voor hulpverleningsdiensten.

5.6.1 Wettelijk kader

Bij de totstandkoming van ruimtelijke plannen moet de watertoets worden doorlopen. Dit houdt in dat alle ruimtelijke plannen een waterparagraaf moeten bevatten.

De watertoets is het hele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. Het kader van de watertoets is vanaf 1 november 2003 wettelijk verankerd in het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro). De watertoets heeft betrekking op alle grond- en oppervlaktewateren en behandelt alle van belang zijnde waterhuishoudkundige aspecten (naast veiligheid en wateroverlast bijvoorbeeld ook waterkwaliteit en verdroging). De watertoets is een belangrijk procesinstrument om het belang van water een evenwichtige plaats te geven in de ruimtelijke ordening. Uit de waterparagraaf blijkt de betrokkenheid van de waterbeheerder in het planproces en de wijze waarop het wateradvies van de waterbeheerder is meegenomen in de uitwerking van het plan.

5.6.2 Resultaten watertoets (waterparagraaf)

5.6.3 Conclusie

Het bestaande watersysteem in het plangebied blijft in stand. Bestaande A-watergangen zijn inclusief taluds en onderhoudsstroken expliciet bestemd ten behoeve de waterhuishouding. Het plan biedt voldoende ruimte en maatregelen om de bestaande waterstructuur te handhaven.

De bermsloten bieden voldoende capaciteit om in de benodigde waterberging te voorzien bij realisering van de rondweg N303 op maaiveld.

Bij de verdere civieltechnische uitwerking van het plan voor de rondweg zal de waterhuishouding in overleg met het waterschap nader worden uitgewerkt. Hierbij zal worden voldaan aan de ontwerpgrondslagen die zijn aangegeven in bijlage 14.

5.7.1 Wettelijk kader

Wettelijk kader voor de bodemkwaliteit is de Wet bodembescherming (Wbb) en het (bijbehorende) Besluit bodemkwaliteit (BBK). Het BBK moet een goed gebruik en goede bescherming van de bodem vergemakkelijken. Het moet de bodem beter beschermen en meer ruimte bieden voor nieuwe bouwprojecten, zoals woningen en wegen. Daarnaast geeft het BBK gemeenten, provincies en waterschappen meer verantwoordelijkheid om de bodem te beheren, waarbij duurzaamheid centraal staat. Gemeenten kunnen kiezen om gebiedsspecifiek beleid vast te stellen. Dat houdt in dat zij normen kunnen vaststellen die strenger of soepeler zijn dan de landelijke generieke normen. Uitgangspunt is dat de bodemkwaliteit moet aansluiten bij de beoogde functie van het gebruik en dat de lokale bodemkwaliteit niet mag verslechteren.

Bij een ruimtelijk plan moet de bodemkwaliteit van het betreffende gebied inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij is van belang te weten of er bodemverontreiniging is die de functiedoelen kan frustreren, of er gezondheidsrisico's of ecologische risico's daardoor zijn en wat de mogelijkheden zijn om er tijdig iets aan te doen. Hiervoor is wettelijk verplichte informatie over de bodemkwaliteit nodig.

5.7.2 Resultaten onderzoek

Ten behoeve van de geplande rondweg is een milieukundig vooronderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek is het bepalen van de mogelijke risico's op het gebied van bodemkwaliteit ter plaatse van het voorgenomen tracé.

In deze paragraaf zijn de belangrijkste conclusies van het onderzoek samengevat.

Het volledige onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 15 van deze toelichting.

Uit het vooronderzoek blijkt dat er 57 locaties binnen het onderzoeksgebied liggen die mogelijk relevant zijn:

• In 6 gevallen is een archiefonderzoek uitgevoerd waaruit blijkt dat een vervolgactie aanbevolen wordt.
• In 22 gevallen is uit de digitale screening of uit archiefonderzoek gebleken dat op de locatie sprake is van een (potentiële), niet-ernstige verontreiniging. Voor deze locaties wordt geen vervolgactie aanbevolen, maar tijdens de voorgenomen werkzaamheden dient wel aandacht te zijn voor de aanwezigheid van deze verontreinigingen.
• In 29 gevallen is uit de digitale screening of uit archiefonderzoek gebleken dat de locatie naar verwachting niet relevant is voor de geplande werkzaamheden.

De onderzochte locaties zijn aangevuld met 71 potentiële dempingen die geïdentificeerd zijn aan de hand van historische luchtfoto's en topografische kaarten. Van de verschillende instanties is geen nadere informatie verkregen over dempingen, ophogingen of de gesteldheid van eventueel aanwezige waterbodems.

• In 43 gevallen gaat het om onverdachte dempingen buiten het tracé ('niet relevant').
• In 24 gevallen gaat het om onverdachte dempingen op het tracé.
• In 4 gevallen gaat het om verdachte dempingen/stortgaten in de bufferzone (een marge rondom het tracé die in het bodemonderzoek is aangehouden).

5.7.3 Conclusie

Uit het onderzoek blijkt dat er geen ernstige en/of grote vervuilingen worden verwacht. Voor enkele locaties is vervolgonderzoek noodzakelijk. Zie voor een overzicht van de locaties het onderzoeksrapport in bijlage 15. Dit onderzoek zal voor de realisatie van de rondweg worden uitgevoerd.

5.8.1 Wettelijk kader

5.8.2 Resultaten onderzoek

5.8.3 Conclusie

Op en rondom het tracé van de geplande rondweg zijn verscheidene soorten waargenomen, die worden beschermd op basis van de Flora- en faunawet. De geplande aanleg van de Rondweg Voorthuizen N303 kan mogelijk negatieve effecten hebben op een aantal van deze soorten. Om deze negatieve effecten te voorkomen, zullen maatregelen worden getroffen. De gunstige staat van instandhouding van de betreffende soorten komt niet in gevaar. Op 24 juni 2013 is de ontheffing van de Flora- en faunawet aan de provincie verleend. Zie bijlage 23.

Het project N303 rondweg Voorthuizen is uitvoerbaar in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998.

Het project voldoet aan het provinciale beleid wat betreft de EHS en GNN.

5.9.1 Wettelijk kader

5.9.2 Resultaten onderzoek

In het plangebied is een boomtechnisch onderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek is het in beeld brengen van alle boomstructuren binnen het onderzoeksgebied.
Per structuur is onder andere het aantal bomen vastgesteld en de oppervlakte berekend. In deze paragraaf zijn de belangrijkste conclusies van het onderzoek samengevat. Het volledige onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage van deze toelichting.

Uit het boomtechnisch onderzoek blijkt dat binnen het onderzoeksgebied zes lanen, of delen daarvan liggen. Deze lanen bestaan voornamelijk uit beuken of zomereiken.
Van de groenobjecten zijn er acht gekenmerkt als struweel, veelal smalle stroken langs wegen of sloten.

Het tracé van de rondweg N303 loopt grotendeels door open gebied waar genoeg ruimte is om bomen te compenseren. Hierbij is te denken aan nieuwe laanbeplanting langs de rondweg of het terugplanten van enkele struwelen of bosjes langs de weg.

5.9.3 Conclusie

In het plangebied zijn verscheidene boomstructuren aanwezig die in het kader van de Boswet zullen worden gecompenseerd. Het is in het stadium van het inpassingsplan nog niet duidelijk welke bomen exact gekapt gaan worden. Daarmee is het ook nog niet duidelijk hoeveel bomen gecompenseerd moeten worden. Uitgangspunt is dat alle bomen die verdwijnen door de realisatie van de rondweg N303 gecompenseerd worden. De compensatie is nader uitgewerkt in het landschapsplan (zie paragraaf 4.10 over landschappelijke inpassing en bijlage 9 ). Dit inpassingsplan biedt voldoende ruimte om binnen de toegekende bestemmingen de benodigde compensatie te realiseren.

5.10.1 Wettelijk kader

5.10.2 Resultaten onderzoek

5.10.3 Conclusie

5.11.1 Wettelijk kader

Voor onderzoek naar conventionele explosieven geldt de richtlijn BRL-OCE (8 februari 2007), opgesteld onder verantwoording van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Deze richtlijn heeft medio 2006 een wettelijk karakter gekregen door een directe koppeling binnen de Arbowet.

Binnen de Vereniging voor Explosieven Opsporing (VEO) is gewerkt aan het verscherpen van de richtlijnen die in de BRL-OCE worden gesteld aan het Vooronderzoek. Het resultaat is een gereviseerde normtekst, die vanaf 1 juli 2010 in gebruik is genomen. De gereviseerde normtekst wordt opgenomen in de BRL-OCE.

5.11.2 Resultaten onderzoek

Ten behoeve van dit inpassingsplan is een Vooronderzoek Conventionele Explosieven (CE) uitgevoerd. In deze paragraaf zijn de belangrijkste conclusies van deze quickscan samengevat. Het volledige onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage van deze toelichting.

Doel van het Vooronderzoek is het onderzoeken of (een gedeelte van) het onderzoeksgebied verdacht is op het aantreffen van conventionele explosieven en welke soort, hoeveelheid en verschijningsvorm van CE kunnen worden verwacht. Ook bevat het vooronderzoek een advies met betrekking tot de uit te voeren werkzaamheden.
In het onderzoek is bronnenmateriaal beoordeeld en geëvalueerd. Op basis van die beoordeling en evaluatie is vastgesteld of er sprake is van een verdacht gebied en is de soort, hoeveelheid en verschijningsvorm van de CE bepaald.

Uit het Vooronderzoek Conventionele Explosieven blijkt dat er op drie plaatsen in het onderzoeksgebied Conventionele Explosieven kunnen worden aangetroffen.
Het gaat hierbij om de volgende gebieden:

• gebied gelegen in de Prinsenkamp aan de Woudweg;
• gebied gelegen aan de huidige Rubensstraat;
• gebied gelegen op de kruising Overhorsterweg met de Kerkstraat.

Voorafgaand aan de realisatie van de rondweg zal er nader onderzoek worden uitgevoerd naar explosieven. Dit onderzoek staat de realisatie van de rondweg niet in de weg.

5.11.3 Conclusie

Op basis van het onderzoek is geconcludeerd dat conventionele explosieven de uitvoering van het inpassingsplan niet in de weg staan.

7.3.1 Inleiding

Tijdens de planvorming zijn burgers, overheden en maatschappelijke organisaties op verschillende momenten betrokken. Zie ook hoofdstuk 2 over de projectgeschiedenis. Het maatschappelijk proces vanaf de vaststelling van het MER tot het opstellen van het ontwerp inpassingsplan is in deze paragraaf nader beschreven.

7.3.2 Zienswijzen MER

Gedeputeerde Staten van Gelderland (GS) op 2 februari 2010 het milieueffectrapport (MER) voor de omleiding N303 om Voorthuizen vast. Vanaf maart 2010 lag het milieueffectrapport (MER) van de N303 omleiding Voorthuizen zes weken lang ter inzage op het provinciehuis in Arnhem en de gemeentehuizen van Barneveld en Nijkerk. Eenieder had toen de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen op het MER. De ingediende zienswijzen zijn beantwoord in het rapport "Beantwoording zienswijzen MER N303 omleiding Voorthuizen" d.d. 1 oktober 2010. Bij de voorbereiding en het opstellen van het inpassingsplan is rekening gehouden met de ingediende zienswijzen.

Ook na de inzagetermijn heeft de provincie vragen en reacties gekregen van belanghebbenden en overheden. De gemeente Nijkerk heeft toen de provincie verzocht meer onderzoek te verrichten naar (andere) tracéalternatieven. De provincie is van mening dat alle varianten in het MER voldoende zijn onderzocht en voelt zich in dat standpunt gesterkt door het advies van de onafhankelijke commissie voor de m.e.r. van 1 september 2010 (zie ook hoofdstuk 2).

7.3.3 Inloopbijeenkomst

Op donderdag 29 maart 2012 organiseerde de provincie Gelderland een inloopbijeenkomst over de omleiding N303 Voorthuizen. Er zijn tijdens en na de inloopavond 71 schriftelijke reacties ontvangen van bewoners en belanghebbenden.Dit zijn geen officiële inspraakreacties, maar de reacties zijn wel meegenomen in het proces om te komen tot dit ruimtelijk plan. De reacties gaan grotendeels over de tracékeuze, de effecten van de rondweg, de vormgeving van de rondweg, geluidmaatregelen en landschappelijke inpassing. De reacties van bewoners en belanghebbenden zijn gebundeld en beantwoord in een aparte notitie. Deze notitie is gepubliceerd op de website van de provincie en is bijgevoegd in bijlage 19 bij deze toelichting.

7.3.4 Vooroverleg

Het voorontwerp inpassingsplan is in het kader van van het vooroverleg op grond van het Besluit ruimtelijke ordening voorgelegd aan de betrokken overheden en adviseurs. Er zijn in het kader van het vooroverleg reacties ontvangen van de gemeente Barneveld, gemeente Nijkerk, het Waterschap Vallei & Eem en het Waterschap Veluwe, de Veiligheid- en gezondheidsregio Gelderland - midden en de brandweer.

Bij het opstellen van het ontwerp inpassingsplan (OPIP) is afstemming geweest met de betrokken overheden en adviseurs. De reacties van de betrokken overheden en adviseurs op het voorontwerp inpassingsplan zijn daarnaast individueel beantwoord. In de antwoorden is tevens ingegaan op de wijze waarop de reacties in het ontwerp inpassingsplan zijn verwerkt. De reacties en antwoorden in het kader van het vooroverleg zijn in bijlage 20 opgenomen bij het ontwerp inpassingsplan.

7.3.5 Vervolgprocedure inpassingsplan

Het ontwerp inpassingsplan is zes weken ter inzage gelegd. Tijdens deze periode kon een ieder zienswijzen indienen op dit plan. Op basis van de ingekomen zienswijzen is een zienswijzennota opgesteld. Deze zienswijzennota is als bijlage bijgevoegd bij het inpassingsplan. Waar nodig en waar mogelijk, zijn de zienswijzen verwerkt in het inpassingsplan. In hoofdstuk 1 van deze toelichting zijn de wijzigingen in het PIP samengevat, inclusief hun aanleiding.